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WLTP et TCO, Vers plus de transparence

mercredi 4 mars 2020, par Guillaume GENESTE, Louis DAUBIN

Les 4 points
1) La nouvelle norme WLTP impose un cycle d’homologation plus proche de la réalité et prenant en compte certains équipements pour déterminer les émissions de CO2
2) Les berlines et les breaks vont certainement retrouver un certain regain d’intérêt face aux SUV même si ces derniers restent encore largement plébiscités par les utilisateurs
3) Les délais de livraison font qu’il ne sert pas à grand-chose d’anticiper le renouvellement du parc d’entreprise, les autos commandées aujourd’hui étant déjà soumises au WLTP
4) C’est avant toute chose l’usage, et naturellement le kilométrage annuel parcouru, qui doit commander le choix du véhicule et de sa motorisation


Que change la nouvelle norme d’homologation WLTP ?

La nouvelle norme d’homologation WLTP va remplacer de façon définitive les différentes versions de l’ancienne NEDC. Quels vont être les principaux changements induits ?
« La norme WLTP met en place un cycle d’homologation plus réel que l’ancien NEDC, plus proche de l’utilisation réelle » explique Nathalie Davenne, Responsable des Ventes Sociétés Volvo Car France.
« A cela, cette nouvelle norme ajoute aussi des grammages de CO2 prenant en compte certains équipements comme la monte pneumatique, le toit ouvrant et d’autres équipements « lourds ». Les voitures ne vont donc plus être affichées avec un grammage unique mais avec une fourchette compte tenu des équipements. Cela étant, mécaniquement, la nouvelle norme WLTP va entraîner une hausse des grammages des émissions de CO2 des modèles » précise Nicolas Sioufi, Directeur Marketing Fleet & Business FCA France.
« En moyenne, les autos vont voit leur niveau d’émission de CO2 augmenter de 25 % ; mais cela reste une moyenne et n’a pas grande signification » souligne Julien Chabbal, Chief Sales Officer Alphabet France.
« Les niveaux d’émission de CO2 vont être directement liés au poids de la voiture ; plus celui-ci sera élevé, plus le niveau de CO2 va augmenter ; cependant, compte tenu de la grille qui semble devoir être mise en place en mars prochain, l’augmentation va être plus rapide pour les véhicules de poids moyens qui vont voir leurs niveaux d’émission de CO2 augmenter plus vite que les petits et les gros modèles » reprend Nicolas Sioufi.
« Chez Volvo, la hausse va être de l’ordre de 14 % » rappelle Nathalie Davenne. « La nouvelle norme WLTP aura un impact significatif sur les SUV et moins sur les silhouettes plus aérodynamiques et au poids plus faible que sont les berlines et les breaks classiques » affirme Bertrand Petipa, Chef du Service Ventes Sociétés Audi France.

Réorganiser son parc ?

Face à ces évolutions des niveaux d’émission de CO2 et de la fiscalité associée, peut-il être intéressant d’anticiper le renouvellement de son parc automobile sur cette fin d’année ?
« Cette réorganisation va se faire naturellement avec les nouveaux TCO (ou coût total de détention) qui vont découler de la norme WLTP. Comme je le précisais précédemment, nous allons certainement assister au retour des berlines et des breaks classiques dans les parcs d’entreprise. Ces modèles sont plus favorables que les SUV par exemple. Il faut rappeler que les impacts fiscaux pour 2020 sont beaucoup plus importants que ce que nous avons connu auparavant. Cependant, il est déjà trop tard pour anticiper cette évolution ; en effet, compte tenu des délais de livraison, les voitures commandées aujourd’hui ne seront livrées qu’en 2020 et seront donc soumises à la norme WLTP » explique Bertrand Petipa, Chef du Service Ventes Sociétés Audi France.
« Du côté des loueurs, il faut rappeler que nous sommes totalement dépendants de l’offre des constructeurs. Ces offres vont complètement changer du fait de l’entrée en vigueur des normes WLTP. Les offres de packs d’équipements et d’options vont changer pour simplifier le calcul de l’impact WLTP. Nous raisonnons toujours en TCO et, aujourd’hui, notre parc reste majoritairement constitué de véhicules diesel, à hauteur de 90 % environ » expose William Ithier, Directeur Commercial Parcours.
« Les SUV ne sont pas forcément condamnés. Les constructeurs travaillent sur de nouvelles motorisations et solutions techniques permettant de conserver des niveaux d’émission de CO2 attractives. La technologie hybride rechargeable, comme celle présente sur notre Outlander, permet d’afficher des émissions de CO2 faibles tout en conservant un véhicule attractif du point de vue de l’espace à bord et de l’agrément de conduite » précise Julien Robert, Directeur des Opérations Mitsubishi Motors France.

