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Pour cette nouvelle génération de compacte, Toyota a décidé d’oublier le nom Auris qui était propre au modèle dédié au marché européen pour reprendre celui de Corolla. Pourquoi pas. Pendant longtemps, on nous a expliqué que Toyota avait une politique par marché et là, on nous annonce exactement le contraire. La puissance de marketing est sans limite ! Mais au final, peu importe le nom. Cette nouvelle génération dont la première date de 1966 a été revue de fond en comble par rapport à l’ancienne Auris. À commencer par ce qui se passe sous le capot. Elle abandonne l’essence, le diesel et le bloc hybride de 136 ch pour se concentrer uniquement sur deux offres, hybrides bien sûr, à savoir le 1.8 de 122 ch (3,1 l/100 km – 76 g/km) qui équipe déjà le C-HR et la Prius 4, et le nouveau 2.0 de 180 ch (3,8 l/100 km – 84 g/km), disponible sur la Lexus UX. L’un est-il meilleur que l’autre ?

Selon son caractère
Tout est une question de choix. Le 1.8 se marie parfaitement avec l’esprit placide de la voiture, mais il manque furieusement d’énergie, ce qui rend certains dépassements problématiques. Étant peu enjoué, il inspire donc une conduite tranquille qui le sera d’autant plus que la boîte CVT sait se faire – relativement – discrète. Bien que 2000 € plus cher, le 2.0 a notre préférence. Il offre plus d’agrément, se montre plus réactif mais revers de la médaille, la transmission à train épicycoïdal eCVT s’emballe dès que l’on sollicite l’accélérateur. On peut néanmoins atténuer son lyrisme en jouant avec les palettes au volant. Question consommation, nous avons pu constater que les deux blocs se rapprochent de ce que demande une berline diesel de ce segment, le 1.8 étant un peu plus sobre, car il incite une conduite naturellement plus calme.
Sur les deux blocs, Toyota assure que la moitié des trajets quotidiens peuvent être réalisés en électrique. Par contre, même s’il est possible de forcer le mode électrique via une commande, il sera difficile de faire plus que quelques centaines de mètres sans que le moteur thermique vienne le soutenir. Pour autant, le système interdit le démarrage en moteur thermique tant que le conducteur n’appuie pas sur l’accélérateur.

Du volume pour le break

Bien que ces moteurs manquent de dynamisme, la Corolla se révèle agréable à conduite avec un comportement très sain sur sol sec, moins sur le mouillé, mais c’est plus lié à la monte de pneus Falken sur notre modèle d’essai qu’à un quelconque problème structurel. L’amortissement soigne ses occupants et la direction n’est pas avare en information, un plus non négligeable à l’heure où les constructeurs proposent des directions chewing-gum.
À l’intérieur, la japonaise soigne ses occupants ; la planche de bord est séduisante avec un écran tactile de 7’’ (comprenant le GPS sur la version Business), l’ergonomie se révèle intuitive et les matériaux de bonne qualité inspirent confiance. L’assisse est très confortable, le maintien agréable. À l’arrière, c’est un autre son de cloche. La banquette est ferme et les personnes de plus d’un mètre quatre-vingt auront la tête dans les étoiles, pardon, dans le pavillon, même dans sa version break (+ 1000 €), appelée Touring Sports, qui est d’ailleurs la carrosserie à retenir. Pour une seule raison : le volume du coffre. Sur le break, sa capacité est de 581 litres, une bonne contenance pour une voiture de 4,65 m de long. Ça se gâte par contre sur la berline (4,37 m) : son coffre peu logeable affiche seulement 361 litres. Cerise sur le gâteau, le break dispose d’un éclairage à LED, annoncé comme une première par Toyota. Pratique.

Un bon compromis au diesel

Cette nouvelle de génération de Toyota Corolla se révèle une très bonne alternative aux compactes diesels. L’agrément de conduite est réel à condition de ne pas faire de longs parcours sur autoroute. Dès lors, comme toute voiture hybride, elle perd de l’intérêt à cause de consommations qui ne sont plus optimisées. Sachez donc l’utiliser à bon escient pour qu’elle vous offre sa quintessence.

Fiche Technique

• Moteur : 4 cylindres essence, 2.0 litres + 1 moteur électrique synchrone à aiment permanent
• Puissance : 180 ch à 6 000 tr/min
• Couple : 190 Nm à 4 400 tr/min
• Vitesse maxi : 180 km/h
• Consommation : 3,8 l/100 km
• Émissions de CO2 : 84 g/km
• TVS : exonération sur 12 trimestres, 180 € ensuite
• Prix : 31 950 €