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LES NOUVELLES VOITURES DE DIRECTION 2010

Guillaume GENESTE — 2010-03-31T15:19:50Z

L'ESSENTIEL EN 5 POINTS :

Les voitures de direction restent le plus souvent des routières, même si les plus petits modèles peuvent être choisis dans les grands centres urbains.
Une forte disparité d'utilisation existe entre les dirigeants des très grandes entreprises et les opérationnels à la tête des PME.
La nouvelle directive N1 pourrait changer la donne en remettant en jeu des modèles à fort taux d'émission de CO2, même si…
… la majorité des intervenants de notre table ronde ne sont pas persuadés que cela révolutionnera le marché « immédiatement ».
L'hybridation ou la propulsion électrique n'a de sens que si les performances sont équivalentes à celles des moteurs thermiques.

LA VOITURE DE DIRECTION A LONGTEMPS ÉTÉ UNE GROSSE LIMOUSINE AVEC UN GROS MOTEUR ESSENCE. CETTE ÉPOQUE EST LARGEMENT RÉVOLUE, CE QUI NE VEUT PAS DIRE QUE TOUS LES CHEFS D'ENTREPRISE ONT RENONCÉ AU PLAISIR DE CONDUIRE. L'ARRIVÉE DES NOUVEAUX MODÈLES N1 POURRAIENT MÊME CHANGER LA DONNE ET REDONNER DES COULEURS AUX PARCS DES DIRIGEANTS D'ENTREPRISE. TOUR D'HORIZON D'UN MARCHÉ FAIBLE EN VOLUME, MAIS QUI RESTE PRIMORDIAL POUR L'IMAGE DE MARQUE DES CONSTRUCTEURS.

La voiture de direction est une auto à part dans le parc roulant de l'entreprise. Réservée aux membres du comité de direction des plus grandes sociétés ou au(x quelques) dirigeant(s) opérationnel(s) d'une PME, la voiture de direction ne répond pas toujours aux critères de choix les plus rationnels.

Le plaisir de conduite dans le cas des dirigeants de PME, qui sont souvent les premiers commerciaux de leur entreprise et les plus gros rouleurs, ou la recherche du confort, voire du luxe, pour les plus grandes entreprises, font que le choix s'oriente souvent vers de grosses routières. Si cela reste encore vrai, les choses sont, comme pour tout, en train d'évoluer : « Le côté statutaire de la voiture de direction n'est plus aussi automatique qu'auparavant, notamment en ce qui concerne le type et la taille de la voiture. Il n'y a plus de niveaux de finitions ou de strates de taille comme avant. Je connais plusieurs chefs d'entreprise parisiens qui roulent en Smart. Pour eux, la voiture a moins d'importance qu'avant ; certains collaborateurs ont des voitures plus ostentatoires », affirme Thierry Buisson, responsable du département ventes société de la concession Volkswagen Espace Suffren à Paris.

Sans remettre totalement en cause ces propos, Bernard Lallemand, directeur de territoire chez Arval, précise « qu'il convient de séparer les grandes entreprises avec une « car policy » bien définie et qui peut s'appliquer jusqu'aux dirigeants, les PME et PMI qui disposent d'une « car policy » souple, et les entrepreneurs qui fonctionnent différemment.

Pour ces derniers, il n'y a pas eu beaucoup d'évolution dans leur choix automobile. En revanche, nous avons constaté de très grandes évolutions au niveau des PME et des grandes entreprises où les règles sont définies ». Un point de vue partagé par Frédéric Banco, directeur grands comptes chez ALD, mais qui tient à préciser : « Dans les grandes entreprises, il y a quand même une évolution marquante : désormais, la « car policy » est définie jusqu'à la direction générale, ce qui n'était pas le casauparavant.

Les modèles retenus aussi ont évolué sous la pression de la fiscalité. Les 4x4, qui ont été très présents dans les entreprises, sont sortis des grands groupes ». Un point de vue partagé par Hubert Cresson, directeur des ventes sociétés Mercedes et Smart : « La fiscalité a joué à plein, notamment sur des véhicules comme le Renault Espace. Aujourd'hui, le niveau d'émission de CO2 est un critère de choix prépondérant, y compris pour les voitures de direction. Ce qui a entraîné une modification du marché, mais aussi des mentalités assez importante en Ile-de-France.

En province, la baisse des ventes de gros SUV auprès des entreprises est, par exemple, moins forte que sur la région parisienne ». La voiture du dirigeant reste donc, de façon très prédominante, une grosse voiture, généralement une berline. Frédéric Banco poursuit : « Dans les PME/PMI disposant d'une quinzaine de véhicules, la voiture du dirigeant a généralement un aspect plus statutaire ».

Les loueurs longue durée ont constaté cette même évolution. Pascale Albouy, directrice administratif et financier de GCE Car Lease, fait le même constat : « La mise en place de la nouvelle fiscalité, basée sur les émissions de CO2 ces dernières années, a eu des conséquences importantes sur le choix des modèles et des motorisations de toutes les entreprises ». Pour Bernard Lallemand, « la démarche éco-citoyenne des grands groupes est désormais réelle. Son aspect le plus visible est l'augmentation du parc des véhicules hybrides ou utilisant des énergies propres ».

VERS UN ABAISSEMENT DE LA DURÉE DE DÉTENTION

Si les parcs de véhicules présents dans les entreprises ont tendance à être détenus plus longtemps que par le passé, cela ne semble pas affecter les véhicules de direction. Pour Frédéric Banco, « la durée de détention des véhicules de direction n'a que très peu changé ces dernières années.

D'autre part, le kilométrage n'a que peu d'importance, car ce sont souvent des véhicules qui ne parcourent que peu de kilomètres, entre 20 et 30.000 km par an, pour les grands groupes ou, au contraire, beaucoup de kilomètres, parfois largement plus de 60.000 km par an, pour les entrepreneurs ».

Chez Arval, Bernard Lallemand avoue que « la société est appelée à faire des cotations pour des véhicules de direction sur quatre ans et 80.000 km, ce qui n'était pas le cas auparavant. Cet allongement de durée de détention peut permettre d'affiner le budget de fonctionnement ». « Il convient de souligner la volonté marquée des loueurs longue durée de toucher les PME, y compris les professions libérales. Cette diversification leur est nécessaire », explique Thierry Buisson.

Hubert Cresson ajoute : « Dans les PME, les dirigeants sont souvent de gros rouleurs qui doivent changer par nécessité. Ils passent leur temps dans leur voiture et aiment aussi se faire plaisir avec des modèles confortables et bien équipés ». Chez Citroën, Simon Rivier, responsable gestion et marketing de Citroën Business, confirme « la diminution du caractère ostentatoire du véhicule de direction avec, notamment, des modèles de taille plus modeste en compensant avec une motorisation plus forte. C'est ce qui se passe avec la C5 par exemple ».

Même si la fiscalité et la crise économique sont passées par là, obligeant certains dirigeants d'entreprise à délaisser leurs grosses berlines ou leurs 4x4 de marques allemandes pour des modèles plus discrets et mieux acceptés par les clients ou les salariés, le choix des modèles reste fondamentalement orienté autour du plaisir de conduite pour les entrepreneurs.

UNE CLIENTÈLE EXIGEANTE

Qu'il s'agisse des constructeurs ou des loueurs longue durée, fournir une voiture de direction, c'est faire affaire avec un client particulier et souvent très exigeant. Les notions de service et de garantie de la mobilité sont fondamentales. Chez ALD, certains « services spécifiques ont été mis au point pour répondre aux besoins des dirigeants d'entreprise. Nos prestations VIP garantissent la mobilité du chef d'entreprise, notamment grâce à notre système de jockey qui prend en charge le véhicule en cas d'entretien ou de réparation.

Le service de conciergerie reçoit aussi un bon accueil », explique Frédéric Banco. « La notion de service est importante ; il faut assurer la mobilité des entrepreneurs », ajoute Thierry Buisson. Nouria Lkhluf, coordinatrice marketing international, acquiesce : « Le service VIP avec jockey est apprécié par les dirigeants. Encore faut-il que la société soit d'accord pour assurer ce surcoût et qu'elle détermine précisément ses attentes »

VERS UNE DESCENTE EN GAMME EN 2010 ?

Face à la récession économique de 2009 et à la pression fiscale grandissante, la crainte d'assister à une descente en gamme importante pour les véhicules de direction est légitime. Chez Audi, la marque peut s'appuyer sur la très belle notoriété de sa transmission intégrale Quattro, comme l'explique Alexandre Rouland, chef du service entreprises chez Audi France : « Nous nous appuyons sur notre culture du système Quattro. Néanmoins, nous assistons au passage du SUV vers les breaks ou au passage du Q7 vers le Q5.

Ce dernier modèle bénéficie en plus de l'attrait de la nouveauté qui reste important auprès des entrepreneurs. L'impact du choix du modèle du véhicule de direction, souvent unique, n'a finalement que très peu d'influence sur le niveau d'émission global de l'entreprise, à l'inverse des autres modèles de la flotte ». Ce point de vue est partagé par Hubert Cresson de Mercedes : « Pour la voiture de direction, l'aspect TVS n'est pas le premier critère de choix par le dirigeant, surtout dans les PME. Il cherche encore un achat plaisir ».

