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Accueil > Taxe sur les véhicules de société (TVS/TVTS)

La fiscalité 2012 des véhicules d’entreprise

La loi

En cinq points
  • La TVS/CO2 augmente… au-delà de 121g et progressivement
  • La TVS/CV est en plein délire (+114% pour 7CV)
  • Les véhicules au gaz perdent leur exonération
  • Les véhicules E85 aussi (mais sauvent leur malus à -40%)
  • Les hybrides à moins de 110g conservent leurs “8 trimestres”
Introduction

Six ans après la réforme de 2006, la fiscalité automobile des entreprises est appelée à contribuer à la réduction des déficits. Qui est visé et qui va payer ?

Le 24 août dernier, le Premier Ministre avait énoncé une série de mesures de réduction des déficits publics… dont une révision de la TVS “en cohérence avec le Grenelle de l'environnement (alignement sur le barème du bonus-malus)”. Que signifiait cet alignement ? C’était d’autant moins clair que le barème du bonus-malus, on l‘apprendra deux mois plus tard, ne l’était alors pas davantage.

Il fallait 100 millions supplémentaires

Sur le fond, le gouvernement ne faisait pas mystère de son intention : il cherchait 100 millions supplémentaires (pour renflouer la caisse maladie des exploitants agricoles), et comme la TVS n’avait pas augmenté depuis 2006, yavépuka ! Mais, la forme, s’avérait plus compliquée. Initialement le projet envisageait de décaler les seuils de CO2. Mais alors, les véhicules émettant de 101 à 120g, taxés à 4€/g, seraient passés à 5€/g (soit +25%), les 121 à 140g de 5 à 10€/g (et là c’eût été +100%). Une telle perspective a bien évidemment agité les lobbies et, sans plus de tapage, le gouvernement a révisé sa copie pour une seconde version plus modulée. Comme, dans le même temps, les niveaux d’émissions des véhicules continuent à baisser, les entreprises en bonne santé qui pourront continuer à renouveler régulièrement ne seront pas trop affectées et c’est tant mieux pour elles.

Sortir d’urgence les 7CV de l’effectif

En revanche, pour les véhicules encore assujettis à la TVS en fonction de leur puissance fiscale, on a conservé la procédure initiale de décalage des seuils. Ainsi la tranche de 1 à 4CV est devenue 1 à 3CV, ce qui a pour effet de faire passer les 4CV dans la tranche supérieure (de 750€ à 1400€ (+87%), et idem pour les 7CV qui passent de 1400 à 3000€ (+114%).
Rappelons que les véhicules encore taxés sur la base de leur puissance fiscale sont, pour l’essentiel, entrés en service avant 2006, et que les entreprises où l’on roule dans des autos de sept ans ne sont pas a priori les plus prospères. Pourtant à 3000€/an pour une 7CV, il va leur falloir très vite arrêter l’hémorragie et en dépit de la crise, trouver le financement pour remplacer, à défaut revendre ces véhicule à leur utilisateur qu’elles indemniseront en IK. À trop forcer l’incitation, le gouvernement est passé à la dissuasion, il risque fort de ne pas trouver ses 100 millions escomptés.

Le gaz et l’E85 sacrifiés à l’électricité

Parmi les sacrifiés de la nouvelle TVS se trouvent aussi les véhicules autrefois dits propres, visés par l’abrogation de l’article 1010-A qui exonérait pour huit trimestres “les véhicules fonctionnant exclusivement ou non au moyen de l'énergie électrique, du gaz naturel véhicules, du gaz de pétrole liquéfié ou du superéthanol E85…” Seuls les hybrides qui émettent moins de 110g ont été “repêchés” lors du débat parlementaire et conservent leur exonération de TVS pour huit trimestres.
À propos d’hybrides, on notera qu’avec l’arrivée des hybrides rechargeables (à moins de 60 ou de 50g) et des électriques, le super bonus devient une réalité, mais attention à l’intégration de ce super bonus dans la base de calcul des avantages en nature… la position de l’URSSAF n’est pas limpide.

La TVS a déjà augmenté

La nouvelle TVS est déjà entrée en application au 1er octobre et, pour certaines entreprises, il va falloir revoir très rapidement la stratégie de renouvellement.

