Automobiles et déplacements professionnels des TPE PME PMI

La loi de “transition énergétique pour une croissance verte” tient du manifeste écolo… Tout y passe de la politique nucléaire à l’indemnité kilométrique vélo, en passant par l’isolation des bâtiments, l’économie circulaire, les transports en commun, le véhicule propre, la promotion du transport fluvial, du ferroviaire, du multi-modal, le roulage des avions, la promotion de la marche à pied, les territoires à énergie positive, la vaisselle jetable et le sac plastique….

Présentée en conseil des ministres le 30 juillet 2014, la loi est parue au journal officiel le 18 aout 2015 au terme d’un débat parlementaire laborieux (plus de 5000 amendements déposés) d’une multitude d’auditions d’experts et de comités avisés.

La transition énergétique était déjà un vaste sujet, fallait-il y ajouter la croissance verte et parvenir à une loi fourre-tout qui revisite tous les codes du sol au plafond, Bien que multipliant les règles et les contraintes à l’envi, ce texte voit bien souvent sa portée réelle renvoyée à des décrets d’application qui paraîtront bientôt, un jour ou jamais si les divers rapports d’évaluation ne remettent pas les objectifs…

La précédente législature nous avait déjà fait le coup des Grenelle (le II détricotant le I) on pourrait bien continuer à bricoler dans l’incurable ! Quant à la croissance verte, on aimerait y croire mais la loi restant particulièrement discrète au chapitre des financements, verte ou moins verte n’est peut-être pas la priorité du moment.,

La France exemplaire pour la COP 21

Certes, on l’avait compris dès le début, il fallait que cette “loi de transition énergétique pour une croissance verte” soit promulguée, à temps, pour que la France – organisatrice de la COP 21 – puisse afficher à la fin novembre son engagement dans une politique environnementale volontariste et “exemplaire”, devant les 195 nations conviées à Paris … Qu’en restera-t-il quand les 195 délégations auront regagné leurs pénates. On serait tenté d’entrevoir un élément de réponse au § III de l’article 1 de la loi.

Ce § III définit en effet les objectifs de la politique énergétique nationale de manière exhaustive voire drastique, et prévoit (notamment) de réduire la consommation énergétique finale de 50% de 2012 à 2050, la part du nucléaire dans la production d’électricité à 50% à l’horizon 2025, ou encore de rénover le parc immobilier pour le mettre aux normes basse consommation en 2050, Mais alors que l’on commence sérieusement à s’inquiéter de nos provisions de charbon et de chandelles, on lit à la fin du même paragraphe,: “L’atteinte des objectifs définis au 1 du présent article fait l’objet d’un rapport au Parlement déposé dans les six mois précédant l’échéance d’une période de la programmation pluriannuelle de l’énergie (…) Le rapport et l’évaluation des politiques publiques engagées en application du présent titre peuvent conduire à la révision des objectifs de long terme définis au I du présent article.“

Autrement dit les objectifs ne sont pas nécessairement définis pour être atteints et au besoin ils peuvent être révisés, Tricoter et détricoter, c’est toujours légiférer. Pour autant peut-on considérer cette loi comme un simple brûlot d’agit’prop et poursuivre le “business as usual” ?

Huit titres au catalogue

Nous nous garderons bien d’analyser l’intégralité du catalogue qui au-delà des objectifs du titre I “définir les objectifs communs pour réussir la transition énergétique, renforcer l’indépendance énergétique et la compétitivité économique de la France, préserver la santé humaine et l’environnement et lutter contre le changement climatique” comporte sept autres titres du même tonneau. À savoir :

– titre II “mieux rénover les bâtiments pour économiser l’énergie, faire baisser les factures et créer des emplois ”,
– titre III : “développer les transports propres pour améliorer la qualité de l’air et protéger la santé”,
– titre IV : “lutter contre les gaspillages et promouvoir l’économie circulaire : de la conception des produits à leur recyclage”,
– titre V : “favoriser les énergies renouvelables pour diversifier nos énergies et valoriser les ressources de nos territoires), la sûreté nucléaire”,
– titre VI : “renforcer la sûreté nucléaire et l’information des citoyens”,
– titre VII : “simplifier et clarifier les procédures pour gagner en efficacité et en compétitivité”
– titre VIII : “donner aux citoyens, aux entreprises, aux territoires et a l’État le pouvoir d’agir ensemble”.

Il ne manque guère qu’un titre IX “assurer la survie du lézard à poil dur”.