Chez Honda, Agathe Fourdrin-Delbart, responsable des ventes sociétés, souligne l'importance du conseil et du réseau : « Dans la vente aux dirigeants, l'implication du réseau et la qualité d'écoute et de conseil est essentielle. Il s'agit d'une clientèle exigeante, souvent très bien informée en matière d'automobile et généralement fidèle à une marque. Il faut se montrer très convaincant pour faire changer de marque un dirigeant d'entreprise, à moins qu'il ne soit déçu par un souci sur son précédent modèle ».

LE N1 : OPPORTUNITÉ OU COUP D'ÉPÉE DANS L'EAU ?

La nouvelle norme européenne N1 permet, pour simplifier les choses, d'homologuer des berlines cinq portes en utilitaire avec, à la clé, une exonération de la TVS. Le principal souci reste le manque d'information des clients concernant ces véhicules d'un nouveau genre, comme l'affirme Thierry Buisson : « J'ai contacté certains de mes clients pour leur proposer notre Touran homologué en N1. Mes clients n'étaient non seulement absolument pas au courant de cette nouvelle homologation, mais en plus avaient de grands doutes quant à la pérennité à Bercy de cette directive. En plus, la carte grise VU et la plaque de tare sur la voiture peuvent être des freins à l'achat ».

Chez Mercedes, Hubert Cresson précise « qu'il est difficile d'appréhender l'évolution de la fiscalité concernant ces véhicules d'un nouveau genre. Nous connaissons tous le côté volage de nos députés et de nos gouvernants. À partir du moment où le N1 entraîne une moindre rentrée d'argent pour l'Etat, on peut raisonnablement craindre un revirement rapide, même s'il est évident que l'absence de TVS et l'amortissement plus rapide des véhicules N1 est un vrai plus pour les entreprises ».

Pour Alexandre Rouland, « la gamme N1 va à l'opposé des engagements concernant la réduction des gaz à effet de serre. L'homologation N1 pourrait très bien entraîner une augmentation de la demande sur des véhicules de forte cylindrée ». « Les grands groupes ne sont pas prêts à délaisser leurs véhicules deux places pour passer sur des véhicules N1 à quatre places, mais sans récupération de TVA.

Les futures gammes N1 ont d'autant moins d'intérêt que les constructeurs ont fait d'énormes efforts pour abaisser les émissions de CO2 de leurs modèles », explique Frédéric Banco. Hubert Cresson tient quand même à souligner « que les entreprises qui gagnent de l'argent pourraient avoir tout intérêt à choisir des modèles N1 pour abaisser le poids de leur fiscalité ».

Agathe Fourdrin-Delbart avoue « que Honda n'a pas étudié la piste de l'homologation N1 a contrario des hybrides, où nous avons été pionnier. Il faut informer et former nos réseaux pour qu'ils puissent informer les entreprises clientes ». « Les clients ne sont pas assez informés à propos du N1 », confirme Nouria Lkhluf.

Chez Citroën, Simon Rivier « ne pense pas que cela va bouleverser le marché pour le moment, compte tenu du bon positionnement de la gamme Citroën en matière de CO2, avant d'admettre que cela devrait davantage intéresser les PME que les grands groupes ». Un intérêt évident pour Thierry Buisson : « Si on sait expliquer la différence d'amortissement entre un VP et un N1, on a tout gagné.

Sur le Touran, la différence varie entre 6 000 et 8 000 euros, soit près d'un tiers du prix de la voiture ». Un point de vue partagé par le responsable des ventes société d'Audi : « La gamme N1 est une véritable opportunité pour les voitures de chef d'entreprise.

Le N1 n'a pas beaucoup d'impact sur les véhicules de petits segments, compte tenu de leur prix de vente et de leurs faibles émissions de CO2, donc de leur TVS réduite. En revanche, pour les véhicules de grande taille, il y a un intérêt, même s'il est difficile de déterminer aujourd'hui ce qui va se passer.

Nous avons homologué le Q7 TDi en N1. En cumulant tous les bénéfices liés à cette homologation, nous considérons que les bénéfices pour l'entreprise sont supérieurs à 40.000 € sur quatre ans. Si nous ne pensons pas déployer une gamme complète N1, nous avons déterminé une offre ciblée ».

Chez Arval, Bernard Lallemand tient à souligner « les très nombreux changements concernant la fiscalité des véhicules d'entreprise ces trois dernières années. Les clients ont désormais besoin de stabilité. Toutefois, nous nous adapterons et nous conseillerons nos clients ».

DAVANTAGE DE HAUT DE GAMME « PROPRES »

Longtemps, la voiture du patron a été une grosse cylindrée, fonctionnant souvent à l'essence. Si désormais les chefs d'entreprise roulent plus qu'avant en diesel, leur intérêt pour les nouvelles motorisations est réel, à condition que cela n'ait pas d'incidence sur les performances et l'agrément de conduite. « Il y a deux grandes catégories de clients intéressées par nos modèles hybrides : les entreprises qui inscrivent le développement durable dans leur démarche globale et celles qui cherchent à se doter d'une bonne image en intégrant des véhicules hybrides dans leur flotte », explique Agathe Fourdrin-Delbart.

« Certains modèles sont plus valorisés que d'autres ». Les gros modèles hybrides ne sont pas toujours sollicités par les chefs d'entreprise. Il y a une vraie dichotomie entre le discours et la réalité des véhicules dans les sociétés », affirme Fabrice Thominot, conseiller commercial à la concession Jaguar Land-Rover Neubauer de Paris.

« Si la voiture est attractive et qu'en plus elle est hybride, alors les chefs d'entreprise sont d'accord », ajoute Alexandre Rouland. Un point de vue complété par Hubert Cresson : « Depuis son lancement il y a quelques mois, la Classe S hybride représente 50 % des volumes du modèle » ; et par Frédéric Banco : « Si la voiture allie motorisation hybride, avantages fiscaux et plaisir de conduite, ça marche ! ».

Bernard Lallemand tient à pondérer le débat : « Si la communication vis-à-vis des voitures hybrides reste très forte, le marché reste quand même très limité. Nous n'avons que peu de demande concernant les hybrides ». Agathe Fourdrin- Delbart précise : « Le coût total de détention devient une donnée importante aussi pour les hybrides.

Si nous ne disposons pas de la même notoriété que la Prius, notre Insight dispose d'un meilleur TCO que sa principale rivale ». Le directeur grands comptes d'ALD ajoute : « La clé du décollage du marché sera l'arrivée des constructeurs français avec une offre importante ». « Ce qui sera le cas d'ici 2011 avec la commercialisation d'un hybride diesel sur DS5 », affirme Simon Rivier.

Fabrice Thominot promet « l'arrivée d'un hybride diesel en fin d'année et une future Jaguar XJ hybride. Il y a une vraie volonté du groupe pour avancer sur ce terrain.

ET EN 2010 ?

L'année qui vient est difficile à appréhender. Les changements fiscaux se poursuivent et la crise économique n'est pas encore terminée. Si tout le monde s'accorde sur la poursuite de la diminution des émissions de CO2, il semble que les durées de détention des voitures de direction aient tendance à diminuer un peu pour revenir aux alentours des trente-six mois.

Les services associés devraient encore se développer afin d'assurer une mobilité constante des clients. Si les chefs d'entreprise restent très sensibles à la nouveauté, ils sont aussi très souvent prescripteurs de la marque et très attachés au constructeur actuel.

Le loueur Athlon croit beaucoup au véhicule électrique (il dispose d'ailleurs d'une Tesla dans son parc roulant, un coupé pur plaisir et 100 % électrique). L'effet de la crise économique étant passé par là, la voiture de direction de l'avenir se devra d'allier plaisir de conduite, confort et coûts limités.

DOSSIER REALISE PAR GUILLAUME GENESTE

Véhicule électrique en entreprise, Des attentes diffuses pour un marché naissant

François GAUBERT — 2009-12-09T17:10:19Z

L'essentiel en 5 points
Les entreprises en quête d'image interrogent, d'ores et déjà, les loueurs sur la disponibilité des VE.
Le VE sera idéal pour des trajets à faible kilométrage.
Attention aux valeurs résiduelles des VE, mais également des véhicules thermiques qui pourraient être victimes de dommages collatéraux.
Pour le moment, le VE est deux fois plus coûteux que son homologue thermique.
La location s'impose tant pour le véhicule que pour le pack de batteries.

En théorie, idéale et bien adaptée à l'usage que peuvent en faire certaines entreprises, la motorisation électrique pourrait être l'une des solutions de la future mobilité propre et vertueuse que nous promettent les pouvoirs publics. Il reste encore quelques détails à régler, dont le coût. En tout cas, les loueurs sont très à l'écoute des évolutions de l'offre de VE, car cela induira des modifications profondes de leurs modèles économiques.

Technologies, utilisations, modes de financement, valeurs résiduelles, valeur d'usage pour l'entreprise, tout est à construire dans le domaine du véhicule électrique.

Techniquement, les promesses sont là : un roulage « zéro émissions » locales et un fonctionnement silencieux avec beaucoup de couple à bas régime.

