Kilomètres Entreprise le site éditorial pour la gestion de parc automobile et pour l'optimisation des TVS / TVTS et des émissions de CO2 pour les véhicules en entreprise

LES VÉHICULES “PROPRES” PERDENT L'AMORTISSEMENT 12 MOIS

JEAN-PIERRE DURAND — 2010-03-30T09:03:34Z

LES DISPOSITIONS DES ARTICLES 39 AC, AD, AE ET AF DU CGI, ACCORDANT LE BÉNÉFICE DE L‘AMORTISSEMENT DOUZE MOIS AUX VÉHICULES DITS PROPRES ET À CERTAINS MATÉRIELS ASSOCIÉS, N'ONT PAS ÉTÉ PROROGÉES !

L'article 39 AC du CGI précisait notamment (et précise toujours car il n'est pas abrogé même s'il a désormais beaucoup perdu de sa portée) que : Les véhicules automobiles terrestres à moteur dont la conduite nécessite la possession d'un permis de conduire (…), ainsi que les cyclomoteurs, acquis à l'état neuf avant le 1er janvier 2010, et qui fonctionnent, exclusivement ou non, au moyen de l'énergie électrique, du gaz naturel véhicules, du gaz de pétrole liquéfié ou du superéthanol E85 (…), peuvent faire l'objet d'un amortissement exceptionnel sur douze mois à compter de la date de leur première mise en circulation”.

Les dispositions de cet article n'ayant pas été prorogées, les véhicules dits propres qui sont achetés neufs depuis cette date du 1er janvier 2010 n'en profitent donc plus et reviennent au dispositif d'amortissement normal.

De même, les batteries et équipements spécifiques de ces véhicules (art. 39 AD), et les installations de recharge électrique, ou de compression ou de stockage de gaz ou de stockage d'E85 (art. 39 AE), perdent aussi cette possibilité d'amortissement exceptionnel sur 12 mois. L'ensemble de ce dispositif, visé par les articles 39 AC, 39 AD, 39 AE, et confirmé par l'art. 39 AF, s'est arrêté au 31 décembre 2009 sans prorogation ou nouveau texte de relais, et s'est arrêté de surcroît sans plus d'explication.

SEUL LE CO2 DÉCIDE…

On se souvient que ce dispositif d'incitation fiscale (où plus exactement la définition des véhicules dits propres concernés) n'avait pas toujours fait l'unanimité. Créé par la LOF 1992 pour les véhicules électriques de première génération, l'article 39 AC du CGI avait été plusieurs fois modifié et complété.

Au fil des ans, et des velléités environnementalistes, les gouvernements successifs y avaient inclus le gaz (GPN ou GNV), puis la formulation “exclusivement ou non” pour les hybrides, et enfin dernièrement l'E85. Cette accumulation d'exceptions au droit commun étaient parfois critiquées par certains industriels de la filière automobile qui considéraient, non sans pertinence, que les pouvoirs publics eussent été bien inspirés de se déterminer, non point par rapport à des technologies, mais seulement par rapport à la réalité des résultats.

Mais à l'époque, le critère du CO2, ne bénéficiait pas de la reconnaissance, universelle ou presque, qu'il a acquis aujourd'hui. Désormais c'est plus simple il n'y a plus de technologie propre ou sale, il y a simplement des autos qui émettent plus ou moins de CO2.

Ainsi, les textes de promotion de l'automobile électrique (super bonus notamment) ne se réfèrent pas à leur type de motorisation, mais seulement à leur caractère décarboné (pas plus de 60g d'émissions de CO2 au km).

Si demain, un constructeur propose une voiture à moins de 60g, qu'elle fonctionne à l'électricité, ou bien au gazole ou à l'eau bénite, elle sera dite décarbonée. C'est plus clair et plus ouvert à toutes les innovations… Bien qu'il ne semble guère possible aujourd'hui de sérieusement espérer parvenir à produire un véhicule 60g dont les performances restent compétitives, autrement qu'avec un recours partiel ou total à l'énergie électrique (donc électrique ou hybride rechargeable). Sachant aussi que le cas échéant les pouvoirs publics pourraient toujours décider d'abaisser le seuil de 60 à 50g…ou moins !