L’État définit une stratégie (donc il en a une)

Devant une carte aussi riche, on peut craindre qu’il y ait du surgelé dans les cuisines, aussi, dans ces pages de KMS prioritairement consacrées aux véhicules d’entreprise et à la gestion des déplacements professionnels, nous contenterons nous du plat du jour, à savoir le titre III consacré aux transports “propres”, Sachant qu’à lui seul, ce titre III compte 35 articles (de 34 à 68 inclus) on nous pardonnera d’en laisser beaucoup dans l’assiette.

L’article 40 est assez représentatif de la vision prophétique de la mobilité propre telle que la loi l’imagine pour que l’on ne résiste pas au plaisir de vous le livrer dans son intégralité. Il y est dit :
L’Etat définit une stratégie pour le développement de la mobilité propre. Cette stratégie concerne :

– 1° Le développement des véhicules à faibles émissions et le déploiement des infrastructures permettant leur alimentation en carburant. Elle détermine notamment le cadre d’action national pour le développement du marché relatif aux carburants alternatifs et le déploiement des infrastructures correspondantes ;
– 2° L’amélioration de l’efficacité énergétique du parc de véhicules ;
– 3° Les reports modaux de la voiture individuelle vers les transports en commun terrestres, le vélo et la marche à pied, ainsi que du transport routier vers le transport ferroviaire et fluvial ;
– 4° Le développement des modes de transports collaboratifs, notamment l’autopartage ou le covoiturage ;
– 5° L’augmentation du taux de remplissage des véhicules de transport de marchandises.


Cette stratégie est fixée par voie réglementaire. Elle comporte une évaluation de l’offre existante de mobilité propre, chiffrée et ventilée par type d’infrastructures, et fixe, aux horizons de la programmation pluriannuelle de l’énergie, mentionnée à l’article L. 141- 1 du code de l’énergie dans sa rédaction résultant du I de l’article 176 de la présente loi, dont elle constitue un volet annexé, des objectifs de développement des véhicules et de déploiement des infrastructures mentionnés au 1° du présent article, de l’intermodalité et des taux de remplissage des véhicules de transport de marchandises. Elle définit les territoires et les réseaux routiers prioritaires pour le développement de la mobilité propre, en particulier en termes d’infrastructures, en cohérence avec une stratégie ciblée de déploiement de certains types de véhicules à faibles émissions. Le Gouvernement soumet, pour avis, cette stratégie au Conseil national de la transition écologique, puis la transmet au Parlement.

Ouf nous voila rassurés, il était temps que nos parlementaires s’en mêlent, les banlieusards vont pouvoir profiter du covoiturage en C6 noire et les transporteurs vont enfin apprendre à remplir leurs camions ! Bien sûr en attendant le décret à paraitre pour apprécier pleinement la cohérence – sans doute fulgurante – avec une stratégie ciblée de déploiement de certains types de véhicules à faibles émissions, Il était nécessaire de préciser la définition des faibles émissions, laquelle a plusieurs fois fluctué au cours du débat parlementaire.

Les émissions faibles et très faibles

Pour mémoire, en février dernier au Sénat, Ségolène. Royal avait annoncé sur le ton de la confidence qu’elle avait “le projet de décret sous les yeux” ajoutant : “nous partons d’une hypothèse où, pour être propre, un véhicule ne doit pas émettre plus de 90 grammes de CO2 et 60 milligrammes de NOx par kilomètre”. Dès lors on pouvait penser que tous les véhicules thermiques Euro6 -essence ou diesel – émettant moins de 90g de CO2 étaient propres. Mais plus loin dans le débat elle avait répondu à un sénateur écolo en croisade anti-diesel : “J’ai la même interrogation que vous. Je ne pense pas que j’intègrerai finalement les véhicules à moteur diesel dans le décret, sauf à en faire une catégorie à part, parce qu’il ne faut pas non plus décourager la recherche sur le diesel propre. Je tiens à vous rassurer, la loi n’inclura pas les véhicules à moteur diesel dans la définition des véhicules propres.” (fin de citation).

Trois mois plus tard le 21 mai exactement, alors que le texte revenait devant l’Assemblée Nationale en nouvelle lecture, la ministre soutenait un amendement (le n°1000) qui visait “à remplacer le concept de véhicules sobres ou propres par celui de véhicules à faibles ou très faibles émissions”. Pressée d’en dire davantage elle ajoutait : “Je vais vous présenter l’état de notre réflexion, qui fera encore l’objet d’une concertation, puisque le décret est en cours de rédaction. L’idée, c’est que l’expression « véhicules à très faibles émissions » désigne les véhicules électriques. Les véhicules à faibles émissions, quant à eux, émettent 95 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre – c’est l’anticipation des objectifs européens –, 60 milligrammes d’oxyde d’azote par kilomètre et 1 milligramme de particules par kilomètre. Tel est l’état actuel du texte réglementaire, qui entrera très rapidement en application, puisque nous avons déjà calibré les choses avec les opérateurs et les constructeurs.”