La mise en œuvre est plus ardue et délicate que ne le souhaitent les pouvoirs publics notamment. Et la médiatisation à outrance de propos ministériels pourraient même nuire à la voiture électrique, par nature limitée dans ses évolutions.

Le véhicule électrique ne pourra pas remplacer le véhicule à moteur thermique dans tous ses usages. Sa faible autonomie, 200 km tout au plus, et ses modalités de recharge, durant de six à huit heures, vont demander pas mal d'organisation pour l'utiliser de façon optimale.

Mais la probable remontée du prix du baril, aux alentours des 200 dollars, à court terme, ainsi que l'émotion, parfois irrationnelle, liée au réchauffement climatique, font du véhicule électrique l'une de solutions incontournables de l'avenir. Reste à savoir comment utiliser ces véhicules et à quel coût.

Là, les difficultés et les questions sont nombreuses comme l'ont constaté les participants à notre table ronde, constructeurs ou loueurs longue durée.

Pourquoi ces derniers s'intéressent-ils à ces véhicules, alors que l'offre commerciale tient sur les doigts d'une seule main ? Tout simplement « parce que nous avons la volonté d'être en amont. C'est notre travail de faire de la veille », lance Jean-François Chanal, directeur général d'ALD Automotive. « Cela nous permettra de répondre aux préoccupations environnementales exprimées par nos clients.


Jean-François CHANAL: Jean-François CHANAL, ALD Automotive : Nous exprimons les préoccupations des loueurs dans certains groupes de travail et nous nous préparons à répondre à la demande du marché.

Nous sommes d'ailleurs présents avec Renault dans certains groupes de travail. Nous y exprimons les préoccupations des loueurs et nous nous préparons à répondre à la demande du marché ». Jean-François Chanal est rejoint par Jean-Claude Zanon, directeur des partenariats de LeasePlan : « Il y a la volonté de s'inscrire dans le mouvement avec un business-model qui va changer.

Et pour les véhicules électriques, la location sera le modèle le plus communément adapté ». Plus largement, Jean-Claude Zanon souligne que « LeasePlan mène déjà des actions d'accompagnement à la conduite éco-responsable. L'accord passé avec Renault et Nissan dans le domaine de la voiture électrique fait partie des accords qui permettent d'aller plus loin ».

Mais n'est-il pas un peu tôt pour parler de voiture électrique et de son usage, alors qu'il manque quelques données majeures comme les coûts, et donc les loyers qui seront proposés par les loueurs aux entreprises ?

Non, répond en substance Jean-Claude Zanon : « Aujourd'hui, il y a clairement des demandes qui sont faites par les grands comptes. Ceux-ci, ainsi que certains artisans et commerçants sont soumis à la Loi sur l'air.

Nous recevons des demandes, mais il n'y a pas d'offre, hormis des véhicules marginaux ou des petits VU. Pour répondre à la demande d'un client, nous avons acheté des véhicules de la gamme Micro Vette. Mais il reste des interrogations sur la revente notamment ». Et Jean-Claude Zanon d'insister sur la difficulté majeure de son métier. Il est déjà très difficile de prévoir la valeur de revente d'un véhicule à moteur thermique à 36 mois, la marge d'incertitude qui plane sur le véhicule électrique est nettement plus importante.

Mais, comment les constructeurs voient-ils cette question ? D'une part, Renault entend passer directement du moteur thermique au moteur électrique sans passer par l'étape intermédiaire naturelle, celle des véhicules hybrides.

D'autre part, PSA Peugeot Citroën est engagé sur une voie différente, comme l'indique Eric Breton, directeur des programmes technologiques hybrides et électriques à la Direction des Programmes de PSA Peugeot Citroën : « Nous pensons que le véhicule électrique impose des usages particuliers et que d'autres utilisations demandent d'autres véhicules ».

Et Eric Breton souligne qu'outre une large offre de véhicules Stop&Start dès 2010, le groupe est engagé dans d'importants programmes de développement de véhicules hybrides : « Nous aurons quatre véhicules positionnés haut de gamme en hybride diesel, la Peugeot 3008 et la Citroën DS5 pour commencer, puis deux autres véhicules.

Ceux-ci pourront fonctionner en mode électrique à basse vitesse. Nous estimons que les clients voudront des prestations et du confort ». Et que pense PSA des véhicules 100 % électriques ? « Nous mettrons sur le marché des véhicules électriques à partir de la fin 2010. Ils seront limités en autonomie et viseront la clientèle des flottes d'entreprises, l'autopartage et quelques particuliers.

Nous aurons une Peugeot dérivée de la Mitsubishi i-MiEV. Ces véhicules seront loués et les batteries également le seront. Nous pensons que les clients préfèreront payer mensuellement un loyer de batteries pour un montant proche du carburant dans l'idéal. Mais ce ne sera pas le cas au début ».

Et Jean-Claude Zanon complète : « La batterie sera le problème du loueur. Il vaut mieux que l'on parte sur le principe de la location de batteries, si l'on veut intégrer le changement de batteries dans le coût ». Si techniquement la batterie constitue le cœur de la voiture électrique, financièrement, cette même batterie constitue le nœud du problème. Et tant que d'importantes incertitudes existent au sujet de sa durée de vie, les acteurs de la LLD iront un peu à la pêche ! Et ce, d'autant plus que les différents modes de recharge, lente ou rapide, peuvent influer sur la durée de vie des batteries. Et ce, sans oublier l'alternative que constitue l'idée du changement de batteries prôné par BetterPlace, l'allié de Renault-Nissan. Et comme les recharges dépendront de la future technologie disponible et des habitudes des futurs utilisateurs, l'équation économique est difficile à écrire et quasi impossible à résoudre aujourd'hui.

Ce dont Jean-François Chanal (ALD Automotive) convient : « Aujourd'hui, la LLD c'est tant de mois et tant de kilomètres. Pour une batterie, il faudra penser le modèle différemment. Pour nous, la batterie est très importante, car la valeur de revente du véhicule dépendra de l'état de la batterie ».

Face à cette inconnue, certains constructeurs intègrent un prolongateur d'autonomie dans leur véhicule, comme le fait la Chevrolet Volt. En mettant en avant ses solutions hybrides, PSA contourne le problème des batteries d'une autre manière et pense « qu'il y a plus de potentiel sur de l'hybride rechargeable que sur du véhicule électrique pur », nous indique Eric Breton. « En Ile-de-France, le trajet moyen domicile-travail est de 32 km aller et retour. Seuls 16 % d'entre eux dépassent les 60 km. L'hybride rechargeable réalise cela en électrique et permet également de faire 500 km ».

Tel un télévangéliste américain, Jean-Claude Zanon (LeasePlan) se fait lyrique : « Le véhicule électrique est aujourd'hui une nécessité, notamment en raison du réchauffement climatique et de la dépendance au pétrole. Il faut passer de l'automobile polyvalente à l'automobile à usages dédiés ». Il s'agit là d'une vision différente de celle défendue par PSA, notamment qui avance par petits pas. « Nous pouvons espérer beaucoup d'améliorations à venir dans le domaine des batteries, malgré les déconvenues que nous avons connues dans le passé ».

Et Eric Breton prédit un paysage de véhicules décarbonés, c'est-à-dire rejetant moins de 50 g/km de CO2, à l'horizon 2020, composés de deux-tiers d'hybrides rechargeables et d'un tiers de véhicules électriques. PSA espère que les progrès des batteries permettront d'accroître le mode tout électrique des hybrides, ces derniers offrant, à la fois, suffisamment d'autonomie sur le moteur électrique seul et la liberté d'usage d'un véhicule à moteur thermique. Un point de vue rejoint par celui de Pedro Correia, responsable des achats d'ING Car Lease : « Le tout électrique n'est pas la seule solution viable et je vois l'hybride progresser avec les progrès des batteries ».

Mais il existe déjà des véhicules électriques, notamment pour des usages bien spécifiques, tels les GEM importées par Matra, ainsi qu'une version électrique du fourgon Daily d'Iveco. « Ceux-ci sont faciles d'utilisation et sont entretenus dans le réseau. Ils sont transformés par Altra et utilisent des batteries Zebra Nickel Métal-Hydrures entièrement recyclables. On peut en commander, on peut en produire », précise Maria Chauvot, responsable des utilitaires légers d'Iveco France.

Ce véhicule a le mérite d'exister et vise « les municipalités, les grands comptes et les clients soucieux d'avoir des véhicules propres ». Mais il reste encore du chemin à parcourir pour démocratiser l'engin, puisque ce Daily de 12 m3 est vendu près de 90.000 euros. « Des transporteurs ont fait des essais pour des liaisons dans Paris », indique Maria Chauvot.

Les véhicules GEM proposés par Matra répondent à d'autres besoins, comme l'indique Sophie Correia, responsable commerciale grands compte de Matra Manufacturing & Services : « Nous répondons aux besoins des particuliers, mais également des gestionnaires d'espaces verts, aux services de voirie et aux parcs d'attraction. Il s'agit de besoins de niches pour lesquels nos véhicules sont disponibles avec ou sans contrat de maintenance ». Depuis son lancement en France, Matra a commercialisé près de 600 exemplaires de ses véhicules, répondant ainsi à un marché.

