Automobiles et déplacements professionnels des TPE PME PMI

Efficaces, aérodynamiques, confortables… On redécouvre la modernité des berlines M2 qui affichent un certain luxe à moins de 160 et même de 140 g !

Alors que l’automobile doit faire profil bas, incitation fiscale et prix du gazole pourraient bien relancer le créneau des berlines dites “moyennes supérieures”, presque institutionnelles mais encore raisonnables, et qui, sobriété aidant, redeviennent étrangement “modernes”.

Ces automobiles (dites aussi de segment M2 ou de segment D) avaient longtemps été considérées comme les archétypes de la voiture de fonction, jusqu’à ce que la mode des monospaces, puis celle des SUV, viennent perturber la hiérarchie et leur infliger comme un coup de vieux.

Ces dernières années, les berlines M2 ont suivi la tendance de la “montée en gamme”, frisant les 4,80 m et s’offrant, dans les versions les plus huppées, un moteur six cylindres témoin de leur accession à la classe supérieure. Mais leur séduction pâlissait face à la convivialité et à la modularité pratique des monospaces ou à la “décontraction sportswear et ludique” des SUV.

Très classiques, parfois “classieuses”, ces berlines embourgeoisées avaient aussi souvent perdu leur caractère familial par la faute d’une banquette arrière trop bien dessinée pour deux, qui laissait le cinquième passager… sur l’accoudoir. Bref, il semblait bientôt ne plus rester que les usagers professionnels, “sur route” à longueur d’année, pour apprécier leur comportement, leur confort et leur vivacité (sinon leur vitesse de pointe devenue totalement taboue).

Voici encore quelques mois, certaines M2 ne parvenaient plus à s’extraire des concessions que sous l’élan d’une promotion permanente, alors que des SUV compacts, couramment tarifés 20% plus chers, à standing comparable, se vendaient encore comme des petits pains.

Il faut bien “baisser pavillon”

Et puis, soudainement, “l’affaire du CO2”, que l’on évoquait depuis vingt ans comme une rumeur militante, est devenue une information officielle, quasi-consensuelle, alors que dans le même temps, le cours du pétrole s’envolait pour entraîner le litre de gazole au-delà de 1,40 euro !

Avec cette nouvelle donne, qui implique de consommer toujours moins, il devient judicieux de “baisser pavillon” au profit de l’aérodynamisme. Or, les 15 ou 20 cm de hauteur supplémentaires d’un monospace ou d’un SUV pénalisent sensiblement leur SCx, sans parler des frottements et du poids des transmissions 4×4, des turbulences de barres de toit, de la résistance au roulement de pneumatiques aux dimensions inflationnistes… Une berline qui ne mesure guère plus de 1,45 m sous la toise, semble soudain vertueuse à condition de ne pas peser le poids d’un SUV.

Le principe général appelle un peu de modération : ces berlines, soucieuses de leur confort ouaté et de leur silence de grande routière, se sont parfois chargées d’équipement et d’insonorisant. Certaines, au moment de leur conception, n’avaient pas toujours anticipé la conjoncture du printemps 2008, tant et si bien que, sur l’échelle du CO2, elles ne se retrouvent pas toujours idéalement placées.

Un non-inconvénient fiscal

Aujourd’hui, pour qu’une berline M2 soit attractive en entreprise, il est (très) préférable qu’elle n’excède pas 160 g pour échapper au malus et rester dans un niveau de TVS qui, au pire, atteindra 1 600 euros. Mais à 140 g, c’est mieux (la TVS descend alors sous 700 euros). Certaines sont déjà à 130 g, ou moins, et s’octroient un bonus de 200 euros.

Et ceci s’ajoutant à cela, une auto à 123 g ne sera taxée qu’à hauteur de 615 euros/an et touchera 200 euros de bonus quand une autre à 161 g paiera 2 415 euros/an, plus 200 euros de malus.

Si l’on considère le différentiel fiscal sur trois ans, la première auto bénéficiera sinon d’un avantage, au moins d’un “non-inconvénient” fiscal de 5 800 euros, financé par la collectivité. Les constructeurs ont donc intérêt à investir dans la technologie au risque de devoir compenser leur éventuel désavantage par des rabais. Rabais qui se répercuteraient négativement sur leur valeur résiduelle et ne feraient qu’accentuer leur perte de compétitivité. Cependant, ce calcul ne vaut que pour les automobiles achetées ou louées par les entreprises, et donc intégralement soumises à la TVS.

Or, dans beaucoup de PME et TPE, les véhicules de cette catégorie ne sont attribués qu’à quelques cadres qui, pour diverses raisons, s’accommodent éventuellement des IK. L’impact de la TVS peut alors s’en trouver fortement minoré… Mais pas le coût à la pompe !

Le budget carburant…sensible !

Au-delà de la TVS, et de la fiscalité en général, s’ajoute, désormais de façon très sensible, le coût du gazole. Consommer 7 litres de moyenne (ce qui, en consommation réelle, n’est pas gagné pour tout le monde) se traduit, par un budget carburant de 11.760 euros sur la base d’un litre de gazole à 1,40 euro et sur une durée moyenne de détention de 120.000 km.

Aujourd’hui, personne n’est capable de dire si en 2009 ou en 2010 le gazole n’arrivera pas à 2 euros… ou ne retombera pas à un euro. Nous nous garderons bien de spéculer mais une différence de 10 g de CO2 correspondant à une différence de 0,37 litre/100 km, chaque dizaine de grammes peut s’estimer, 120.000 km plus tard, à 630 euros (sur la base de 1,40 euro le litre).

Quand bien même la tension sur les cours retomberait, le CO2, lui, devra toujours être tiré vers le bas pour des motifs environnementaux. Dans tous les scenarii, il faut s’attendre à une fiscalité CO2 durable et de plus en plus coercitive. Alors que les limitations de vitesse nous avaient jetés dans les bras des monospaces et des SUV, le CO2 nous ramène aux berlines et à la sobriété… Pendant que les radars demeurent et prospèrent !

Comment motiver ?

Pour les entreprises, les choix ne sont pas simples. Elles doivent choisir leurs automobiles en intégrant les critères fiscaux et les critères de consommation (en principe concomitants), mais en intégrant aussi les critères de motivation de leurs collaborateurs. Les berlines “moyennes supérieures” apparaissent dans ce contexte comme une sorte de compromis intelligent : leur SCx modéré permet de se satisfaire d’un quatre cylindres de 110/120 ch.

Au-delà, c’est plus séduisant, mais relativement peu exploitable en France et leur confort est à redécouvrir à défaut de profiter de leur potentiel de routière efficace.

Dans ces conditions, pour faire jouer la motivation, les axes les plus évidents deviennent l’équipement, la qualité, le “luxe perçu”, l’image de marque et le prix TTC (vraiment toutes taxes comprises). Sans ignorer l’interactivité entre la perception et le prix, car depuis l’avènement du quartz, nous savons qu’une montre à 30 euros donne la même heure qu’une autre à 3 000, mais que tout un chacun préfère souvent le modèle à 3 000 euros, même si ce n’est pas forcément celui qu’il achète ! Au fait, à votre poignet, quelle heure est-il ?

DOSSIER réalisé par j.-P. DURAND