MAIS LE GPL, LE GNV ET L'E85 EN FONT LES FRAIS

Il n'en reste pas moins que d'une part l'amortissement 12 mois n'est plus dans l'éventail des dispositifs d'incitation et que l'E85, le GPL et le GNV qui n'ont pas a priori vocation à être associés (hybridés) à des technologies électriques plug-in font les frais de l'opération. On pourrait tenter de s'en consoler avec la nouvelle réglementation du segment N1 qui à défaut de réduire le temps d'amortissement – plafonné – fait sauter le plafonnement…

Mais ce ne sont pas les mêmes véhicules qui sont concernés. On peut aussi faire valoir le super-bonus de 5000 € mais sauf erreur, il profitera surtout à la supercommande de 100.000 véhicules électriques par plusieurs grandes entreprises réunies autour de la Poste (le fameux marché Bailly).

Mais surtout en ce qui concerne les véhicules électriques et hybrides “plug-in” (rechargeables) qui ne sont même pas encore commercialisés, c'est une démarche dont la lecture politique n'est pas des plus limpides. D'autant plus que les pouvoirs publics se sont fortement engagés en faveur du véhicule électrique, jusques et y compris, industriellement, en associant le CEA et le FSI à Renault, dans une “filière batteries” développée à Flins, où l'État devient donc très “présent” pour ne pas dire très “opérationnel.

Nota : Dans l'article 39AD, le législateur considérait les équipements “acquis ou fabriqués” avant le 1er janvier 2010 ce qui laisse peut-être à ces équipements, une petite fenêtre de tir…temporaire.

SCOOP ! : Les véhicules “propres” pénalisés : ils perdent l'amortissement 12 mois

JEAN-PIERRE DURAND — 2010-01-15T15:07:37Z

Les dispositions des articles 39 AC, AD, AE et AF du CGI, accordant le bénéfice de l‘amortissement 12 mois aux véhicules dits propres et à certains matériels associés, n'ont pas été prorogées !

En présentant la ligne politique de la loi finances pour 2010, le gouvernement disait tout à la fois vouloir “mettre l'outil fiscal au service de l'environnement” et “améliorer la compétitivité fiscale des entreprises”.

En octobre 2008, le Président de la République, inaugurant le Mondial, avait annoncé une politique très ambitieuse en faveur des véhicules électriques, déclarant vouloir que “la France redevienne le pays où s'invente le véhicule du futur”.

En octobre 2009, Jean Louis Borloo, Christian Estrosi, et Chantal Jouanno avaient tenu une conférence de presse commune pour présenter tout un dispositif en faveur du véhicule décarboné et notamment l'organisation d'une commande de 10.000 véhicules électriques par plusieurs grandes entreprises réunies autour de la Poste (le fameux marché Bailly).

On peut donc s'étonner que les véhicules dits “non polluants” : GNV, GPL, E85, et plus encore les véhicules électriques et hybrides plug-in, perdent au 1er janvier 2010 le bénéfice de l'amortissement exceptionnel de 12 mois (art. 39 AC du GGI).

De même, les batteries et équipements spécifiques de ces véhicules (art. 39 AD), et les installations de recharge électrique, ou de compression ou de stockage de gaz ou d'E85 (art.AE), perdent aussi cette possibilité d'amortissement exceptionnel sur 12 mois. L'ensemble de ce dispositif visé par les articles 39 AC, 39 AD, 39 AE et confirmé par l'art. 39 AF, s'est arrêté au 31 décembre 2010, sans prorogation ou nouveau texte.

Rupture incohérente

Cette décision est en rupture avec la politique développée par le gouvernement depuis plusieurs années pour inciter à l'utilisation de véhicules “qui fonctionnent, exclusivement ou non, au moyen de l'énergie électrique, du gaz naturel véhicules, du gaz de pétrole liquéfié ou du superéthanol E85”.