Mais la clé du véhicule électrique en entreprises réside évidemment dans la fixation des valeurs résiduelles comme pour tous les véhicules d'ailleurs. « Pour cela, nous avons mis en place une structure pour la revente, qui permet de garantir les VR », indique Jean-Claude Zanon (LeasePlan) qui espère également que les autorités publiques aideront au démarrage du marché : « Nous pouvons aussi espérer un marché subventionné. Si le gouvernement n'aide pas, le marché ne peut pas décoller ».

Et plus encore, ajoute Jean-François Chanal (ALD Automotive) : « Pour que les entreprises fassent ce choix, il faudra une garantie d'engagement à long terme ». Mais l'ombre de la TIPP plane sur le kWh à usage du véhicule électrique. Plus généralement, ajoute Jean-Claude Zanon, « l'arrivée des véhicules électriques et hybrides nous interpelle aussi en tant que loueur de véhicules à moteurs thermiques ».

Et notamment pour éviter que la valeur résiduelle de ces dernières ne s'écroule en cours de contrat, ce qui constitue la hantise de tous les loueurs longue durée. « L'aspect économique est important », ajoute pour sa part Pedro Correia (ING Car Lease). Il pointe également que le problème réside dans la durée de vie et le coût des batteries.

Côté constructeurs, la clé réside plus que jamais dans la maîtrise des coûts. « Les synergies permettront d'abaisser les coûts de l'électronique de puissance. De plus, les effets volumes vont jouer à plein pour les véhicules électriques », souligne Eric Breton (PSA Peugeot Citroën).

À court terme, les autorités gouvernementales ont appelé de leurs vœux l'émergence d'un marché de 100.000 véhicules et exhorté à la mobilisation de nombreuses grandes entreprises et administrations. Un marché auquel PSA va répondre à court terme avec « un Berlingo développé spécifiquement avec Venturi pour La Poste. Ce véhicule, doté de batteries Zebra, sera commercialisé au début de l'année prochaine », précise Eric Breton.

Les missions de La Poste pourraient être très largement assurées par des véhicules électriques, tandis qu' « EDF serait plus sur de l'hybride rechargeable », estime-t-on chez PSA. Ce n'est donc pas totalement joué pour l'électrique chez EDF.

La question de la sécurité des VE est importante, notamment pour « qu'il n'y ait pas de problème d'image s'il arrivait un accident », estime Eric Breton.

On l'aura compris, le véhicule électrique, séduisant dans son concept, butte encore sur des questions pratiques. « Le véhicule électrique répond à une politique de développement durable, mais les entreprises ne sont pas encore prêtes à payer deux fois plus cher pour leur véhicule », synthétise Jean-François Chanal.

Mais il y a une chose qui inquiète les entreprises, c'est l'interdiction éventuelle d'accès aux centres urbains aux véhicules qui ne seraient pas électriques. Cette hypothèse n'a, en tout cas, pas échappé aux spécialistes du déplacement lourd qui cherchent toujours à intégrer le dernier kilomètre dans leur offre : « Il faut passer de la gestion des moyens de transports à la gestion des transports moyens », ajoute Jean-Claude Zanon.

François Gaubert

Les services VIP plus pratiques que bling-bling

JEAN-PIERRE DURAND — 2009-01-13T14:59:33Z

L'essentiel en 5 points
Pas du bling-bling, de la disponibilité pour le client.
Essentiellement de l'assistance et de la conciergerie.
Des services caractérisés par une exigence de zèle.
En LLD, le rôle d'intégrateur du loueur est évident.
Ne pas confondre le Powerpoint et la réalité.

Parler de services VIP, en temps de crise, peut sembler… limite “bling-bling”. Et pourtant, il existe de véritables besoins d'assistance et de services efficients.

Les services dits “VIP” sont apparus dernièrement dans les offres commerciales de certains constructeurs, loueurs ou prestataires. L'expression VIP, banalisée dans la culture anglo-saxonne, inspire volontiers la dérision dans notre bel Hexagone où l'on ne badine pas avec l'Égalité, pilier central de la trinité républicaine.

Dès lors, prétendre à un service VIP expose parfois à un soupçon d'hypercéphalite, mais faut-il s'en formaliser ? Ne dit-on pas très couramment chez nous - et tout aussi abusivement - que : “le client est… roi”, ce qui d'ailleurs, depuis 1793, n'évoque pas nécessairement un traitement enviable et inciterait plutôt à garder la tête sur les épaules.

Néanmoins, la perspective d'une prestation diligente et zélée, voire d'un traitement privilégié, induite par l'appellation VIP, a pu légitimement faire tendre l'oreille. Et même si vous avez deux bras, deux jambes et un GPS, l'idée qu'un voiturier vienne chercher votre auto pour la révision et vous la rapporte révisée, lavée et aspirée, ne sera pas pour vous déplaire.

Les services VIP appellent donc une multitude de questionnements mélangés à un soupçon d'envie.
Que recouvrent, concrètement, ces services VIP ?
Qui les propose et qui les demande ?
Et combien il en coûte ?

En fait, ces services VIP recouvrent notamment les prestations de deux activités : l'assistance et la ”conciergerie” et se diffusent à travers une promesse… vendue ou commercialement induite. Souvent, chacun est persuadé d'avoir des cartes d'assistance plein les poches : celle du constructeur, celle de l'assurance, celles de ses cartes de crédit en or, en platine, en titane ou autre matériau d'exception et ne se soucie pas toujours de leurs prestations comparées, jusqu'au jour où, dans le stress de l'incident, la première que l'on trouve… ne se révèle pas toujours la plus performante.

Apparue plus récemment et plus discrètement, la conciergerie d'entreprise s'est définie par analogie avec le concierge d'hôtel, qu'on appelle aussi l'homme aux clefs d'or et qui sait vous sortir d'une multitude d'embarras en échange de l'élégante expression de votre gratitude.

La conciergerie d'entreprise, sauf à faire partie d'un package complexe, s'en tient naturellement à une tarification plus formatée.

« Notre intervention est facturée par abonnement ou à la tâche. Quand j'ai créé CEO, raconte Laurent Latour, j'ai dû détailler l'offre de service de la conciergerie d'entreprise, ce qui n'était pas évident, car il n'existe pas de nomenclature rigoureuse des prestations dans une activité qui consiste notamment à gérer les tâches occasionnelles, des imprévus et des contretemps.

C'est de l'assistance pratique, efficace, souvent caractérisée par l'urgence et par une certaine exigence de zèle. Dans la conciergerie d'entreprise, la demande de prestations est plus souvent liée aux déplacements ou à la voiture du dirigeant, à l'assistance de l'encadrement, ou encore des clients. N'importe quel taxi peut déposer votre client sur le parvis de la gare, mais il n'ira pas jusqu'à porter ses valises dans le wagon et les charger dans le rack du compartiment.

Nous pouvons emmener les automobiles d'une entreprise à la révision dans un réseau et changer les pneus dans un autre, ponctuellement ou de façon planifiée, ou assurer des prestations qui impliquent un suivi technique et administratif comme la gestion de sinistre ».

« Nous assurons l'assistance de plus d'un million de véhicules en Europe, pour le compte d'acteurs importants du monde automobile (constructeurs, distributeurs, sociétés de financement, loueurs et compagnies d'assurance…), explique Jean-Matthieu Biseau, président de RAC France.

Nous assurons aussi des garanties de panne mécanique et de la gestion d'accident. Une offre d'assistance est un produit à tiroirs… Nous avons des clients qui nous demandent une assistance de très haut niveau, pour le décideur ou pour l'ensemble du management de certains gros portefeuilles.

La caractéristique commune de ces contrats tient au déplafonnement partiel ou total des moyens que nous pouvons mettre en œuvre. Pour nous, le “plus” n'est pas nécessairement le plus difficile… S'il n'y a pas de limite de coût, on peut rapatrier le client en hélicoptère ou jet privé, et lui donner immédiatement satisfaction, mais notre savoir-faire et notre compétence doivent aussi s'exprimer au quotidien pour la totalité des clients de nos clients, et au meilleur rapport qualité-prix, quelles que soient les circonstances et les situations, exceptionnelles ou pas.

Dans l'assistance, la sous-traitance à des spécialistes est pratique courante. Les lignes téléphoniques sont dédiées et, selon le numéro appelé, on accède à tel ou tel service d'assistance, parfois sans changer de plateau. Au demeurant, l'organisation du back-office n'est pas le problème du client qui s'en moque totalement dès lors que l'efficacité est à la hauteur de ses attentes.

Infinity, la marque premium du groupe Nissan qui a ouvert son premier point de vente français à Paris en octobre, cible implicitement une clientèle très exclusive et entend “se différencier par une approche très différente du luxe.

« Le luxe, selon Infinity, commente Gaelle Le Grouiec, commence dès l'arrivée au centre, il passe naturellement par la qualité de l'environnement d'accueil et par l'écoute du client. Le luxe passe aussi naturellement par la qualité rigoureuse de nos automobiles, mais se poursuit pendant toute la durée d'usage du véhicule.