De l’intérêt d’un hybride rechargeable pas souvent branché ?

Plusieurs études ont montré que beaucoup d’usagers d’une voiture hybride rechargeable ne branchait que rarement leur véhicule pour recharger la batterie. Cela fait perdre une grande partie de l’intérêt de ce type de véhicule même s’il conserve un intérêt fiscal compte tenu des faibles niveaux d’émission de CO2 lors de l’homologation.
« Chez Volvo, nous disposons du « Volvo and Call » qui permet de remonter des données concernant le véhicule ; d’après nos analyses, nos modèles hybrides rechargeables sont utilisés à 40 % en traction entièrement électrique. En France, ce pourcentage est à peine plus faible avec environ 35 % des kilomètres parcourus en 100 % électrique » explique Nathalie Davenne, Responsable des Ventes Sociétés Volvo Car France.
« Lors de nos tests pour la mise au point de notre Transit Custom PHEV, les entreprises retenues ont parcouru plus de 240 000 kilomètres en un an et à 75 % en 100 % électrique » affirme à son tour Fabrice Giacoletti, Directeur des Ventes Sociétés Ford France.
« La question fondamentale reste l’usage qui va être fait de la voiture. L’hybride rechargeable ou PHEV est une super technologie à condition de l’utiliser dans de bonnes conditions à savoir de faire un kilométrage relativement limité tous les jours et en favorisant l’usage 100 % électrique et la recharge. Il est alors possible de rouler pour très peu cher et le TCO de ce type de véhicule, dans cet usage, s’effondre par rapport à un modèle thermique. A contrario, ne pas recharger un PHEV, c’est voir la consommation de carburant exploser et le TCO avec » expose Eric Guennebaut, Responsable Synthèse BtoB et VR PSA Corporate Sales France. « Il faut toujours faire attention avec les moyennes qui sont des données trop globales. Dans le cadre du PHEV, il convient de prendre en compte le kilométrage quotidien et ses écarts. Si régulièrement, l’utilisateur fait de longs parcours routiers, le PHEV n’est peut-être pas aussi adapté qu’un diesel. Je rejoins Eric Guennebaut ; c’est l’usage du véhicule qui commande et qui permet de déterminer quelle motorisation est la mieux adaptée » confirme Julien Chabbal, Chief Sales Officer Alphabet France.
« La part d’usage 100 % électrique des hybrides rechargeables va logiquement évoluer avec l’amélioration de l’infrastructure de recharge et le développement du nombre de points de recharge. Pour le moment, nous sommes encore en sous-équipement. La facilité à se recharger va aller crescendo. BMW a pris part dans la joint-venture Ionity pour développer le réseau de recharge. Il faut accompagner les clients dans ce développement y compris avec la mise en place de structures de recharge dans les entreprises » précise Aymeric Scheidecker, Directeur des Ventes Entreprises BMW Group France.
« C’est vrai mais, cependant, avec les PHEV, l’infrastructure n’a pas besoin d’être aussi importante. Il est possible de recharger ce type de véhicule sur une prise 220 V classique en 3 ou 4 heures » reprend Eric Guennebaut.
« Le problème, avec le réseau de recharge, c’est de savoir où installer les bornes : au travail, à domicile, aux deux ? Notre site internet propose des conseils pour l’implantation du réseau de recharge en fonction des besoins et de l’utilisation qui sera faite du véhicule PHEV. Il faut faire preuve de pédagogie et apporter toutes les explications nécessaires à l’implantation de ce type de véhicule dans l’entreprise et l’utilisation des hybrides rechargeables » ajoute Nathalie Davenne.
« Il faut démystifier les hybrides rechargeables et le frein psychologique des collaborateurs des entreprises vis-à-vis de la recharge. Nous accompagnons nos clients professionnels dans le déploiement de la solution de recharge. Il faut rappeler que recharger un hybride PHEV revient moins cher que de le faire rouler à l’essence et que cela est aussi valable dans le cadre de l’utilisation personnelle du véhicule » souligne Julien Robert, Directeur des Opérations Mitsubishi Motors France.
« De plus en plus d’entreprises disposent d’une facturation séparée entre utilisation professionnelle et utilisation personnelle et ce facteur est important » précise Nathalie Davenne.
« Les hybrides rechargeables relèvent de la même logique que les smartphones ; la recharge doit devenir un réflexe naturel dès que cela est nécessaire ou possible. La transition énergétique est anxiogène pour les utilisateurs. Les conseils et les aides sont essentiels ; la notion de service aux clients devient très forte surtout avec ce type de véhicules » ajouteEric Guennebaut.
« Il y a une demande de plus en plus forte de la part des entreprises pour être accompagnées dans le déploiement des véhicules hybrides et des solutions de recharge. Nous sommes dans une démarche d’accompagnement globale qui peut aller jusqu’à un accompagnement financier pour les solutions de recharge » affirme Aymeric Scheidecker.
« Nous sommes en train de passer du TCO a TCM, soit du coût total de détention au coût total de mobilité avec intégrations des coûts fixes, comme les bornes ou infrastructures de recharge. Un loueur comme Alphabet dispose d’une grande expertise en matière de mobilité des collaborateurs et de leurs déplacements. Nous sommes donc à même d’apporter des conseils avisés aux entreprises clientes. Cela passe naturellement par une analyse du parc et des usages des véhicules avec intégration de nouvelles mobilités pour les déplacements courts par exemple » lance Julien Chabbal.
« Tout cela est vrai pour des personnes qui travaillent en zone urbaine ou péri-urbaine ; cependant, l’artisan ou le commercial qui va parcourir plus de 40 000 kilomètres par an, le moteur diesel reste la solution la plus efficiente, surtout avec de nouvelles solutions comme l’hybridation légère ou mild hybrid qui permettent des niveaux d’émission de CO2 très bas. Avec les futures normes WLTP 2 les véhicules essence vont encore souffrir davantage. Et les volumes de ventes vont revenir sur les berlines et les breaks classiques dans les entreprises. Après le « diesel bashing » que nous avons connu, nous allons certainement assister au retour de la bonne motorisation pour le bon usage, ce qui inclut aussi les hybrides rechargeables qui sont des véhicules à forte valeur ajoutée s’ils sont utilisés à bon escient » rétorque Bertrand Petipa, Chef du Service Ventes Sociétés Audi France.