Mais surtout en ce qui concerne les véhicules électriques et hybrides “plug-in” (rechargeables) qui vont bientôt arriver, c'est une démarche totalement incohérente. D'autant plus que le gouvernement s'est fortement engagé en faveur du véhicule électrique, jusques et y compris, industriellement, en associant le CEA et le FSI à Renault, dans une filière batteries développée à Flins, où l'État devient donc très “présent” pour ne pas dire très “opérationnel”.

(Ce point et l'essentiel des dispositions fiscales sur les véhicules possédés ou utilisés par les entreprises, seront développés dans la prochaine édition de KILOMÈTRES ENTREPRISE N°60)

ElecTruckCity un réseau pour les utilitaires électriques

Simon Dray — 2009-12-04T11:29:36Z

Un nouveau réseau dédié à la distribution d'un utilitaire lourd électrique vient de naître en France.

Le réseau ElecTruckCity a pour but d'assurer la commercialisation et l'après-vente des utilitaires britanniques Modec, d'un PTAC de 5,5 t. Ce véhicule affiche une charge utile de 2 tonnes, une capacité intéressante, mais le PTAC oblige le conducteur à être détenteur du permis poids lourd.

Une version 3,5 t n'est guère envisageable compte tenu du poids à vide en ordre de marche du Modec. Doté de batteries lithium-ion phosphate, il bénéficie d'une autonomie de 100 ou 150 km pour une vitesse de pointe de 80 km/h. ElecTruckCity propose douze silhouettes de carrosserie différentes : fourgon messagerie, grand volume, frigorifique, plateau brasseur, ridelle, bennes à ordures ménagères... D'autres véhicules devraient rapidement élargir cette offre.

Le réseau se distingue surtout par sa démarche qualité de service après-vente : garantie des véhicules et des batteries, fourniture de pièces détachées d'origine et d'accessoires à J+1, intervention directement sur le site du client en cas de panne pour réduire le temps d'immobilisation des véhicules, formation des clients et des chauffeurs, solutions de financement…

Le réseau entend rapidement s'implanter dans vingt villes de France : Paris, Orléans, Bordeaux, Lille, Rennes… Le réseau sera complété par la mise en place de partenariats privilégiés avec des carrossiers, formés par les équipes ElecTruckCity. Les premiers véhicules devraient être livrés en septembre.

Crise économique : Aon fait le point

Simon Dray — 2009-12-04T11:01:13Z

La crise économique, qui a succédé à la crise financière, touche aujourd'hui de nombreux secteurs de l'économie et plus particulièrement celui de l'automobile et de son financement.

La rentabilité et, dans certains cas, la solvabilité des acteurs de l'automobile, sont mises à mal par de nombreux facteurs : contraintes financières, solvabilité des ménages, hausse du prix des carburants en 2008 et récession économique qui, au final, se concrétisent par une forte baisse des déplacements.

Parallèlement, le financement automobile subit une forte augmentation des taux d'intérêts, et les acteurs qui opèrent sur ce marché doivent faire face à quatre risques majeurs : risque de crédit, risque de business, risque opérationnel et risque de marché.

Ce dernier étant essentiellement lié à la fluctuation des prix des véhicules neufs et surtout, d'occasion. C'est à ce risque de marché que les loueurs longue durée sont le plus exposés et, pour tenter de contrôler les effets de la crise, ont tendance à rallonger la durée des contrats, à limiter les coûts de maintenance et à réduire leurs effectifs.

Or, la marge financière n'étant qu'une faible partie de leur marge globale, l'essentiel de leur rentabilité était, jusqu'à maintenant, gagné sur les services proposés et surtout sur leur capacité à revendre les véhicules d'occasion dans des conditions satisfaisantes.

Mais, avec les difficultés de ce marché du véhicule d'occasion, les valeurs résiduelles baissent ; phénomène qui, en raison des nouvelles normes comptables IFRS, impacte lourdement leurs comptes de résultats et remet donc en cause la légitimité de ce modèle de gestion des flottes automobiles.

« La crise actuelle a des répercussions directes sur le marché du véhicule d'entreprise, explique Xavier Bénard, responsable d'Aon Auto. Le chiffre d'affaires réalisé sur ce segment de marché accuse une plus forte baisse que celle constatée sur le marché automobile global ». Tel est le cas des véhicules utilitaires, par exemple, dont les ventes ont baissé de 25 % en quatre mois.