Si vous rencontrez un problème, on vient vous dépanner, idem pour une révision annuelle, un voiturier vient chercher votre voiture (sans supplément kilométrique jusqu'à 250 km du centre). Si la gêne implique une voiture de remplacement, elle sera au moins de catégorie équivalente ».

« Dans l'automobile, poursuit Emmanuel Bussière (Infinity), la notion de service se réduit souvent au SAV. Le service selon Infinity n'est pas une simple réponse technique, mais une assistance de tous les instants qui se met au service du client Infinity.

Si vous avez, par exemple, un accident en partant en voyage, vous choisissez la solution qui vous convient le mieux : un taxi pour vous permettre de rejoindre l'aéroport en temps, mais aussi un opérateur qui restera sur place pour récupérer les clefs de la voiture, attendre la dépanneuse et gérer le sinistre.

Si vous préférez retarder la poursuite de votre voyage, nous pouvons aussi prendre en charge un forfait d'hôtellerie pour vous-même et vos passagers. Nous aurons l'ambition de faire tout ce qui sera possible pour transformer l'incident en positif. »

Quand l'entreprise a fait le choix de la LLD pour financer et gérer son parc, c'est souvent vers son loueur qu'elle se tourne en cas de problème. Le loueur se retrouve alors naturellement en première ligne à la moindre demande d'assistance.

L'utilisateur dans l'embarras préfère spontanément s'adresser à quelqu'un qui connaît son dossier et qui, éventuellement, le connaît personnellement plutôt qu'à un “numéro anonyme”.

Cedric Alexandre (Fast Lease) fait de cette proximité relationnelle une spécificité de Fast Lease. « Comme nous n'étions ni les premiers, ni les plus gros acteurs sur le marché de la LLD, nous nous sommes intéressés aux petites entreprises et aux professions libérales, c'est-à-dire aux parcs de un à cinq véhicules qui ne nous semblaient pas la priorité des leaders du marché.

Cette spécificité nous permet d'apporter des services supplémentaires, un travail à la carte, un service très personnalisé avec un interlocuteur unique qui connaît bien les attentes et les contraintes de ses clients qui, chez nous, sont tous importants. »

Un critère de taille que réfute naturellement Eric Trelet (ALD). « Quelle que soit leur taille, les acteurs de la LLD savent travailler la segmentation de leur marché. Les notions de service et d'écoute du client ne passent d'ailleurs pas nécessairement par l'interlocuteur unique.

En matière d'assistance, VIP ou pas, le client veut d'abord une réponse à sa question et une solution à son problème, même si son interlocuteur habituel est en congé ou en RTT. Nous pouvons et nous savons, apporter des services optionnels pour tous les niveaux d'exigence. La LLD par son concept, par le suivi de chaque véhicule et de chaque utilisateur, intègre une connaissance de l'entreprise et de ses dirigeants qui facilite sa réactivité et optimise sa capacité à mettre en œuvre des moyens adaptés au problème rencontré. »

Les services font partie intégrante d'un contrat de LLD qui va bien au-delà d'un simple financement. Déjà décharger le client du souci des VO est une différence notable, surtout actuellement… Idem pour la gestion de l'entretien : quand tout se passe bien c'est moins visible, mais en cas de litige en garantie ou de problème récurrent, cela devient le problème du loueur. « Dans toute la durée d'usage du véhicule, confirme David Velay (Elat), la LLD apporte à l'entreprise une sérénité et une visibilité sans équivalent, d'autant que peuvent s'ajouter toute une série de services complémentaires, mais qu'il faut bien adapter aux besoins réels.

On peut parfaitement répondre à une multitude d'attentes y compris les plus complexes, il faut “simplement” s'assurer qu'elles apportent une véritable valeur ajoutée au client, sans vendre de la sur-promesse ou du cumul d'assistances. Dans le contexte présent, la demande reste très ciblée. »

S'ils sont valorisés, ces services VIP se développeront probablement, mais la conjoncture des deux prochaines années y sera-t-elle favorable ? Chez Arval on se montre prudent, voire dubitatif. « Nous avons 200.000 véhicules à la route et, pour l'instant, guère plus de 500 contrats de ces services VIP.

C'est encore marginal, tempère Jean-Loup Savigny. Notre tendance “de fond” est plutôt de convertir les parcs à la LLD pour apporter une véritable plus-value d'aide à la gestion des entreprises… Au-delà, il est toujours possible d'aller plus loin, nous avons des options qui le prévoient, encore faut-il que le coût des services trouve son équilibre de compétitivité.

Il faut donc bien savoir comment, selon quels critères se définit le VIP. Et au final établir un niveau d'attentes et de prestations qui entre naturellement dans une problématique de coût. »

Ces services VIP résultent-ils d'une demande identifiée et exprimée par une certaine clientèle, ou d'un concept de marketing destiné à vendre, voire à survendre de l'assistance plus ou moins déjà incluse dans les contrats d'assurance et dans diverses cartes de crédit ?

« Nous sommes partis du constat d'un véritable manque, affirme Laurent Latour. Notre activité vise à instaurer une relation pragmatique et sereine entre le client et sa voiture. Pour le client, cela a du sens et pas seulement un coût.

Nous intervenons parfois comme sous-traitant d'un loueur ou d'un service d'assistance, mais plus souvent directement auprès des entreprises propriétaires de leurs véhicules, qui n'ayant personne pour jouer le rôle d'intégrateur de services, s'abonnent chez CEO ou nous appellent ponctuellement. »

« Quand on a développé ces services VIP, on s'est aperçu que l'intérêt qu'ils suscitaient était très variable, développe Eric Trelet (ALD). En région parisienne, les temps de circulation sont tels, qu'emmener une auto à la révision devient parfois très contraignant. Dans une ville moyenne, le client sait souvent où il peut trouver une aide immédiate et considère plus volontiers qu'il va se débrouiller avec son entourage.

Nous sommes plus spontanément sollicités quand un souci arrive en cours de déplacement national ou international. La plupart de nos 800 contrats incluant ce type de services sont localisés en région parisienne. Nous sommes également en train de mettre en place un service de conciergerie, car il existe une réelle demande, même si elle n'est pas massive…

Jean-Loup Savigny (Arval) réfute le moindre soupçon de survente : « Quand on bâtit un service VIP, on pense d'abord au dirigeant de PME, au chef d'entreprise qui a besoin de beaucoup de réactivité. Si nous cherchions à survendre ces services VIP, nous ne serions pas dans un ratio de 500 contrats pour 200.000 véhicules… Mais la demande émane aussi de grands groupes dont les dirigeants sont très entourés, mais dont les gestionnaires de parc veulent se couvrir pour parer à toute éventualité. »

« Infinity n'est pas là pour faire du volume, ajoute Emmanuel Bussière. Mais, il me semble essentiel dans cette approche de service de ne pas confondre les solutions idéales prévues dans le Powerpoint de démonstration et la prestation que l'on fournit concrètement face à une situation réelle. Lors de chaque événement, nous rappelons systématiquement le client pour savoir s'il est satisfait de la réponse donnée et de la qualité de la prestation servie. »

jean pierre Durand

Réduire le CO2, ou relancer la chasse au gaspi

JEAN-PIERRE DURAND — 2008-06-18T15:49:00Z

L'ESENTIEL EN 5 POINTS

Le CO2 émis est proportionnel à la consommation d'hydrocarbure.
Même si le prix du pétrole baisse, le problème du CO2 demeure.
La contrainte TVS va se durcir en 2009 et 2010.
Les technologies nouvelles existent, en série à partir de 2010.
74% des voitures roulent sous gonflées et sur-consomment.

Dans les entreprises où, jusqu'en 2005, on attribuait, selon la hiérarchie, ici une 5 ou une 7 CV, là une 8 ou une 12 CV, on ne raisonne plus désormais qu'en grammes de CO2. On parle alors de 120 g ou 140 g pour les collaborateurs…

Pour 160 g, on affiche déjà des ambitions de management, autour de 200 g, on vise le conseil d'administration, sinon la présidence !

Cette révolution des critères de choix répond certes à des aspirations “écologiquement vertueuses”, mais elle a également des motivations fiscales, notamment en raison des effets de palier de la taxe sur les véhicules de société (TVS).

Pourvu que s'y ajoute un effet bonus-malus, lui aussi apprécié selon le CO2, certains modèles automobiles peuvent cumuler les avantages et d'autres les inconvénients.

Enfin, il se trouve que le taux de CO2 d'une voiture est directement proportionnel à son appétit en carburant (voir encadré “la mort du petit cheval”).

Choisir des autos à faible taux de CO2, c'est donc aussi choisir des modèles qui affichent de faibles consommations. Alors que le prix du carburant s'envole… la chasse au CO2 nous rappelle étrangement la chasse au gaspi des années 70.

En fait, la détermination de la TVS sur la base des émissions de CO2 concerne les entreprises depuis l'exercice 2006, mais ce changement de pratique fiscale n'a pas toujours été immédiatement perçu comme une politique d'incitation à l'acquisition de véhicules propres.

La loi, publiée au JO du 30 décembre 2005, était certes devenue applicable le 1er janvier 2006, mais l'offre des constructeurs ne s'était évidemment pas renouvelée fondamentalement pendant la nuit de la Saint Sylvestre.