Quid de la VR des diesel mis à la route aujourd’hui ?

L’entrée en vigueur des nouvelles normes WLTP vont-elles impacter de façon négative les valeurs résiduelles des modèles diesel mis à la route récemment ?
« Je ne pense pas que cela aura un impact » estime Bertrand Petipa, Chef du Service Ventes Sociétés Audi France.
« Hormis sur le segment des citadines, ce ne sera pas le grand soir des valeurs résiduelles du diesel. Le marché est en train d’atterrir et il y aura peut-être même un rebond et un retour en grâce des motorisations diesel dans les années à venir dans le cadre de la limitation des émissions de CO2. Encore une fois, c’est l’usage du véhicule qui doit commander et rouler avec des voitures diesel restera encore pertinent pour les gros rouleurs ou pour les VU. En plus, le niveau global d’émissions de CO2 est reparti à la hausse en Europe or les motorisations diesel sont plus favorables en la matière que les motorisations essence » affirme à son tour Eric Guennebaut, Responsable Synthèse BtoB et VR PSA Corporate Sales France.
« L’impact de WLTP sur les valeurs résiduelles des modèles diesel sera différent selon les segments. Sur celui des petites autos, cet impact a déjà eu lieu » confirme Nicolas Sioufi, Directeur Marketing Fleet & Business FCA France.
« Le choix du carburant doit être lié à la loi de roulage du véhicule. Si le collaborateur parcourt plus de 25 000 kilomètres par an, le diesel a tout son intérêt. En tant que loueurs, nous regardons ce que proposent les constructeurs comme modèles et leurs TCO dans une démarche pragmatique. Si le TCO de la version essence est plus attractif, notre choix se porte sur ces versions. Cependant, nous n’avons pas encore constaté de forte évolution de marché » expose William Ithier, Directeur Commercial Parcours.
« Toutes les motorisations ont leur intérêt ; c’est l’usage du véhicule qui va être la clé du choix » reprend Julien Chabbal, Chief Sales Officer Alphabet France.
« Il y a un maintien des valeurs résiduelles des modèles diesel. Les sociétés captives des constructeurs n’ont pas intérêt à bouger les valeurs résiduelles et, du côté des loueurs indépendants, les valeurs résiduelles ont déjà été modifiées. Cela étant, la demande sur les voitures diesel a l’air de repartir sur le marché des véhicules d’occasion notamment à cause du coût kilométrique de ce type d’autos, ce qui a un effet positif sur les valeurs résiduelles chez les loueurs » analyseFabrice Giacoletti, Directeur des Ventes Sociétés Ford France.
« Il n’y a pas une solution unique ; il convient de mixer le parc des entreprises intelligemment » explique Julien Robert, Directeur des Opérations Mitsubishi Motors France.
« Il convient aussi de souligner le fait que le discours des pouvoirs publics a encore évolué et n’est plus aussi défavorable au diesel que dans un passé récent » souligne Bertrand Petipa.
« Il y a déjà eu un réajustement des ventes de voitures diesel puisque les ventes de ce type de véhicule aux sociétés ont baissé de 9 % » précise Aymeric Scheidecker, Directeur des Ventes Entreprises BMW Group France.
« Auparavant, les ventes de diesel représentaient 97 % des ventes de voitures aux entreprises ; aujourd’hui, la part des diesel est de « seulement » 70 % » confirme William Ithier.
« Dans le cadre de la transition énergétique, les hybrides rechargeables PHEV représentent une alternative intéressante avec leur autonomie en 100 % électrique d’une cinquantaine de kilomètres pour un usage urbain et leur possibilité d’affronter la route et les longues distances avec l’appui du moteur thermique » estime Céline Armitage, Responsable Communication Ford France.