Aussi, dans un tel contexte d'effondrement du marché du véhicule d'occasion, d'un assèchement des liquidités pour les acteurs du financement (banques, organismes de crédit…) et d'un allongement de la durée des contrats, « le modèle de la location longue durée pourrait être battu en brèche par l'autofinancement, l'achat à crédit ou la location avec option d'achat », analyse Xavier Bénard. Mais les entreprises disposent de peu de marge de manœuvre en attendant que le marché du crédit ne s'ouvre à nouveau !

Toujours plus de permis invalidés

Simon Dray — 2009-12-04T10:40:07Z

Dans le cadre d'une étude conduite par sa commission « Analyse et Statistiques », l'association « 40 millions d'automobilistes » a modélisé l'évolution à moyen terme du permis à points français, compte tenu du développement déjà annoncé des moyens répressifs. L'étude démontre que l'évolution de la répression va déboucher, mathématiquement, sur plus de 150 millions d'infractions en six ans.

Cela va entraîner plus de 500.000 invalidations de permis par an, ce nombre étant amené progressivement à dépasser le million. Pour ralentir cette évolution, ce sont plus de 2 millions d'automobilistes qui pourraient être conduits à suivre un stage de récupération de points chaque année contre 170 000 actuellement.

« Une telle évolution est inacceptable, car elle transforme le principe sélectif et personnalisé du permis à points en une punition collective hors de proportion avec les fautes commises. De plus, elle ne peut que déboucher sur une atteinte au droit à la mobilité individuelle et conduire à l'éclosion d'un très sérieux problème sociétal », avertit René Queffélec, président de « 40 millions d'automobilistes ».

« En tant que porte-parole des automobilistes et garant de leur intérêt général, il est de notre devoir d'alerter les pouvoirs publics sur ces lourdes conséquences attendues, qui n'ont jamais fait l'objet, à notre connaissance, d'une étude sérieuse à ce jour », explique-t-il. « L'objectif de cette étude n'est pas de remettre en cause le principe du permis à points, qui reste indispensable à la politique de sécurité routière, mais bien d'instaurer un vrai débat public pour que le système retrouve une pleine acceptation sociale tout en conservant le rôle dissuasif et éducatif, pour lequel il a été initialement créé », précise Laurent Hecquet, délégué général de l'association.

Un V6 HDi 240 pour les C5 & C6

Simon Dray — 2009-12-03T16:42:17Z

Un nouveau moteur V6 HDi 240 FAP fait son apparition sous les capots des C5 et C6.

La motorisation V6 diesel a subi plusieurs modifications : nouvelle cylindrée de 3.0 l, injection directe à rampe commune (common-rail) de troisième génération, chambres de combustion de nouvelle génération, suralimentation assurée par un système muni de deux turbocompresseurs à géométrie variable, recirculation des gaz d'échappement et système de récupération d'énergie en décélération.

La puissance délivrée atteint maintenant 177 kW (240 ch), en progression de 18 %, avec un couple maximal de 450 Nm au régime de 1 600 tr/mn. Toujours couplé à une boîte de vitesses automatique à six rapports, la consommation en cycle mixte des deux véhicules est de 7,4 l/100 km et leurs émissions de CO2 de 195 g/km, en baisse de 12 à 15 %. Cette mécanique respecte les futures normes d'émissions Euro V.

Pour le marché français, cette évolution permet une économie de 850 € dans le cadre du bonus/malus et une réduction notable de la Taxe sur les Véhicules de Société (TVS).

Les tarifs sont de 40.150 € pour la C5 berline Exclusive (+ 1.100 € pour la version Tourer) et à partir de 49.450 € pour la C6.

Volvo S40 1.6D DRIVe nommée Voiture Verte de l'Année 2009

Simon Dray — 2009-12-03T16:16:49Z

Lors de la remise annuelle des prix de What Car ?, magazine automobile britannique, la Volvo S40 DRIVe a été distinguée dans la catégorie Voiture Verte de l'Année.