Il faut plus de temps pour reconstruire une gamme de motorisations qu'il n'en faut à un parlementaire pour digérer son repas de réveillon. Et dans les entreprises où l'automobile de fonction est considérée comme un avantage acquis, quasi-contractuel, il n'était pas envisageable de renouveler soudainement l'ensemble du parc automobile pour faire rouler tout le monde en Smart.

Dans un premier temps, la nouvelle fiscalité a donc été subie par les entreprises qui se sont retrouvées quasiment piégées jusqu'à échéance de renouvellement.

Depuis, les constructeurs ont commencé à réagir, certains plus vite que d'autres pour présenter une offre pertinente, et les chefs d'entreprise sont désormais devenus très attentifs au CO2 lors du choix des automobiles.

Le succès du Guide de la TVS édité par Kilomètres Entreprise et les 20.000 connexions mensuelles sur notre site www.kilometresentreprise.com. témoignent de cette attention croissante.

L'acceptation du downsizing

Si, l'an dernier, les entreprises n'avaient pas, toutes, systématiquement intégré la dimension environnementale dans le choix de leurs automobiles, depuis six mois leur conversion est radicale, confirme Jean-Christophe Lagrange de GE Fleet Services. “Plus encore que la TVS, c'est l'arrivée du “bonus-malus” qui a accéléré la prise de conscience. Le problème du CO2, qui n'impactait auparavant que les véhicules de tourisme utilisés

par les sociétés, s'est depuis six mois généralisé à toutes les automobiles, y compris celles des particuliers, entraînant une mobilisation générale de tous les acteurs du marché. Ceux que l'aspect environnemental laissaient dubitatifs, se sont mobilisés sur le volet fiscal. Et les niveaux actuels des prix des carburants renforcent encore cette mobilisation.

Le problème qui nous est posé par nos clients chefs d'entreprise est complexe, car l'automobile de fonction est naturellement incluse dans le package de rémunération et de motivation des collaborateurs.

Dès lors, on ne peut pas simplement proposer de remplacer une auto par une plus petite, ni même une motorisation performante par une plus modeste. Lors du renouvellement, les chefs d'entreprise doivent pouvoir attribuer à leurs collaborateurs une automobile qui soit au moins aussi valorisante que la précédente, ce qui peut passer par un suréquipement en contrepartie de l'acceptation du downsizing.

Nous autres loueurs, sommes évidemment dépendants de l'offre des constructeurs qui sont eux-mêmes contraints de s'adapter aux évolutions fiscales de chaque pays et qui doivent intégrer des seuils de CO2 différents d'un pays à l'autre, ainsi que des politiques parfois versatiles, par exemple à l'égard des bio-carburants.”

“Aujourd'hui, les choix s'orientent très vite sur des critères de coût d'usage et d'optimisation, ajoute Laurent Corbellini, d'ALD Automotive.

Les entreprises recherchent la plus petite motorisation et compensent l'éventuelle dévalorisation par un surplus d'équipement. Mais cette compensation a des limites. Quand on aura épuisé le GPS, le cuir, le toit-ouvrant… il faudra trouver d'autres solutions et des solutions pérennes.

On a besoin de visibilité et de lisibilité, car on doit aussi prendre en compte la valeur résiduelle de ces automobiles à échéance de trois ou quatre ans. Les critères d'aujourd'hui ne seront pas nécessairement ceux de 2011 ou 2012 et n'auront alors pas nécessairement la même appréciation sur les marchés VO.”

Si cette question du pari sur la valeur résiduelle se pose dès à présent pour le loueur, car la compétitivité de son loyer en dépend, l'entreprise qui achète ses véhicules connaîtra exactement le même problème à terme sauf à les user jusqu'à la corde… ce qui présente d'autres inconvénients.

Or, on se souvient qu'après les kracks pétroliers des années 73-76, certains constructeurs avaient déjà produit des modèles de crise notoirement sous-motorisés ; mais dès le début des années 80, la crise oubliée, les automobilistes ne voulaient plus que des GTI.

De même, lors des crises pétrolières des années 70, tout le monde convenait déjà de la nécessité d'alléger les automobiles, lesquelles se sont, depuis, alourdies de 50% en 30 ans. Il faut donc se méfier d'un marketing de circonstance.

La pertinence des choix technologiques

“Il ne faudrait surtout pas non plus associer, systématiquement, les économies d'énergie à une réduction des performances et de l'habitabilité ou à une perte d'agrément, s'empresse de préciser Vincent Binoche de BMW.

Vous trouverez dans notre marque une 520d qui a toutes les qualités d'un excellent haut de gamme Premium, qui, avec ses 177 ch, ne manque pas de dynamisme et qui, pour 136 g, ne paie que 680 euros de TVS.

Dans la Série 3, les berlines et les breaks Touring 318d et 320d sont respectivement à 123 et 128 g en boîte mécanique, pour des TVS comparables à celles des petites urbaines, mais pour des motorisations de 143 ou 177 ch. Ces modèles profitent même du bonus de 200 euros. On a également, en Série 1, des modèles bonussés à 700 euros.

Cette compétitivité ne résulte pas d'un quelconque appauvrissement de comportement ou d'agrément, mais au contraire de choix technologiques pertinents qui passent, notamment, par les systèmes Stop and start, l'optimisation de la gestion moteur, de la gestion des consommateurs électriques et par la récupération d'énergie au freinage…”

La pertinence des choix technologiques se pose en effet aujourd'hui dans un contexte très différent des autres crises pétrolières, car cette fois, même si les cours du pétrole s'effondraient suite à une récession mondiale ou à une conjoncture particulière (pour mémoire en 1998 le baril était revenu à 10 $), le problème du CO2 demeurerait avec le même impératif de réduction de consommation des énergies fossiles.

L'exigence de moindre consommation n'est plus un simple problème de conjoncture. Elle ne repose plus seulement sur les tensions géopolitiques qui fragilisent périodiquement la sécurité des approvisionnements ou sur la crainte (plus ou moins spéculative ou lointaine) d'un tarissement de la ressource pétrolière, mais sur la nécessité, durable, de rejeter de moins en moins de CO2 d'origine fossile.

Le bilan énergétique dans son ensemble

L'ampleur de l'enjeu implique une approche globale que défend Guillaume Jolit de Audi.

“L'enjeu environnemental impose de prendre en compte l'ensemble du cycle de vie des automobiles dans leur bilan énergétique et non pas seulement leur période d'utilisation et la consommation de carburant qui y est associée. Fabriquées dans des usines aux standards écologiques très élevés, les Audi bénéficient aujourd'hui d'un recyclage à 85%, ce qui les positionnent bien en avance sur les normes applicables en 2010.

Cette technologie permettra à Audi d'avoir des véhicules à 95 % recyclables avant 2015. Nous travaillons bien sûr également sur les motorisations. Ainsi, dès le second semestre 2008, nous commercialiserons une évolution du 3.0 TDI de 240 ch et 500 Nm de couple qui, en dépit de ses remarquables performances, permettra de respecter dès maintenant les limites de CO2 obligatoires en 2014 et qui recevra aussi un catalyseur d'oxydation réduisant les NOx de 90% et un filtre à particules régulé à haute efficacité.

Ce moteur arrivera au second semestre sur l'A4 et sera installé progressivement sur le reste de la gamme jusqu'au Q7. Il faut se méfier du cliché induit par les consommations normalisées qui fait croire que les berlines polluent toujours plus que les petites citadines. En usage routier notamment, lequel est souvent prépondérant dans les déplacements professionnels, il est aussi possible de consommer moins que le mixte normalisé, des tests récents que nous avons organisés sur Paris-Madrid avec l'A4 2.0TDI en sont un exemple.”

Les motorisations, mais pas seulement

“Dans le contexte présent, les motoristes sont bien évidemment sur la brèche, mais ce ne sont pas les seuls. Pour être appréciée sur tous les types de trajets, la réduction de consommation passe aussi par une réduction de la masse des véhicules et par une optimisation de leur aérodynamisme, soulignent Olivier Lécluse et Manuel Bortone de Mazda.

Il est incontestable que les automobiles se sont alourdies ces dernières décennies et d'ailleurs, pour de bonnes raisons : le renforcement des structures au profit de la sécurité, l'insonorisation au profit du confort, ou encore l'équipement au profit de l'agrément…

Le challenge est désormais de poursuivre ces améliorations, en arrêtant de prendre du poids et, mieux, en essayant d'en perdre. Notre nouvelle Mazda 2 a réussi le tour de force, exceptionnel, pour un modèle de moins de 4 mètres, de perdre 100 kg par rapport à la précédente. La Mazda 6 vient aussi de perdre 50 kg et d'optimiser son Cx à 0,27.

Ces améliorations sont concrètes et interviennent directement au bénéfice de la réduction de CO2. Naturellement, nous travaillons parallèlement sur toutes les nouvelles motorisations diesel, biocarburants, hybrides et aussi sur des évolutions de notre moteur rotatif.”