Quid des « nouveaux » carburants ?

Comment évoluent les ventes de véhicules faisant appel aux « nouveaux » carburants : électricité, gaz naturel, E85 etc. ?
« Ford a décidé de relancer plusieurs modèles fonctionnant à l’E85. Il permet de rouler avec un carburant meilleur marché et la carte grise est gratuite dans de très nombreux départements. Ce type de véhicule intéresse beaucoup les professions libérales, moins les PME du fait de la fiscalité » explique Fabrice Giacoletti, Directeur des Ventes Sociétés Ford France.
« Nous constatons une augmentation de la demande sur les voitures hybrides, électriques et même utilisant d’autres énergies. Alphabet a lancé un programme pour la promotion des véhicules électriques depuis plusieurs années ; il permet de déterminer le potentiel de l’entreprise à passer aux véhicules électriques. La formation de l’utilisateur est indispensable pour ce type de véhicule. Alphabet propose l’analyse du besoin de l’entreprise et une offre de formation des utilisateurs. La seule formation ne suffit pas ; il faut que l’usage qui sera fait du véhicule soit en adéquation avec la propulsion électrique » analyse Julien Chabbal, Chief Sales Officer Alphabet France.
« Certains clients qui sont passés à l’essence ou à des motorisations hybrides rechargeables reviennent au diesel. Encore une fois, c’est l’usage du véhicule qui doit commander » précise Bertrand Petipa, Chef du Service Ventes Sociétés Audi France.
« La loi de roulage est effectivement essentielle » confirme William Ithier, Directeur Commercial Parcours.
« La communication auprès des clients est fondamentales. Chez Volvo, nous montrons à nos clients les écarts existant par rapport aux usages des véhicules, notamment en ce qui concerne les PHEV » rappelle Nathalie Davenne, Responsable des Ventes Sociétés Volvo Car France.
« Je suis d’accord avec cette idée que la motorisation doit être adaptée à l’usage qui va être fait de la voiture. Cependant, l’électro-compatibilité est en hausse. Il va y avoir un véritable raz de marée de modèles électriques dans les années à venir. Chez PSA, la e-208, la Corsa-e et la DS3 Crossback Etense sont ou vont être commercialisées prochainement. En 2020, les ventes de véhicules électriques devraient représenter 7 % du mix global de PSA. Et, compte tenu de l’évolution de l’autonomie, les véhicules électriques vont aussi pouvoir intéresser de plus gros rouleurs. Ainsi, la e-208 affiche une autonomie maximale de 340 kilomètres » estime Eric Guennebaut, Responsable Synthèse BtoB et VR PSA Corporate Sales France. « Pour les utilisateurs qui hésitent, nous proposons Parcours Switch, ce qui permet d’utiliser au quotidien une voiture électrique et de pouvoir disposer pour un nombre de jours déterminés dans le contrat d’une voiture thermique » reprend William Ithier.
« Avec les véhicules électriques, ce qui est important, c’est le temps de recharge. En améliorant les temps de recharge, nous allons pouvoir changer de périmètre ; ainsi, la nouvelle X3 100 % électrique est capable de récupérer 200 kilomètres d’autonomie en seulement 15 minutes avec la charge rapide » précise Aymeric Scheidecker, Directeur des Ventes Entreprises BMW Group France.
« C’est pourquoi il faut aussi prendre en compte l’infrastructure de recharge lors du déploiement des véhicules électriques dans l’entreprise » souligne William Ithier. « Cependant, les véhicules électriques ou hybrides ne sont pas la panacée et ne répondent pas à tous les usages » rappelle Laurent Repinski, Chef de Service Ventes aux Entreprises et Véhicules d’Occasions Skoda France.
« Les véhicules électriques vont tout simplement devenir incontournables dans les politiques de diminution de l’empreinte carbone des autos » analyse Nathalie Davenne.
« Tous les constructeurs sont impliqués dans la décarbonisation de leur production. Le cadre dans lequel nous allons jouer va nous obliger à vendre davantage de véhicules électriques et hybrides rechargeables mais il y aura toujours des modèles essence et diesel qui répondront parfaitement à certains usages » précise Bertrand Petipa.
« Par principe, les constructeurs font attention à ce que les modèles proposés répondent aux besoins et satisfassent les clients. C’est la clé de la fidélisation de la clientèle. Compte tenu des évolutions de marché, certains modèles trop émetteurs de CO2 vont disparaître » explique Julien Robert, Directeur des Opérations Mitsubishi Motors France.