Sept millions de prises en 2030

Les véhicules à très faibles émissions autrement désignés comme électriques intègreront-ils aussi les hybrides rechargeables ? À l’article 41 on apprend que : “Afin de permettre l’accès du plus grand nombre aux points de charge de tous types de véhicules électriques et hybrides rechargeables, la France se fixe comme objectif l’installation, d’ici à 2030, d’au moins sept millions de points de charge installés sur les places de stationnement des ensembles d’habitations, d’autres types de bâtiments, ou sur des places de stationnement accessibles au public ou des emplacements réservés aux professionnels.”
Certes 2030 c’est dans 15 ans et figurent peut-être dans ce chiffre les prises 20 ampères dont tout un chacun dispose souvent déjà dans son garage (quand il a un garage). Mais avec sept millions de prises il devrait être possible aussi de recharger les hybrides. Ce qui nous rassure qu’à moitié car si par la suite la recharge électrique passait par l’induction, les sept millions de prises deviendraient aussi utiles que les relais du téléphone “bibop” des années 90.

Qui devra installer ces bornes et les câblages d’alimentation : les collectivités territoriales (dont les situations budgétaires ne sont pas notoirement florissantes) mais aussi “toute personne qui construit :
– Un ensemble d’habitations équipé de places de stationnement individuelles ;
– Un bâtiment à usage industriel ou tertiaire équipé de places de stationnement destinées aux salariés ;
– Un bâtiment accueillant un service public équipé de places de stationnement destinées aux agents ou aux usagers du service public ;
– Ou un bâtiment constituant un ensemble commercial,(…), ou accueillant un établissement de spectacles cinématographiques équipé de places de stationnement destinées à la clientèle,”

Quand et comment : “un décret fixera les modalités d’application” . Apparemment l’obligation ne concernerait que les permis de construire déposés à partir du 1er janvier 2017.

Vers le vélo de fonction

Ajoutons que les mêmes acteurs (toute personne qui construit…) devront également prévoir des garages à vélos et que “les entreprises pourront aussi se doter de flottes de vélos et bénéficier (selon modalités à définir) d’une réduction d’impôt dans la limite de 25% du prix d’achat de la dite flotte”. L’Urssaf y verra-t-elle des vélos de fonction justifiables d’avantage en nature, la loi ne le dit pas ! En revanche elle prévoit déjà avec application (rétroactive ?) au 1 juillet dernier (article 50) que : “L’employeur prend en charge, dans les conditions prévues à l’article L. 3261-4, tout ou partie des frais engagés par ses salariés se déplaçant à vélo ou à vélo à assistance électrique entre leur résidence habituelle et leur lieu de travail, sous la forme d’une “indemnité kilométrique vélo”, dont le montant est fixé… par décret.

Le bénéfice de cette prise en charge peut être cumulé dans des conditions fixées… par décret, avec celle prévue à l’article L. 3261-2 et avec le remboursement de l’abonnement de transport lorsqu’il s’agit d’un trajet de rabattement vers une gare ou une station ou lorsque le salarié réside hors du périmètre de transport urbain.” Sans préjuger du coût du de l’indemnité elle même on est déjà assuré d’une ligne supplémentaire aux bulletins de salaire. La simplification est en marche…

Un article 51…à coucher dehors

Au chapitre de la complication administrative, les entreprises selon leur taille, (article 51) devront établir : “Un plan de mobilité qui évalue l’offre de transport existante et projetée, analyse les déplacements entre le domicile et le travail et les déplacements professionnels, comprend un programme d’actions adapté à la situation de l’établissement, un plan de financement et un calendrier de réalisation des actions, et précise les modalités de son suivi et de ses mises à jour.

Le programme d’actions pourra notamment comporter des mesures relatives à la promotion des moyens et usages de transports alternatifs à la voiture individuelle, à l’utilisation des transports en commun, au covoiturage et à l’auto-partage, à la marche et à l’usage du vélo, à l’organisation du travail, au télétravail et à la flexibilité des horaires, à la logistique et aux livraisons de marchandises.”

On ne manquera pas s’étonner que la loi n’ait pas prévu d’engager la responsabilité de l’employeur si ses collaborateurs font un détour pour acheter leur baguette de pain ou si, suite à brouille conjugale, un collaborateur découche ce qui ne manquerait pas de modifier son trajet du lendemain matin et de perturber le covoiturage de son collègue ?