“Dans un marché automobile aujourd'hui mondialisé, il est en effet nécessaire, pour les constructeurs, de travailler sur plusieurs technologies de manière à répondre aux spécificités des approches environnementales sur tous les continents, confirme Marc Séné de Honda.

L'une des clés de cette approche environnementale est, notamment en Europe bien sûr, le diesel propre comme l'i-DTEC de la nouvelle Accord.

Il répond déjà aux futures normes Euro 5 et aux normes US EPA Tier II Bin 5 quand il est équipé d'un catalyseur d'oxydation des NOx. Ce catalyseur lui permettra aussi de répondre, le moment venu, aux normes Euro 6.

Mais nous développons aussi en Europe la technologie hybride essence depuis 1999 et nous allons introduire, dès l'an prochain, un tout nouveau modèle hybride… que nous avons voulu economiquement “abordable” pour être une véritable alternative. Nous avons aussi présenté le FCX Concept qui utilise la technologie pile à combustible. Ce FCX sera vendu dès cette année, en Amérique du Nord dans un premier temps…

Biocarburants et alternatives

Dès que l'on entre dans le domaine des “alternatives” on en vient inévitablement aux biocarburants,

autrement appelés agrocarburants, ou, pour faire plus concret, au biodiesel et à l'E85. Nous ferons l'impasse sur la polémique de leur intérêt humano-écolo-social, non par insouciance, mais parce que dans notre préoccupation immédiate de gestion de véhicules d'entreprise, il faut faire avec la législation en cours et avec la logistique existante.

Nous oublierons donc le bio-diesel, puisqu'il n'implique pas de choix : si les pouvoirs publics décident d'incorporer 10, 20 ou 30% d'huile de colza dans le gazole, pour les entreprises et pour leurs véhicules diesel, ce sera transparent.

L'automobile diesel que l'on achète aujourd'hui s'adaptera à la composition du gazole plus ou moins mixte de demain telle qu'elle résultera du consensus du moment, et le réseau de distribution restera aussi dense.

Pour les automobiles E85, on aimerait, en revanche, un peu plus de visibilité sur la volonté politique et sur le développement des réseaux de distribution d'E85.

“Techniquement, on ne risque pas la panne sèche, puisque les motorisations E85 sont parfaitement capables de rouler au super sans plomb SP95 disponible dans toutes les stations, mais l'équation économique et fiscale des véhicules E85 fonctionne beaucoup mieux au superéthanol.

Pour nous, en tant que constructeur signataire d'une charte qui a engagé toute la filière et l'État, tout est prêt, défend Laurent Butaye, de Saab.

Tous les modèles de la gamme Saab sont disponibles en motorisations E85 avec des motorisations très dynamiques allant de 180 à 210 ch. Ils bénéficient d'une exonération totale de TVS pendant deux ans, de la gratuité de la carte grise dans de nombreux départements et d'un carburant actuellement à 0,80 euro le litre, dont la TVA est récupérable à 80% comme celle du gazole.

Nous ne sommes pas contre le diesel, tous nos modèles sont aussi disponibles en diesel et nous venons de commercialiser la motorisation TTiD 180 ch qui place, par exemple, la berline 9-3 en boîte manuelle à 149 g seulement et l'exonère de malus (idem pour le cabriolet et le break Sport-Hatch).

En revanche, les versions E85 voient encore leur CO2 comptabilisé intégralement pour le calcul du bonus-malus, alors que ce CO2 n'est pas d'origine fossile.

Ce mode de calcul n'apparaît pas cohérent… en Suisse, par exemple, le CO2 des véhicules E85 est comptabilisé avec une réduction de 75%. En ce qui concerne le nombre de points de distribution d'E85, on serait arrivé en fin de premier trimestre à 240. Il semble qu'on ait pris un certain retard sur les prévisions, mais les pétroliers et la grande distribution poursuivent leur programme d'ouverture de stations.”

Il n'en reste pas moins que la modestie actuelle du réseau E85 contraint encore à une navigation savante, d'autant qu'on a parfois observé quelques soucis de stock ici ou là.

L'application du malus, le retard de développement du réseau de distribution et le nombre limité de constructeurs impliqués,

évoquent, à certains égards, le “syndrome GPL”. Le gaz de pétrole liquéfié a, en effet, toujours été maintenu depuis une trentaine d'années (pour l'automobile) en situation de vraie-fausse bonne-mauvaise idée et, concrètement, contraint à la marginalité. Un signal fort sur l'E85 ne serait pas superflu.

Les avenirs et… les attentes d'aujourd'hui

La distribution de carburant, ou plus généralement la disponibilité de la ressource énergétique, est un problème encore plus préoccupant quand on commence à se projeter dans l'avenir de l'hydrogène, même s'il existe quelques stations expérimentales. BMW a fait de l'hydrogène un axe fort de sa recherche (et de son image) et, comme le confirme Vincent Binoche : “Une Série 7 qui fonctionne à l'hydrogène n'émet pas de CO2, sauf 5 g lors du cycle essence. Actuellement, la production industrielle d'hydrogène est polluante, mais des alternatives existent.”

Pour la production de carburants alternatifs, il existe des solutions de production à partir de tous les déchets de produits carbonés. En biocarburants, on évoque même une troisième génération à partir d'algues lipidiques.

Tous les constructeurs ont testé les innombrables solutions dites hybrides et certains, comme Honda, ont déjà mis 245.000 hybrides en circulation. GM prépare de son côté la commercialisation aux USA d'un véhicule électrique rechargeable sur “secteur” mais capable de prolonger son autonomie grâce à un générateur thermique d'électricité.

“La prise de conscience écologique et les diverses incitations fiscales ont généré un intérêt évident chez nos clients chefs d'entreprise, assure Jean-Christophe Lagrange de GE Fleet Services. Mais on nous demande où sont les nouveautés disponibles…

J'entends bien que les biocarburants de seconde génération offrent d'autres perspectives et que demain, ou après-demain, l'électricité, la pile à combustible, l'hydrogène… mais toute cette communication crée un appel d'air qui attend des réponses immédiates. Comment, dès à présent, consommer moins, optimiser les comportements et les façons de se déplacer ?”

Le pneu essentiel, mais bien gonflé

L'un des outils opérationnels immédiatement pour réduire les consommations, c'est le pneumatique. Nombre de constructeurs se sont déjà servis de cette “solution” pour gagner quelques grammes de CO2 et parvenir à passer sous certains seuils fiscaux.

“Parmi les facteurs de résistance à l'avancement des véhicules, outre le Cx et la masse, il existe en effet la résistance au roulement liée à la déformation des pneumatiques, précise Gilles Elmoznino de chez Michelin.

Nous en sommes à la quatrième génération de pneus verts qui apporte encore un gain de consommation courante de l'ordre de 0,2 litres aux 100 km, soit d'environ 4 g de CO2 par kilomètre dans le cadre des cycles d'homologation.

Les constructeurs doivent réduire les émissions de 35 g pour répondre aux objectifs européens, nous, dans notre domaine, nous gagnons déjà 4 grammes.”

Une logique que ne dément certainement pas Sébastien Bricout de Goodyear.

“Nous avons tous travaillé depuis de nombreuses années sur les mélanges de gommes élaborés à partir de produits non pétroliers, l'utilisation de la silice, des carcasses légères, etc., pour réduire la résistance au roulement des pneumatiques, sans toujours retenir l'attention du consommateur…

Dans les années 90, l'écologie n'était citée qu'au douzième ou treizième rang des critères d'achat. Aujourd'hui, le message passe mieux, mais encore faut-il que les automobilistes respectent les pressions de gonflage.

Or, une étude a récemment montré que dans les pays occidentaux, 74% des voitures roulaient avec au moins un pneu sous-gonflé.” “Un sous-gonflage de 0,5 bar entraîne 12% de résistance supplémentaire. À un bar, on atteint 30% et une surconsommation conséquente qui peut pratiquement rendre inopérants des décennies de progrès dans le pneumatique”, précise Damien Hallez de Michelin.

Ce point est effectivement important pour le budget carburant des entreprises et il est capital à l'échelle planétaire, tant pour la ressource énergétique que pour le CO2. Quand on fait évoluer les motorisations, on impacte positivement que les nouveaux véhicules mis en circulation (actuellement plus ou moins 70 millions par an, en admettant qu'ils progressent tous), alors que le sous-gonflage impacte négativement une part considérable de l'ensemble du parc mondial (qui comptera bientôt un milliard de véhicules).

Une conduite optimisée

Puisque l'on se remet à “chasser le gaspi”, il faut aussi se soucier des boîtes de vitesses automatiques, ou pour le moins des BVA traditionnelles qui, inévitablement, dispersent un peu d'énergie dans leur convertisseur hydraulique. Ce qui se traduit tout aussi inévitablement et douloureusement dans le taux de CO2 (et la fiscalité) des véhicules concernés.

“Mais l'automatisme a considérablement évolué, tient à souligner Guillaume Jolit de Audi. Notre boîte DSG, qui utilise un double embrayage, n'entraîne pas de surconsommation et procure davantage d'agrément. En utilisation réelle, elle favorise même la conduite économique.”