Vers la fin des SUV ?

Les normes WLTP, plus proches de la réalité, et la fiscalité, basée sur le CO2, défavorisent les véhicules lourds et moins aérodynamiques, ce que sont tous les SUV. Est-ce à dire que ce type de véhicule va bientôt disparaître ?
« La plupart des changements ont déjà eu lieu. Le marché français des ventes à professionnels est, à 80 %, constitué par des modèles des segments inférieurs. Quant aux constructeurs premium, dont Audi fait partie, nous allons devoir retirer de notre offre certaines motorisations ou versions trop fortement pénalisées. Nous allons vers un système où les SUV à quatre roues motrices ou les sportives avec de grosses motorisations auront une fiscalité trop importante pour être acceptable. Il est donc certain que nous allons assister au retour des berlines du segment de l’A4 au détriment des SUV » affirme Bertrand Petipa, Chef du Service Ventes Sociétés Audi France.
« Encore une fois, l’offre des loueurs est directement dépendante de celle des constructeurs. Tout se vend ; il s’agit simplement de proposer des tarifs attractifs grâce à un bon positionnement des valeurs résiduelles et des loyers ce qui permet d’afficher des TCO intéressants » rappelle William Ithier, Directeur Commercial Parcours.
« Après le « diesel bashing », il ne faut pas non plus tomber dans le « SUV bashing », qui est un phénomène urbain et parisien ; il existe des SUV qui sont parfaitement compatibles avec ces « nouvelles grilles » comme le 3008 et le nouveau 2008. Et le SUV reste une silhouette appréciée, valorisante et pratique » rétorque Eric Guennebaut, Responsable Synthèse BtoB et VR PSA Corporate Sales France.
« Heureusement, il y a encore une part émotionnelle dans les choix des parcs des entreprises, surtout dans les PME. Le SUV plaît encore et cela devrait encore durer un certain temps » tempère Nicolas Sioufi, Directeur Marketing Fleet & Business FCA France.
« Les SUV hybrides permettent de disposer d’un carrosserie agréable et spacieuse tout en affichant des niveaux de consommation et d’émissions de CO2 limités. C’est une solution intéressante » explique Nathalie Davenne, Responsable des Ventes Sociétés Volvo Car France.
« Il faut quand même faire attention au « SUV bashing » qui peut être violent dans l’opinion publique et qui peut avoir une influence forte dans le futur » estime Aymeric Scheidecker, Directeur des Ventes Entreprises BMW Group France.
« Le SUV reste une mode ; c’est au constructeur de proposer des modèles répondant aux attentes de la clientèle ; cependant, les gros SUV dotés de moteurs 6 ou 8 cylindres vont disparaître au profit d’autres versions hybrides ou hybrides rechargeables avec des fiscalités plus légères » souligne pragmatiquement Julien Robert, Directeur des Opérations Mitsubishi Motors France.
« Cela étant, la silhouette de carrosserie n’est plus une clé d’entrée dans les car-policy des entreprises ; le besoin et l’attente du collaborateur sont les clés » estime Julien Chabbal, Chief Sales Officer Alphabet France.