La TVS se discutait jusqu’à présent lors du débat sur le projet de loi de finances, mais elle s’est invitée pour 2012 dans le projet de loi de financement de la sécurité sociale, son produit ayant été affecté au financement de la branche maladie du régime des exploitants agricoles.
Après deux mois de navette entre les deux assemblées et un passage par le Conseil Constitutionnel, cette loi de financement de la Sécurité Sociale a été promulguée par le Président de la République, et elle est parue au JO du 22 décembre.

Déjà applicable depuis le 1er octobre

La nouvelle TVS est donc votée, il va falloir s’en accommoder. En effet, cette nouvelle tarification - dite 2012 - est déjà en application depuis l’automne 2011, puisque pour la TVS, la période d’imposition court du 1er octobre de l’année précédente au 30 septembre de l’année de référence. Pour les véhicules taxés en fonction des émissions de CO2 elle s’applique donc désormais selon le tableau ci-dessous :

TVS basée sur les émissions de CO2
CO2/km
en grammes
Tarif précédent
(de Oct.2010
à Sept.2011)
Tarif pour la
période du
1/10/11 au
30/09/12
TarifIncidence
de 1 à 5020-50%
de 51 à 10020%
de 101 à 120440%
de 121 à 14055.510%
de 141 à 1601011.515%
de 161 à 200151820%
de 201 à 2501721.526%
Plus de 250192742%

Ce nouveau tarif 2012 de la TVS/CO2 peut être considéré comme un moindre mal pour les entreprises, surtout si on se souvient de la première approche abracadabrantesque esquissée au lendemain de la conférence de presse de François Fillon du 24 août dernier. Comme nous venons de l’évoquer précédemment, il était alors envisagé, sans plus de précaution, de décaler d’une case tout le tableau de tarification, faisant notamment passer la tranche 101/120g de 4€/g à 5€/g (+25%) et surtout la tranche 121/140g de 5 à 10€/g (+100%) avec pour conséquence de doubler la TVS de la catégorie de véhicules les plus nombreux dans les entreprises.

Ce système a heureusement été très vite abandonné, et dès le 5 octobre, le projet de loi déposé sur le bureau de l’Assemblée Nationale avait remis les pendules à l’heure. Pour ces véhicules taxés en fonction de leurs émissions de CO2, la nouvelle proposition du gouvernement était même plus avantageuse que la version finalement adoptée, puisqu’elle proposait de réduire à 1€/g la taxe des véhicules de 50 à 100g. Au cours du débat parlementaire, il fut cependant convenu de la maintenir à 2€/g (comme en 2011) afin de compenser, en recettes, l’amendement d’exonération pour huit trimestres accordé aux hybrides émettant moins de 110g, (nous y reviendrons plus loin).

Telle qu’elle est définitivement adoptée, cette tarification devrait permettre aux entreprises de poursuivre une relative optimisation fiscale dès lors qu’elles seront en mesure de continuer à investir régulièrement dans le renouvellement de leurs véhicules. En effet quand elles remplacent un modèle de trois à cinq ans par sa version 2012 ou son équivalent, il est fréquent que les émissions du nouveau modèle soient plus basses de 20 ou 30g. Dans ce cas, quand elles remplacent par exemple un modèle émettant 150 par son équivalent à 120g, l’augmentation de15% (1500 à 1725€) peut alors se traduire par une baisse à 480€ soit une économie de 1020€/an. Bien sûr, celles qui auraient impérativement besoin d’un engin émettant “plus de 250g” devront s »accommoder de l’augmentation de 42%, mais ces autos-là se comptent rarement par dizaines dans la cour d’une PME, et ne répondent pas qu’à des besoins “impératifs”.

Personne ne s’est soucié des TVS en CV

Pour les véhicules taxés en fonction de leur puissance fiscale, pas la moindre discussion parlementaire n’a remis en question l’augmentation du projet initial du 24 août. Absurde à l’origine, cette augmentation est totalement à l’écart du débat parlementaire.
Députés et sénateurs ont pourtant lu et relu le projet de loi de financement de la Sécurité Sociale et confronté leurs amendements en commission paritaire avant que le texte soit, une troisième fois, lu définitivement par l’Assemblée, cela n’a pas suffi… L’augmentation votée pour la TVS des véhicules taxés “en chevaux fiscaux” s’avère tout simplement incohérente, avec des incidences allant de 0 à 114% sans aucune logique, comme le montre le tableau ci-dessous :

