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Près de quatre ans après son lancement, l’A8 se devait de réagir même si son bagage technologique la mettait à l’abri pour quelques temps. Se distinguant en effet par sa structure en aluminium, sa transmission Quattro et ses puissantes motorisations TDI, l’A8 ne manque pas d’arguments pour convaincre. Son style à la fois sobre et statutaire répond parfaitement à une clientèle qui privilégie le luxe dans une (relative) discrétion, tout en s’autorisant quelques artifices « à la mode » avec notamment une double sortie d’échappement chromée et des jantes trop surdimensionnées de 20 pouces.

C’est dans cette optique que s’inscrit ce restyling avec en point d’orgue les feux avant Matrix LED. La marque concentre ainsi sa communication sur sa principale nouveauté… ou plutôt innovation. Rien d’étonnant venant de la part d’Audi, l’éclairage s’inscrivant comme une marque de fabrique depuis l’A6 (C6) de 2005, le premier modèle à être équipe de feux à LED diurnes. Depuis, tous les constructeurs ou presque lui ont emboité le pas. Soulignant la fameuse calandre Singleframe généralisée en 2004, cette forte identité visuelle est un succès.

Nous avons eu la possibilité d’essayer les trois motorisations d’A8 susceptibles d’intéresser le chef d’entreprise : l’A8 3.0 TDI de 258 ch., la version longue « L » en 4.2 TDI de 385 ch. et le modèle hybride. Chacune étant dans une configuration haut de gamme « Avus », nous avons profité des meilleurs équipements « high-tech » assurant à la fois sécurité et bien-être. A première vue, la qualité de finition – au demeurant sans reproche – n’a pas progressé. Logique puisqu’il ne s’agit pas d’un modèle entièrement nouveau même si l’exigence reste de mise à ce niveau de standing.

Le traitement de l’habitacle s’avère d’excellente facture mais n’apparaît pas supérieur à une A4/A5… et se révèle même un ton en dessous d’une A6. C’est surtout en matière de design et de combinaisons de matériaux que l’A8 trahit ses quelques années d’existence. Concernant la simplification des commandes entrepris sur l’A3 notamment, l’A8 conserve encore un petit côté Boeing 747. Après tout, l’abondance de réglages nécessite bien quelques boutons même si le système MMI regroupe déjà un maximum de fonctionnalités.

Les plusieurs milliers de kilomètres à son bord nous ont permis d’analyser avec précision le comportement de cette A8, et par la même le fonctionnement des feux Matrix au travers une multitude de cas de figures. Si la portée des LED n’est pas meilleure, voir inferieur, comparativement à un faisceau au Xénon, le véritable tour de force se trouve dans les 50 diodes électroluminescentes (25 par bloc optique) pouvant s’éteindre et faire varier leur intensité individuellement.

Dans la pratique, les premières impressions sont saisissantes dans la capacité à « dessiner » les zones d’ombre lorsque l’on croise et/ou que l’on remonte un véhicule. L’extinction successive combinée à l’allumage progressif est véritablement spectaculaire. L’absence de variations brutales de luminosité limite aussi la fatigue des yeux. Sur route à vitesse modérée (nous reviendrons sur le fait qu’à 90 km/h à bord d’une A8, la perception est d’environ 70 km/h), le système frise le sans faute. Idem sur les petites routes sinueuses non éclairées où le système offre une directivité appréciable.

Ajoutez à cela l’assistant de vision nocturne (en option), via un écran au centre de l’instrumentation. Grâce à une caméra infrarouge logée dans la calandre, le système détecte la présence éventuelle de piétons sur la route en les avertissant par des appels de phares. Notez que le système distingue le gibier et alerte cette fois uniquement le conducteur pour ne pas figer l’animal. Impressionnant.

Ce n’est finalement que sur autoroute et routes à plus grande vitesse que les choses se compliquent un peu. Le système n’anticipe plus assez vite et l’être humain se doit de reprendre les commandes. Les camions pâtissent davantage des pleins phares automatiques lorsque leurs feux sont cachés par le terre-plein central. Le chauffeur lui, se trouve aux premières loges de par sa position de conduite surélevée, même s’il s’agit d’un laps de temps très court. Bien sûr, ce principe est valable pour tous les systèmes automatiques mais il est frustrant de devoir souvent repasser en « manuel »…

Même en version rallongée « L », les places arrière ne seront pas forcément les plus convoitées. Quel dynamisme ! Si le V6 3.0 TDI distille déjà des relances plus que vigoureuses, le V8 4.2 TDI sidère par ses relances : plus l’on roule vite, plus elle paraît performante. Une caresse sur l’accélérateur suffit à arracher l’A8 qui ne demande qu’à inscrire son train avant pour des passages en courbes remarquables d’aisance. Le couple faramineux de 750 Nm semble insensible au poids de l’engin qui devient presque un « pousse-au-crime » sur route ouverte.

Rien à redire sur la transmission automatique à huit rapports (boîte ZF) qui s’accorde parfaitement à ces deux performants Diesel. Le travail de la suspension pneumatique offre un maintient de caisse et une capacité d’absorption assez phénoménale. Et quelle facilité ! A ce jeu là, les Mercedes Classe S et BMW Série 7auront besoin de leurs quatre roues motrices optionnelles pour se comparer avec l’Audi.

Sa carrosserie en aluminium lui permet d’ailleurs d’être plus légère de 70 kg par rapport à une 730d xDrive, et de plus de 100 kg par rapport à une S350 CDI (propulsion). Elle ne concède pour autant qu’extrêmement peu côté confort. L’isolation poussée et le double vitrage délivre un silence de cathédrale et l’on ne perçoit que quelques bruits de roulement sur les bitumes abrasifs, surtout en version hybride où la mécanique se veut quasi imperceptible.

La suspension filtre admirablement bien les défauts de la chaussée même si les roues de 20 pouces, très fragiles au stationnement le long des trottoirs et dans les descentes de parkings, renvoient quelques petites trépidations sur les nids de poules. Mieux vaut privilégier en permanence le mode « confort ».

Les sièges offrent à peu près tout ce dont l’on peut attendre d’un voyage en Business avec des ajustages sous tous les plans. La fonction « massage » assure la détente musculaire des lombaires aux épaules, ce qui diminue encore la sensation de fatigue.

L’autonomie n’a rien d’exceptionnelle en raison du réservoir d’AdBlue amputant une partie du réservoir à carburant qui totalise 82 litres « seulement ». En comptant 10 à 13 l/100 km de moyenne, il sera souvent difficile de dépasser 700 kilomètres avec un plein sachant que le V8 4.2 n’est pas plus gourmand que le V6 3.0 à conduite équivalente.

Au final, l’A8 fait partie des rares machines à pouvoir remonter le temps avec des sensations de vitesse moindre, des accélérations efficaces, des dépassements éclairs, des équipements multiples, un confort réel, un éclairage nocturne « original »… Après avoir sélectionné le financement des 100 000 € minimum, Les trajets vous paraitront trop courts.

Adrien CORTESI

En chiffre…
Audi A8 V6 3.0 TDI
– Moteur : V6 Diesel Cylindrée : 2 967 cm3
– Puissance : 258 ch. à 4 000 tr/mn
– Couple : 580 Nm dès 1 750
– Vitesse maxi : 250 km/h
– Accélérations : 0 à 100 km/h en 5,9 s.
– Consommation mixte : 5,9 l/100 km
– Emissions de CO2 : 155 g/km
– TVS : 1 782 euros
– Prix : à partir de 98 310 euros