Les versions Business plus pertinentes que jamais

Au niveau de la performance « fiscale » des véhicules, les constructeurs ont depuis longtemps mis au point des versions « Business » particulièrement affutées. Ces versions vont-elles être encore plus intéressantes que par le passé ?
« Nous avons déjà tous rationnalisé nos offres. Les finitions business disposent d’une attractivité forte du point de vue technologique et esthétique tout en offrant une optimisation de la charge fiscale » explique Bertrand Petipa, Chef du Service Ventes Sociétés Audi France.
« Les versions business permettent de disposer de véhicules plaisants et affichent une fiscalité raisonnable. Ils représentent la majeure partie des ventes auprès des grands comptes. Les PME sont beaucoup moins intéressées ; cependant, l’évolution de la fiscalité ne peut que rendre encore plus attractives les versions business » affirme Aymeric Scheidecker, Directeur des Ventes Entreprises BMW Group France.
Un point de vue partagé par Nicolas Sioufi, Directeur Marketing Fleet & Business FCA France : « Auprès des grands comptes, le mix de versions business est très élevé. Dans les PME, ces versions business sont le plus souvent une simple porte d’entrée dans le parc de l’entreprise ».
« Avec WLTP, il y aura de moins en moins de « dérogations » possibles sur les équipements qui risquent de pénaliser les émissions de CO2 ; les versions business vont être de plus en plus figées » précise Nathalie Davenne, Responsable des Ventes Sociétés Volvo Car France.
« Cela dépend des équipements ; certains ne représentent que quelques grammes de CO2 en plus et peuvent tout à fait être envisagés. En revanche, cela impose une réflexion par rapport aux motorisations les plus puissantes » rétorque Aymerick Scheidecker.
« Avec WLTP, les versions business doivent être des produits qui optimisent le TCO pour les sociétés tout en offrant des prestations satisfaisantes pour le collaborateur, notamment du point de vue de certains équipements de confort et de sécurité » résume Fabrice Giacoletti, Directeur des Ventes Sociétés Ford France.
« Il ne faut pas oublier qu’il s’agit d’un problème franco-français alors que nous sommes tous, autour de cette table, des constructeurs mondiaux. Nous devons simplement adapter notre offre au marché français » conclut Bertrand Petipa.