TVS basée sur la puissance fiscale
Puissance fiscale en
CV
Tarif précédent
(de Oct.2010
à Sept.2011)
Tarif pour la
période du
1/10/11 au
30/09/12
TarifIncidence
de 1 à 37507500%
4140087%
5 à 614000%
73000114%
8 à 1030000%
11360020%
12 à 1536000%
16450025%
17 et au-delà45000%

Préparé dans l’urgence de l’été

En fait, tout cela a été préparé dans la panique monétaire de l’été alors que les exigences budgétaires rendaient l’augmentation des recettes fiscales (dont celles de la TVS) soudainement urgente. Au fond d’un couloir de Bercy, on a alors improvisé, avec l’objectif de récupérer une centaine de millions d’euros, un projet bâclé en décalant d’un cran les cases des tableaux de tarification de TVS. Ainsi la TVS de 750€ qui s’appliquait aux “1 à 4 CV ”ne s’applique plus qu’aux “1 à 3 CV”. Dès lors, les 4CV passent dans la case supérieure à 1.400€ et prennent 87% d’augmentation. Idem pour les 7CV qui sortent de la case 1400€ pour passer à 3.000 € (la catégorie 8 à 11 CV devenue 7 à 10 CV) et subissent une augmentation de 114% ! Alors que, par exemple, les 5 à 6, ou les 8 à 10 CV restent au même tarif.
Pour les véhicules dont la TVS est calculée sur le CO2, les lobbies étaient montés à l’abordage avant même que le texte ne soit déposé sur le bureau de l’Assemblée Nationale. En revanche les vieilles autos taxées en chevaux fiscaux, n’ont mobilisé personne. Et si les lobbies ne les interpellent pas… les parlementaires ne s’interpellent pas toujours spontanément !

On taxe les entreprises les plus modestes

Le système retenu est d’autant plus incohérent que lorsqu‘elles ont été acquises par les entreprises (en 2005 ou avant), ces 4 et 7CV relevaient d’un choix raisonnable, la puissance fiscale de 7CV était même depuis des lustres considérée comme un plafond “convenable”, la luxure commençait “à partir de 8CV” et se traduisait d’ailleurs par une TVS plus pénalisante (2440€ contre 1130€ pour les 7CV et moins). Aujourd’hui, alors que ces automobiles arrivent à sept ans d’âge et que leur valeur vénale est devenue dérisoire, elles se retrouvent taxées de 3000 €/an. C’est pour les 7CV, une augmentation de 165% par rapport à la TVS qu’elles payaient à l’état neuf (1130€ en 2005). Et, bien entendu, les entreprises où l’on utilise encore des 4 ou 7CV de plus de sept ans étant rarement les plus florissantes, cela revient à tirer sur les ambulances.

Cette augmentation impactera bien sûr également la TVS des véhicules indemnisés en IK qui font parfois…une longue carrière professionnelle !
Sur le principe, le problème se pose aussi pour les 11 et 16 CV qui écopent de 20 et 25% mais à la rigueur, on peut considérer que des puissances fiscales de ce niveau prédestinent au martyre fiscal !

Nous aurait-on dit “toutes les autos de plus de 6 ans doivent progressivement disparaître des entreprises, au nom “du Grenelle” ou d’une nécessité de sécurité routière ou simplement pour faire marcher le commerce, et en conséquence on augmentera de 10%, chaque année jusqu’à extinction, toutes les TVS libellées en CV”, c’eût été violent...

Mais à la rigueur justifiable et programmable, sinon toujours totalement justifié et programmé ! Là, on colle + 87% aux 4CV, et même + 114% aux 7CV, 20% aux 11CV, 25% aux 16CV et rien aux 5, 6, 8, 9 10, 12, 13,14,15… ou 17 CV et plus… Si le Conseil Constitutionnel avait été chatouilleux et pour autant qu’il ait été saisi sur ce point, il y aurait presque pu y trouver matière à retoquer l’article de loi, au nom du principe d’égalité devant l’impôt ! Encore eut-il fallu que 60 parlementaires s’en fussent inquiétés auprès des Sages de la rue Cambon, alors que pas un seul n’a évoqué le problème en séance !