Les principales raisons de la victoire de la S40 DRIVe tiennent dans son unique combinaison entre ses très faibles émissions, seulement 104 g/km de CO2 (en France bonus de 700 €) et une consommation de carburant de 3,9 l/100 km, ses aspects pratiques, sa sécurité et son plaisir de conduire. Afin de réduire les émissions de CO2 pour arriver à 104 g/km, la nouvelle S40 DRIVe a été équipée d'une fonction Start/Stop.

Lorsque le conducteur se met au point mort et relâche l'embrayage à l'arrêt, le moteur se coupe. En débrayant de nouveau, le moteur redémarre. Ce système Start/Stop Volvo contrôle également l'atmosphère dans l'habitacle en réactivant automatiquement la climatisation si la température vient à augmenter.

Volvo S40 DRIVe 1,6D Start/Stop : à partir de 24.550 €.

Le Toyota Hilux s'enrichit

Simon Dray — 2009-12-03T15:13:52Z

Pick-up le plus vendu en France en 2008, le Toyota Hilux se décline toujours en trois versions : simple cabine, cabine approfondie et double cabine. Il vient de recevoir de nouveaux équipements pour lui permettre de conserver sa position dominante. Il reçoit une nouvelle calandre et de nouveaux boucliers, ainsi que de nouvelles jantes alliage pour les modèles qui en sont équipés.

Légères évolutions également à l'intérieur : nouveau volant, nouveaux commodos et nouveau tableau de bord sont au programme. Les versions Double Cabine 3,0 litres D-4D reçoivent de nouveaux sièges sport et la nouvelle climatisation automatique comporte désormais un affichage numérique.

La gamme de motorisation comprend toujours les 2.5 l et 3.0 l D-4D développant respectivement 120 et 171 ch. Ce dernier moteur peut recevoir une toute nouvelle boîte automatique « intelligente » à cinq rapports gérés électroniquement. Les Hilux 2009 Xtra-Cabine et Double Cabine reçoivent désormais une ridelle de benne fermant à clé, utilisable avec un couvre-benne ou un hard-top.

Trois prix « Moteur de l'année » pour la technologie TSI de Volkswagen

Simon Dray — 2009-12-02T11:23:12Z

Lors du concours international de la meilleure technologie moteur, Volkswagen a remporté un succès sans précédent avec son moteur 1,4 litre TSI. Outre le titre de « Moteur international de l'année », le « Twincharged TSI » décroche également les titres de « Moteur vert 2009 » et « Meilleur moteur » dans la catégorie moteur 1,0 à 1,4 litre.

Les moteurs « Twincharged TSI » (disponibles en motorisation 103 kW/140 ch, 110 kW/150 ch, 118 kW/160 ch et 125 kW/170 ch) comptent aujourd'hui parmi les moteurs essence les plus performants. De la Polo à la Passat CC, tous les modèles reçoivent cette gamme de moteurs essence à injection directe.

La nouvelle Golf est également commercialisée avec un TSI Twincharger, et la version développant 118 kW/160 ch, dotée d'une boîte à double embrayage à sept rapports, consomme à peine 6 l/100 km. Volkswagen a également élargi sa gamme TSI avec des moteurs sans compresseur et donc moins chers. Le dernier exemple en date est le nouveau moteur 1,2 litre TSI développant 77 kW/105 ch de la nouvelle Polo, qui sera disponible en fin d'année.

Péages : Transporteurs et automobilistes unis

Louis DAUBIN — 2009-10-23T19:26:29Z

La TLF (Fédération des Entreprises de Transport et Logistique de France) et l'association « 40 millions d'Automobilistes » sont partis en guerre contre les dérives des tarifs aux péages autoroutiers, dénoncée par la Cour des Comptes dans son dernier rapport.

La TLF met en exergue l'augmentation, en trois ans, de 25,3 % du coût global d'usage des autoroutes pour les entreprises du transport routier. « 40 millions d'Automobilistes » souligne, elle, la complexité de la tarification autoroutière et l'application de tarifs plus onéreux sur les trajets les plus fréquentés.

Les deux acteurs en appellent à Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat aux Transports, pour que cesse ce « hold-up » sur le pouvoir d'achat des Français.