En conclusion

C’est Nathalie Davenne, Responsable des Ventes Sociétés Volvo Car France, qui présente en premier sa conclusion de cette table ronde : « Les normes WLTP soulèvent beaucoup de questions. Il faut que les utilisateurs prennent conscience que nous sommes là pour les conseiller et les rassurer dans leurs choix de véhicules ».
Pour Fabrice Giacoletti, Directeur des Ventes Sociétés Ford France, « WLTP est une opportunité. Cela nous a obligé à adapter nos gammes afin de proposer des solutions par rapport aux problématiques de roulage et de mobilité. Nous ne parlons plus produit mais solutions de mobilité et nous devons expliquer cela à nos clients ».
« Il faut effectivement faire preuve de transparence vis-à-vis de nos clients concernant les émissions de CO2 de nos modèles. Nous devons nous adapter à ce nouvel environnement et lever les nombreux doutes présents chez les automobilistes. L’idée est de proposer le bon véhicule en fonction de l’usage tout en mettant à leur disposition des outils pour suivre leur consommation de carburant avec des alertes pour rouler de façon plus responsable » renchérit Céline Armitage, Responsable Communication Ford France.
« WLTP remet les véhicules au centre de la stratégie d’entreprise. Nous faisons évoluer notre offre avec un vaste programme d’électrification de notre gamme. Chez BMW nous laissons au client le pouvoir de choisir le produit le mieux adapté à son usage ; la voie unique n’est pas la bonne réponse et nous proposons plusieurs solutions technologiques » affirme Aymeric Scheidecker, Directeur des Ventes Entreprises BMW Group France.
« WLTP est une norme européenne qui va modifier la fiscalité des véhicules. En tant que constructeur, Audi doit consolider son offre avec toutes les possibilités techniques possibles, thermique, hybride, électrique, afin de proposer la meilleure solution selon l’usage » explique à son tour Bertrand Petipa, Chef du Service Ventes Sociétés Audi France.
Selon Nicolas Sioufi, Directeur Marketing Fleet & Business FCA France, « WLTP est une norme qui a pour but de mesurer les émissions de CO2 des véhicules dans des conditions proches de la réalité. Si cela peut permettre de communiquer des données plus réalistes aux automobilistes, c’est un plus pour les consommateurs que nous sommes tous. La question de la fiscalité mise en place par le gouvernement en s’appuyant sur ces données est une autre question. FCA, comme tous les constructeurs, dispose d’un programme d’amélioration des niveaux d’émission de CO2 de ses modèles thermiques et va lancer sept modèles électrifiés courant 2020. Nous nous préparons afin de proposer diverses solutions techniques en fonction des usages ».
« Les loueurs sont dépendants de ce que proposent les constructeurs. La clé c’est le TCO qui prend notamment en compte l’aspect fiscal. A nous d’être force de proposition pour nos clients. Nous sommes un loueurs multimarques et nous devons répondre aux besoins précis des clients, y compris en innovant avec des produits comme Parcours Switch qui associe un véhicule électrique et un véhicule thermique » affirme William Ithier, Directeur Commercial Parcours.
« Nous devons prendre l’entrée en vigueur des normes WLTP comme l’occasion de fournir davantage de conseils aux clients concernant leur car-policy, leur TCO réel etc. Nous allons vers un verdissement des flottes d’entreprise et nous devons accompagner les entreprises dans leur nouvelle vision de la mobilité tout en conservant un focus sur l’usage du véhicule et les déplacements effectués par les collaborateurs » estime Julien Chabbal, Chief Sales Officer Alphabet France.
« WLTP offre une nouvelle opportunité de rebattre les cartes par rapport à certaines dérives constatées avec NEDC. Il y a désormais une nouvelle réflexion de la part des responsables d’entreprise par rapport aux usages de véhicules et des motorisations. Les choses risquent de se compliquer davantage en 2021 avec de nouvelles règles » souligne Laurent Repinski, Chef de Service Ventes aux Entreprises et Véhicules d’Occasions Skoda France.
« WLTP va pousser le marché à se renouveler. Les véhicules hybrides rechargeables ont déjà pris une dimension importante chez Mitsubishi. Il faut instaurer un dialogue fort avec le client afin de déterminer le choix de la motorisation. Entre diesel et hybride ou électrique, c’est l’usage qui commande » rappelle Julien Robert, Directeur des Opérations Mitsubishi Motors France.
« Face à l’entrée en vigueur des normes WLTP et de la future taxe CAFE pour les constructeurs, PSA a choisi de placer les clients au centre de sa réflexion stratégique et de l’élaboration de ses nouveaux modèles. Nous assistons à un virage au niveau de la transition énergétique et il y a un gros travail de pédagogie à faire auprès des clients, particuliers comme professionnels. Nous devons être transparent afin de les aider à faire leur choix. De notre côté, nous poursuivons les développements de notre gamme de modèles électriques et des technologies afin de rendre davantage de clients électro-compatibles dans un futur proche » conclut Eric Guennebaut, Responsable Synthèse BtoB et VR PSA Corporate Sales France.

Le TCO va-t-il évoluer ?