Les IK plus simples que la QPC

Devant une telle aberration, il serait presque curieux - pour le plaisir de la procédure, sinon avec espérance de succès - de tenter d’invoquer la question prioritaire de constitutionnalité !
Toutefois sachant que ces véhicules sont aujourd’hui amortis, qu’ils sont sortis des immobilisations et qu’ils n’ont plus qu’une valeur vénale modeste (souvent inférieure à un an de TVS), il sera souvent plus simple de les revendre au plus vite. S’ils sont encore parfaitement opérationnels, il pourra éventuellement s’envisager de les proposer à des collaborateurs qui les utilisant à titre professionnel percevront alors quelques indemnités kilométriques (en dessous de 15.000km/an, les IK échappent à la TVS et, au-delà, elles profitent de seuils progressifs et le cas échéant de la franchise de 15.000€).

Les règles de la TVS

Pour bien apprécier les choix stratégiques, rappelons les règles de la taxe sur les véhicules de société sont définies par l’article 1010 du Code Général des Impôts qui précise notamment :

“Les sociétés sont soumises à une taxe annuelle à raison des véhicules de tourisme qu'elles utilisent en France, quel que soit l'Etat dans lequel ils sont immatriculés, ou qu'elles possèdent et qui sont immatriculés en France. Sont considérés comme véhicules de tourisme les voitures particulières au sens du 1 du C de l'annexe II à la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, du 5 septembre 2007, établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules, ainsi que les véhicules à usages multiples qui, tout en étant classés en catégorie N1 au sens de cette même annexe, sont destinés au transport de voyageurs et de leurs bagages ou de leurs biens.”

En clair, cela signifie que les véhicules de tourisme “utilisés”, c’est-à-dire, possédés ou loués par la société, ainsi que ceux possédés ou loués par ses collaborateurs qui perçoivent des indemnités kilométriques pour usage professionnel, sont soumis à cette TVS, même si, nous le verront plus loin, certains véhicules peuvent en être exemptés partiellement ou momentanément.

Rappelons aussi que la TVS n'est pas déductible pour l'établissement de l'impôt sur les sociétés, et qu’elle doit être acquittée au vu d’une déclaration (imprimé n° 2855) déposée au plus tard au le 30 novembre pour la période d’imposition qui s’étend du 1er octobre d’une année au 30 septembre de l’année suivante.

Les véhicules de tourisme “au sens de l’article 1010”

Enfin précisons, que sont assujettis à la TVS les véhicules “de tourisme au sens de l’article 1010 du CGI“, ce qui, de facto, exclut les utilitaires et notamment, selon la doctrine qui prévaut depuis des lustres, les “VU dérivés de VP”, couramment appelées versions affaires ou versions 2 places, mais officiellement “VU dérivés de VP” et donc bien “VU”. Qu’ils soient dérivés d’une voiture particulière ou d’un schmilblick ne changeant rien à l’affaire.

Mais attention depuis octobre 2010, la législation française a intégré dans ces véhicules de tourisme éligibles à la TVS, les “véhicules à usages multiples qui, tout en étant classés en catégorie N1 au sens de cette même annexe, sont destinés au transport de voyageurs et de leurs bagages ou de leurs biens.” Nous avons déjà évoqué à plusieurs reprises dans ces colonnes, le caractère pour le moins bizarre de cette disposition qui considère les véhicules N1 déjà définis par le droit européen comme “destinés au transport de marchandises” soudainement “destinés” dans le droit français “au transport de voyageurs et de leurs bagages ou de leurs biens”. Sur le fond, on connaît la motivation des pouvoirs publics qui ne voulaient en aucun cas voir, à terme, tous les véhicules d’entreprises (et notamment les plus luxueux) passer par l’homologation N1 pour échapper à la TVS et au plafond d’amortissement. Il n’est d‘ailleurs pas certain qu’ils aient fait un bon calcul pour les finances publiques, car la dynamique du marché qui en aurait pu en résulter avait quelques chances de rapporter beaucoup plus de TVA que de TVS perdue. Ce sujet reviendra sans doute un jour en débat quand on devra harmoniser la législation fiscale européenne…

