Automobiles et déplacements professionnels des TPE PME PMI

l’essentiel en 5 points

– À taille égale, c’est plus cher qu’un break.
– En usage intensif, c’est fatigant.
– Plus de consommation, de malus, de CO2 et de TVS.
– Tenue de route et confort ne sont pas leurs points forts .
– Mais beaucoup de vos collaborateurs en rêvent.

Souvent montré du doigt par ceux que l’obesité automobile dérange, le SUV continue de faire des adeptes. On pourrait épiloguer longuement tant sur l’affection des uns que sur l’irritation des autres… Il y a, dans toutes ces perceptions, beaucoup d’irrationnel.

Un SUV n’est ni l’engin sécuritaire que d’aucuns imaginent, ni nécessairement le monstre polluant que d’autres prétendent. Sans revendiquer des records de sobriété, tous les modèles diesel de ce comparatif émettent moins de 200 g, certains même moins de 180 g…

Il serait très facile de faire “plus pire”, mais en toute discrétion, avec une brave berline dotée d’une boîte automatique !

Sécuriser ou… rassurer !

La motivation la plus couramment évoquée par les adeptes du 4×4, du SUV et autres cross-over est la sécurité. Toutefois, si l’aspect massif d’un SUV et de ses gros pare-chocs peuvent rassurer, on remarquera opportunément que les fameuses étoiles, réputées mesurer équitablement la sécurité des passagers, fleurissent souvent plus généreusement sur les berlines.

La règle couramment admise aujourd’hui dans ce domaine est d’assurer l’intégrité de la cellule d’habitacle, pas d’impressionner “l’adversaire” ! Il existe aussi une certaine confusion entre le niveau de performance que procure à une berline la transmission intégrale permanente, et le comportement routier des SUV dont les transmissions à gestion électronique, pour aussi efficaces qu’elles soient sur sol glissant, doivent composer avec un centre de roulis et de gravité élevé.

De plus en plus civilisés

Pour autant, les SUV ne sont plus, depuis longtemps, les 4×4 militaro-agricoles de jadis. Conscients de leur utilisation majoritairement routière, voire urbaine, les constructeurs réduisent la garde au sol des cross-over, les équipent de pneumatiques routiers, maîtrisent le débattement des suspensions, et abaissent le fameux “centre de roulis”…

Dès lors, les capacités de franchissement s’amenuisent, mais suffisent largement pour la promenade champêtre et dominicale, sans davantage exiger de maîtrise particulière de la conduite, le passage en mode intégral s’opère automatiquement et, si un blocage de différentiel est requis, il s’active aussi facilement que des essuie-glaces un jour de pluie.

Certes, un cross-over, même très civilisé, ne peut aspirer – au mieux – qu’à approcher de loin le comportement routier d’une berline, avec un niveau de confort réel tout juste acceptable…

Mais, pourquoi pas dès lors que l’on se soumet sans vaine résistance aux limitations de vitesse, qu’on ne vit pas derrière le volant dix heures par jour, que pour les longues étapes, on préfère la moquette des autoroutes plutôt que les départementales brinquebalantes et, enfin, que l’on renonce aux options de jantes tailles basses farfelues.

Techniquement facile à conduire par tous, le cross-over est aussi sorti de la marginalité exotique, tous les constructeurs européens, même français, y viennent : PSA avec le Peugeot 4007 ou le Citroën C-Crossover et, bientôt, Renault avec le Koleos.

Un peu break ou monospace, mais… en plus jeune

Compte tenu de sa hauteur de plancher, un SUV ne peut guère, à encombrement égal, offrir autant d’habitabilité qu’un monospace. Et, pour se comparer à un break, il devra souvent admettre un handicap aérodynamique, mais le mélange des genres lui vaut aussi des avantages de chacun, avec le bénéfice incommensurable d’un look “sportswear” qui met parfois un coup de jeune dans la tête de son utilisateur.

On peut en sourire, comme on peut ricaner des bateaux qui ne sortent jamais du port et des fabuleux voyages de l’imagination. Alors, si vos collaborateurs partent chaque matin affronter la concurrence comme on va braver les flots par marée d’équinoxe, cela peut justifier la satisfaction de quelques caprices. Sachant qu’il y aura quand même un prix à payer.

Un SUV est souvent plus coûteux (à l’achat comme à l’usage) qu’une berline ou un monospace, toutes autres caractéristiques techniques et équipements comparables.

De cinq à sept places

Dans notre sélection, nous avons posé comme seul impératif incontournable un niveau d’émissions de CO2 inférieur ou égal à 200 g pour diverses considérations fiscales, comme le niveau de malus et de TVS, mais nous avons aussi essayé de cibler une catégorie relativement homogène de SUV compacts.

Toutefois, cette appellation “compact” n’est pas déposée au pavillon de Sèvres, et elle peut débuter à moins de 4,40 m chez certains constructeurs, pour aller à plus de 4,60 m chez d’autres selon leur structure de gamme. Il en résulte de sensibles différences d’habitabilité, notamment pour ceux qui prévoient (en série ou en option) deux sièges en troisième rang, escamotables dans le plancher du coffre.

On ne peut guère y caser que deux enfants, mais on évite parfois ainsi de prendre deux voitures… Comme quoi, l’écologie ne sera jamais une science exacte.

Du moyen au haut de gamme

Enfin, il y a le critère du prix qui n’est pas le plus facile à évaluer : certains modèles débutent à 25.000 €, si l’on se satisfait d’un équipement convenable, quand d’autres dépassent allègrement les 45.000 € si l’on se laisse tenter par les options.

À ce prix, et même pour beaucoup moins, on trouve d’excellentes berlines qui ne manquent pas non plus d’image, qui échappent au malus et qui, pour certaines, passent sous les 140 g avec, alors, un très sensible avantage de TVS.

Mais, là encore, il convient de faire la différence entre l’euro-étalon (celui des tarifs) et l’euro du marché (celui qui s’évalue après remise), car si la tarification du constructeur varie couramment de 20% selon le niveau d’équipement (entre la “base” et le haut de gamme), la variable de “remise” est parfois du même ordre.

Il y a donc, dans notre sélection, des modèles qui peuvent être considérés comme des alternatives à une berline moyenne, alors que d’autres entrent dans le registre statutaire.

DOSSIER réalisé par j.-P. DURAND