Compte tenu de l’entrée en vigueur des nouvelles normes WLTP, le calcul du TCO pour 2020 va-t-il évoluer ? « Les composantes du TCO restent toujours les mêmes. WLTP, ce n’est que la façon de communiquer les émissions de CO2 des véhicules afin de pouvoir classifier les modèles en fonction de ce critère. Les facteurs du TCO restent donc toujours la dépréciation, le carburant, la fiscalité, l’entretien etc. » explique Eric Guennebaut, Responsable Synthèse BtoB et VR PSA Corporate Sales France. « Certains clients attendent de voir comment les choses évoluent pour renouveler leur parc de véhicules ce qui prouve leur niveau d’inquiétude par rapport aux nouvelles normes WLTP » ajoute William Ithier, Directeur Commercial Parcours. « Cependant, attendre ne sert pas à grand-chose puisque de toute façon, les véhicules commandés aujourd’hui ne seront livrés qu’en 2020 et donc doivent déjà répondre à la norme WLTP » précise Bertrand Petipa, Chef du Service Ventes Sociétés Audi France. « La fiscalité ne va pas s’améliorer ; attendre ne sert à rien ; il peut même y avoir des opportunités avec des livraisons sur stock sur la fin de l’année » ajoute Aymeric Scheidecker, Directeur des Ventes Entreprises BMW Group France. « Attendre ne sert effectivement à rien, les gains de TCO étant très limités ; cela ne fait que reporter le problème » confirme Julien Chabbal, Chief Sales Officer Alphabet France. « Dans cette période de transition, il faut apporter un maximum de transparence ; les émissions des véhicules de notre configurateur sont exprimées en NEDC corrélés et en WLTP » explique Nathalie Davenne, Responsable des Ventes Sociétés Volvo Car France. « Il n’y devrait pas y avoir, normalement, de changement de la TVS ; il convient néanmoins de faire attention au malus mais globalement, les choses ne devraient pas être bouleversées » estime Nicolas Sioufi, Directeur Marketing Fleet & Business FCA France. « Comme toujours, il convient de séparer d’un côté le TCO normalisé, basé sur les chiffres d’homologation des constructeurs et le TCO constaté ; les consommations réelles ne vont pas évoluer, seul l’écart entre les consommations d’homologation et les consommations réelles vont changer et diminuer du fait que WLTP propose un protocole plus proche de la réalité, surtout dans leur future version RDE. Quant à l’élément fiscal du TCO des véhicule, il devrait encore augmenter » expose Eric Guennebaut. « Dans ce que l’on peut estimer aujourd’hui de la loi de finance 2020, les motorisations de moyenne gamme ne devraient pas être fortement impactées ; c’est justement ce type de motorisation qui sont les plus fréquentes dans les entreprises de taille moyenne. Dans les grandes entreprises, il faudra être plus vigilant à l’effet de seuil et au sentiment confiscatoire pour les voitures avec de gros moteurs, notamment pour les dirigeants » précise Bertrand Petipa. « Il faut faire attention aux effets symboliques plus qu’à des problèmes financiers » sourit Julien Chabbal, Chief Sales Officer Alphabet France. « Attention quand même aux 10 000 euros de malus qui vont toucher des modèles plus bas de gamme qu’actuellement » tempère Aymeric Scheidecker, Directeur des Ventes Entreprises BMW Group France.

La BVA à la peine ?

Longtemps, les voitures disposant de boîtes de vitesses automatiques ont été pénalisées du point de vue de la consommation de carburant. WLTP va-t-elle relancer un certain attrait pour les boîtes mécaniques ? « Les boîtes automatiques actuelles offrent un agrément de conduite supérieur à celui des boîtes mécaniques, ces dernières n’étant pertinentes que pour certaines sportives. D’ailleurs, nous ne proposons simplement plus de boîtes mécaniques sur certains modèles. La plupart des utilisateurs de boîtes auto actuelles n’envisagent plus de repasser à la boîte mécanique » explique Bertrand Petipa, Chef du Service Ventes Sociétés Audi France. « Les versions à boîte mécanique sont tout simplement de moins en moins demandées par les clients. De toute façon, il suffit de comparer les TCO des différentes versions pour se rendre compte que l’écart est très faible » lance Eric Guennebaut, Responsable Synthèse BtoB et VR PSA Corporate Sales France. « Les constructeurs proposent désormais des versions avec boîte robotisée ou automatique offrant un agrément de conduite élevé et des différences de grammages très faibles par rapport à une boîte mécanique » souligne Julien Robert, Directeur des Opérations Mitsubishi Motors France. « Il faut aussi dire que certains équipements de confort et de sécurité ne peuvent tout simplement fonctionner qu’avec une boîte automatique ou une boîte double embrayage. C’est le sens de l’histoire » rappelle Fabrice Giacoletti, Directeur des Ventes Sociétés Ford France. « Techniquement, de nombreux constructeurs disposent désormais de boîtes à double embrayage qui offrent l’agrément d’une boîte auto et les consommations d’une boîte mécanique. Il n’y a plus de raison pour que les clients souhaitent revenir à la boîte mécanique » conclut Nicolas Sioufi, Directeur Marketing Fleet & Business FCA France.

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