Les N1 mais pas les VU dérivés de VP

Néanmoins, cette disposition du tourisme “au sens de l’article 1010” a suffisamment ouvert les portes de l’arbitraire pour que plus personne - en France - ne tente désormais de s’engouffrer dans “l’ex-faille fiscale de l’homologation européenne N1” : les réseaux des constructeurs ont cessé de proposer ces véhicules dès octobre 2010 et immédiatement cessé de mettre en évidence un quelconque avantage fiscal. Quant aux entreprises qui possèdent des N1, elles seraient sans conteste, mal inspirées de faire de la résistance. Pour le législateur français, les N1 ont réintégré le champ de la fiscalité ordinaire et sont devenus des “véhicules de tourisme au sens de l’article 1010”. Roma locuta, causa finita est ! Ou, pour faire simple, Point barre ! En conséquence les N1 destinés au transport de voyageurs et de leurs bagages ou de leurs biens ont été priés depuis octobre 2010 de bien vouloir se soumettre à la TVS et de respecter en tous points le régime fiscal des véhicules de tourisme.
En revanche, et tant que le législateur n’en aura pas décidé autrement, il n’y a rien de changé sous le soleil de 2012 pour les “VU dérivés des VP”. Il ne faudrait pas qu’à la faveur d’un texte législatif mal foutu, voire inique, on en vienne à arguer ici ou là, de “destinations au faciès” et à considérer qu’un utilitaire peut devenir un véhicule de tourisme par destination. Dans la vraie vie une citrouille reste une citrouille. Si le législateur considère que le VU dérivé de VP doit répondre à un cahier des charges plus rigoureux et sélectif, qu’il légifère coram populo, mais, en l’attente… le VU dérivé de VP demeure un VU non soumis à TVS et à plafond d’amortissement… et récupère sa TVA !

TVS en CO2 ou en CV ?

Comment savoir si la TVS s’apprécie en CO2 ou en CV ? Trois critères doivent être retenus : le mode de réception du véhicule, sa date de 1ère mise en circulation et sa date de 1ère utilisation dans l’entreprise.

Sa réception (on parle aussi parfois d’homologation) : communautaire ou nationale. Précisons d’abord que l’immense majorité des véhicules de grande diffusion ont fait l’objet d’une réception communautaire, “au sens de la directive 2007/46/CE…” Pour savoir si le véhicule est homologué nationalement ou homologué CE, on dispose d’une première indication en se reportant à la case D.2.1 de la carte grise qui, en cas de réception CE, mentionne le “numéro national d’identification du type”. On peut aussi utiliser un “truc pratique” permet de vérifier ce point en allant voir dans la case K de sa carte grise : si le “numéro d’immatriculation par type” comporte des astérisques, c’est que le véhicule a fait l’objet d’une réception communautaire, s’il n’y figure que des caractères alphanumériques, le véhicule a très probablement fait l’objet d’une réception nationale. Enfin, avant de recourir aux anti-dépresseurs, on peut aussi demander confirmation à son loueur ou au concessionnaire de la marque.

La date de première mise en circulation et la date de première utilisation par l’entreprise.En vertu de l’article 1010 du CGI il convient de distinguer :
  • “Les véhicules ayant fait l'objet d'une réception communautaire… dont la première mise en circulation intervient à compter du 1er juin 2004, et qui n'étaient pas possédés ou utilisés par la société avant le 1er janvier 2006” Ceux-là sont taxés en CO2…
  • Les véhicules autres que ceux mentionnés au “a” qui sont taxés en CV.
En clair :
  • Tout véhicule de tourisme mis en circulation avant le 01/06/04, est taxé en CV. Qu’il arrive aujourd’hui dans l’entreprise ou qu’il y soit depuis la nuit des temps et quel que soit son mode de réception.
  • Tout véhicule de tourisme qui a fait l’objet d’une réception communautaire et qui a commencé à circuler le 01/01/06 ou ultérieurement est taxé en CO2.
  • Tout véhicule de tourisme mis en circulation avant le 01/06/04, est taxé en CV. Qu’il arrive aujourd’hui dans l’entreprise ou qu’il y soit depuis la nuit des temps et quel que soit son mode de réception.
  • Attention à la période “charnière” concernant les véhicules de tourisme ayant fait l’objet d’une réception communautaire, mis en circulation entre le 1er juin 2004 et le 31 décembre 2005. S’ils ont déjà été possédés ou utilisés par la société entre ces dates, ils demeurent toujours taxés en chevaux fiscaux. En revanche s’ils n’ont pas été utilisés ou indemnisés par la société pendant cette période, mais seulement depuis le 1er janvier 2006, ou ultérieurement, leur TVS se calcule sur le CO2.
  • Enfin tout véhicule qui n’a pas fait l’objet d’une réception communautaire et quelle que soit la date de sa mise en circulation et de son entrée dans l’entreprise, est taxé en CV.
Les véhicules indemnisés en IK

Depuis le 1er janvier 2006, quand l’entreprise indemnise les kilomètres parcourus par l’un de ses collaborateurs pour l‘usage professionnel, salarié ou dirigeant, le véhicule personnel ou du dirigeant (s’il est naturellement “de tourisme au sens de l’article 1010”) est considéré “utilisé par l’entreprise” et donc soumis à TVS.
Cette disposition avait évidemment soulevé, dès sa promulgation, un tollé dans les PME où le système des indemnités kilométriques (IK) est la pratique la plus courante… Tollé justifié parce que, par rapport au régime précédent, c’était une taxe de plus, mais aussi parce que les dirigeants n’avaient aucune maîtrise sur les choix des véhicules des collaborateurs. Ainsi même si l’entreprise avait décidé de plafonner l’indemnisation au taux moyen des 7CV, si le collaborateur roulait en Hummer, il fallait payer la taxe pour un Hummer. Sous la pression efficace de la CGPME, le gouvernement avait alors infléchi sa position, au cours de l’année 2006 par la circulaire Coppé. Et, quelques mois plus tard, il avait entériné la teneur de cette circulaire dans la loi de finances de 2007 (loi 2006-1771) qui avait donc modifié l’article 1010-0-A pour moduler l’assujettissement à la TVS en fonction du kilométrage indemnisé.

Cet article 1010-0 A, toujours en vigueur, précise que :

1° “Sont considérés comme véhicules utilisés par les sociétés au sens de l'article 1010 les véhicules possédés ou pris en location par les salariés d'une société ou ses dirigeants et pour lesquels la société procède au remboursement des frais kilométriques”

2° “Le montant de la taxe (…) est déterminé par application d'un coefficient, fondé sur le nombre de kilomètres pris en compte pour le remboursement au propriétaire ou à l'utilisateur desdits véhicules durant la période d'imposition au tarif liquidé en application de l’article 1010…”
Selon le kilométrage indemnisé à chaque collaborateur pendant la période d’imposition, il convient donc d’appliquer la pondération suivante (Tableau sur les véhicules en IK).

TVS sur les véhicules en IK
NOMBRE de KM indemnisés
dans la période d'imposition
COEFFICIENT
applicable
au tarif liquidé
De 0 à 15 0000%
De 15 001 à 25 00025%
De 25 001 à 35 00050%
De 35 001 à 45 00075%
Supérieur à 45 000100%

Cette pondération s’applique selon le kilométrage indemnisé à chaque collaborateur, et non à chaque véhicule s’il en utilise deux ou plusieurs. Ce point a été explicité par la directive 7M-4-06, au point 40. On notera aussi que ce “point 40” précise : “lorsque le salarié ou dirigeant utilise son véhicule pour des déplacements professionnels moyennant remboursement de frais à la fois en France et à l’étranger, seul le nombre de kilomètres correspondant aux déplacements professionnels en France doit être pris en compte.”

Enfin, l’article 1010-0 A précise pour conclure que
“Il est effectué un abattement de 15 000 euros sur le montant total de la taxe due par la société au titre des véhicules mentionnés au 1°.”

En raison de la baisse des taux de CO2 des véhicules (et de leur TVS relative) cet abattement, initialement prévu pour les quelques véhicules d’une TPE, pourrait désormais interpeller aussi la stratégie d’entreprises moyennes… Il sera cette année encore plus que jamais bienvenu pour les TPE qui se retrouveront piégées par l’augmentation brutale de TVS des 4 et 7CV de leurs collaborateurs indemnisés, ou par la fin d’exonération de certains véhicules “dits propres”.

Les exonérations de TVS : ce qu’il en reste

La loi 2011-1906 de financement de la sécurité sociale pour 2012 ne s’est pas contentée dans son article 21 de réviser les tableaux de tarification de la TVS. Elle a aussi abrogé l’article 1010-A du CGI qui prévoyait des exonérations, partielles ou totales, pour les véhicules “fonctionnant exclusivement ou non au moyen de l'énergie électrique, du gaz naturel véhicules, du gaz de pétrole liquéfié ou du superéthanol E85…” Ceux notamment dont la “case P3” de la carte grise mentionne selon la source d’énergie utilisée : EL, GN, EN, GP, FE, EE ou GL...
Au fil des législatures et du développement des technologies, cet article 1010-A, avait évolué dans sa rédaction qui avait modifié tant l’inventaire des technologies concernées que la durée d’exonération de TVS. Ainsi, pour tous ces véhicules “dits propres” immatriculés à partir du 1er janvier 2007, l’exonération avait déjà été réduite à huit trimestres alors qu’elle était réputée définitivement acquise pour les véhicules immatriculés antérieurement.

Le définitif s’avère parfois provisoire

La seule exonération désormais accordée au titre d’une technologie réputée propre, concerne “les véhicules combinant l'énergie électrique et une motorisation à l'essence ou au gazole et émettant moins de 110 grammes de CO2 par kilomètre parcouru”. Exonération qui s'applique “pendant une période de huit trimestres décomptée à partir du premier jour du premier trimestre en cours à la date de première mise en circulation du véhicule”. L’article 1010 A étant abrogé, cette disposition est désormais directement intégrée à l’article 1010.

L’abrogation du 1010-A va donc non seulement entraîner le retour prématuré dans le champ d’application ordinaire de la TVS des véhicules qui n’avaient pas encore épuisé leurs huit trimestres d’exonération, mais aussi entraîner l’arrivée de véhicules immatriculés avant le 01/01/07 qui aujourd’hui n’ont plus de texte de référence pour faire valoir leur exonération qu’ils croyaient acquise ad vitam. Comme quoi si le provisoire est parfois définitif, l’inverse peut aussi se rencontrer.
Ainsi des hybrides d’avant 2007 qui n’avaient jamais payé de TVS vont se retrouver assujettis sur la base de leur taux de CO2 s’il dépasse 109g. Pour les anciennes Toyota Prius à 104g ça passe encore, mais pour quelques Honda IMA à 116g ou quelques Lexus RX 400H millésimés 2006, à 192g, après six ans d’exonération, il serait temps de sortir de l’inventaire, et le cas échant d’aller éventuellement se réfugier sous le régime des IK.

Eviter les “sous-sous-niches”

L’objectif du gouvernement était à l’origine de supprimer tout le contenu de l’article 1010-A, considérant, non sans quelque raison, que désormais la fiscalité automobile reposant sur le taux d’émissions de CO2, il était souhaitable de simplifier le droit et, selon la formule de Valérie Pécresse, éviter les “sous-sous-niches” à l’intérieur de “sous-sous-catégories”. En effet, si on peut discuter l’exclusivité du CO2 comme critère environnemental, il faut reconnaître à ce critère le mérite de la lisibilité politique. Moins de CO2 à l’échappement, c’est moins de carburant consommé, ce qui intéresse autant la bonne santé de la planète que le porte-monnaie de l’automobiliste et que la balance commerciale de la nation. L’abrogation pure et simple du 1010-A faisait donc sens en éliminant les critères technologiques qui parasitent l’arbitrage fiscal par le taux de CO2.

Et sauvegarder les filières

Reste que, politiquement, il est toujours problématique d’abandonner une filière après l’avoir soutenue à coups d’exonérations ou coûts de subventions. Apparaissent toujours, derrière ces revirements, des emplois et des investissements sacrifiés dans la filière, et des entreprises-clientes qui, ayant choisi leurs véhicules selon une stratégie fiscale légitime, sont aussi fondées à attendre plus de constance ou au minimum une sortie programmable.
La filière GPL a ainsi connu en France plus de trente ans de calvaire, changeant de statut au gré des législatures et de l’air du temps, honnie par ceux qui l’avaient portée aux nues et inversement. Cette fois le coup pourrait bien être fatal.
Il se pourrait bien qu’on s’engage également sur un chemin de croix du même type avec les bio-agro-carburants. Jusqu’au milieu de la précédente décennie, ces carburants, alors sans plus de discernement, dits bio, avaient la faveur écologique partant du principe qu’issus d’une matière végétale ils avaient “prédigéré” du CO2 avant d’en rejeter. Ils se voient désormais parfois identifiés (y compris par leurs anciens partisans) comme agro-carburants, car issus le plus souvent de cultures vivrières ou de cultures qui mobilisent des terres agricoles au détriment de cultures vivrières. Ce qui au final, et spéculation aidant, contribue à renchérir le prix du bol de soupe universel. Or sauver la planète ne saurait exclure de nourrir ses habitants. Bien qu’un lobbying intensif ait été mené pendant toute la navette parlementaire, tant à l’Assemblée qu’au Sénat l’E85 n’est parvenu ni à sauver son exemption de huit trimestres ni à obtenir un calcul de TVS sur un taux de CO2 minoré du taux “prédigéré”.

Dossier Réalisé par J-P DURAND

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