Les boîtes robotisées montent les rapports “dès que possible” et utilisent plus précisément la plage de couple maxi des moteurs. Elles parviennent ainsi quelquefois à obtenir des CO2 plus performants, tout en offrant une souplesse de passage des rapports qui n'a plus rien à envier aux boîtes hydrauliques.

On pourrait, de la même manière, se soucier des systèmes de climatisation automatiques qui souvent tournent (et donc consomment) inutilement, même si les systèmes les plus évolués découplent les compresseurs.

Et tout ceci renvoie à l'intérêt d'une conduite optimisée, soit par l'utilisation de “systèmes pilotés”, soit par la motivation des utilisateurs. “Mais il faut bien considérer les limites de cette motivation dans la gestion des parcs d'entreprise, convient Laurent Corbellini d'ALD Automotive. On parle de techniques de conduite optimisée, mais on confie le véhicule à un utilisateur qui a d'autres préoccupations et d'autres missions sur lesquelles il sera apprécié prioritairement. C'est toute l'ambiguïté d'un problème qui attend beaucoup de l'innovation technologique, laquelle n'a d'effet que si l'on en utilise efficacement les progrès.”

Jean-Pierre DURAND

les participants à la table ronde

Jean Christophe LAGRANGE GE Fleet Services

Ceux que l'aspect environnemental laissaient dubitatifs, se sont mobilisés sur le volet fiscal. Et les niveaux actuels des prix des carburants renforcent encore cette mobilisation.

Laurent BUTAYE Saab

Tous les modèles en motorisation E85 bénéficient d'une exonération totale de TVS pendant deux ans et d'un carburant à 0,80 ? le litre dont la TVA est récupérable à 80% comme celle du gazole.

Vincent BINOCHE BMW

Il ne faudrait pas associer systématiquement les économies d'énergie à une réduction des performances et de l'habitabilité ou à une perte d'agrément. Nos diesels avec le programme EfficientDynamics en fait déjà la démonstration.

Laurent CORBELLINI ALD Automotive

Les entreprises recherchent la plus petite motorisation et compensent l'éventuelle dévalorisation par un surplus d'équipement. Mais cette compensation a des limites.

Guillaume JOLIT Audi

L'enjeu environnemental impose de prendre en compte l'ensemble du cycle de vie des automobiles dans leur bilan énergétique et non pas seulement leur période d'utilisation et la consommation de carburant

Manuel BORTONE Mazda

Le challenge est désormais de poursuivre ces améliorations (sécurité, insonorisation, confort, équipement, agrément), en arrêtant de prendre de poids et, mieux, en essayant d'en perdre.

Marc SéNé Honda

L'une des clés de cette approche environnementale est bien sûr, le diesel propre. Mais aussi l'hybride… économiquement “abordable” pour être une véritable alternative.

Olivier LéCLUSE Mazda

la réduction de consommation passe aussi par une réduction de la masse des véhicules et par une optimisation de leur aérodynamisme

Damien HALLEZ Michelin

Un sous-gonflage de 0,5 bar entraîne de 12% de résistance supplémentaire, à un bar on atteint 30%, et une surconsommation conséquente…

Sébastien BRICOUT Good Year - Dunlop

Dans les années 90, l'écologie n'était citée qu'au 12e ou 13e rang des critères d'achat. Aujourd'hui le message passe mieux, mais encore faut-il que les automobilistes respectent les pressions de gonflage

Gilles ELMOZNINO Michelin

la 4e génération de pneus verts qui apporte encore un gain de consommation de l'ordre de 0,2 litres aux 100km soit d'environ 4g de CO2 par kilomètre

Jean Denis PERCHE Good Year - Dunlop

Une étude a récemment montré que dans les pays occidentaux 74% des voitures roulaient avec au moins un pneu sous-gonflé.

Le petit cheval est mort

JEAN-PIERRE DURAND — 2008-06-11T15:02:28Z

Le petit cheval fiscal est mort… par un éclair vert, comme eût dit le poète. L'unité fiscale déterminante en automobile est désormais le gramme de CO2.

À chaque crise pétrolière, les pouvoirs publics se sont exercés à redéfinir le mode de calcul des “chevaux fiscaux” selon des formules très alambiquées pour tenter d'asseoir la légitimité des taxations des automobiles sur leur performance énergétique.

Désormais, on oublie pratiquement le cheval fiscal qui ne sert plus, accessoirement, qu'à tarifer la carte grise, pour se focaliser sur le gramme de CO2.

Taxer le CO2 revient à taxer les véhicules pratiquement selon leur consommation conventionnelle, puisque ce taux de CO2/km dépend “chimiquement” et avec une rigueur quasi mathématique de la quantité d'hydrocarbure consommée lors des tests d'homologation des véhicules (sur la base du cycle mixte incluant parcours urbain et parcours routier).

Le taux de CO2 peut, en effet, se résumer à une équation chimique, dont nous nous épargnerons mutuellement le détail, selon laquelle pour un litre de gazole qui entre dans un moteur diesel, il ressort environ 2,66 kg de CO2 (pour l'essence, c'est un peu moins de 2,4 kg au litre, mais la densité énergétique est aussi plus faible et la consommation relativement plus élevée).

Il ressort aussi d'un moteur thermique du carbone sous forme de CO et d'hydrocarbures imbrûlés, mais leur masse (réglementée par les normes) est quasi négligeable en regard de celle du CO2.

Selon ce calcul théorique, on peut, par exemple, pour 5,2 litres de gazole aux 100 km, estimer les émissions à 13,8 kg de CO2, soit 138 g par kilomètre.

La plupart des pays européens utilisent désormais ce taux de CO2 comme base de calcul de leur fiscalité automobile, mais ne retiennent pas forcément les mêmes seuils de taxation.

En France, pour les entreprises, le barème de la TVS prévoit six paliers de 100 à 250 g dont deux très discriminants : l'un au-delà de 140 g où la taxe double de 5 à 10 euros du gramme et l'autre au-delà de 160 g (jusqu'à 200 g) où elle passe de 10 à 15 euros (amplifiée d'un malus à la mise en circulation).

Jusqu'à un passé récent, personne ne faisait de différence entre deux autos qui consommaient l'une 5,2 et l'autre 5,3 litres, et d'autant moins que les consommations conventionnelles, mesurées selon une procédure très rigoureuse, mais pas nécessairement “réaliste”, n'ont toujours eu qu'une valeur indicative.

Désormais, avec ce système fiscal, si l'on reprend notre exemple précédent, à 5,2 l/100, on obtient une TVS de 690 euros pour un taux de 138 g. En revanche, à 5,3 l/100, on arrive à une TVS de 1410 euros pour 141 g.

Un saut comparable intervient quand la consommation mixte normalisée tourne autour de 6 litres : à quelques centilitres près, elle se traduit par 160 g de CO2 avec une TVS de 1600 euros, mais, à 6,1 litres, la taxe passe à 2430 euros pour 162 g. Et la TVS revient tous les ans…

Si l'utilisation du taux de CO2 revient quasiment à taxer les véhicules selon leur consommation, ce n'est pas pour autant une taxe sur les carburants. Le taux de CO2 est proportionnel à la consommation conventionnelle du véhicule sur 100 km d'un parcours mixte, pas à sa consommation réelle et encore moins au kilométrage parcouru.

La TVS est une taxe sur la détention du véhicule et, même dans le cas de la TVS sur les IK, la prise en compte du kilométrage ne vise qu'à apprécier la part de mise à disposition de l'entreprise d'un véhicule personnel.

Reste, au-delà de l'aspect fiscal, à considérer aussi le coût réel du poste carburant qui, à $115 le baril de brent, devient très préoccupant.

Disposer d'une auto à faible CO2 représente un a priori favorable pour la consommation réelle, puisque sa consommation conventionnelle est également faible ; encore faut-il adapter sa conduite, surveiller la pression des pneus, pour ne pas consommer inutilement deux ou trois litres supplémentaires et ne pas faire son plein n'importe où… sans regarder les prix affichés.

Nota : les correspondances consommation/CO2 que nous évoquons ci-dessus sont “arrondies”, le seul taux de CO2 qui fait autorité est celui déterminé lors de l'homologation du véhicule (mentionné ensuite sur chaque carte grise).

point de vue

L'effet de serre

Le problème du CO2 serait bien d'origine anthropique, selon le Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC). Il aurait débuté au milieu du XVIIIe avec l'ère industrielle.

Notre atmosphère comptait alors, et depuis au moins plusieurs siècles, 280 ppm de CO2 contre 380 ppm aujourd'hui. Ce qui nous vaut, par effet de serre, un réchauffement global de 0,72°C.

L'événement aurait pu réjouir les campeurs bretons, mais il prend des allures de catastrophe à l'échelle planétaire, car selon certaines modélisations, si rien n'était fait, le phénomène pourrait s'emballer pour arriver à 550 ppm en 2050 avec : une élévation de température moyenne de 3 ou 4°C, la disparition de la banquise, l'élévation du niveau de la mer, etc.

Le scénario ne fait pas l'unanimité de la communauté scientifique, mais le rapport du GIEC incite fortement à appliquer le fameux principe de précaution, d'autant qu'à notre échelle de “citoyen de base”, chacun manque pour le moins d'éléments pour étayer ses éventuelles convictions.

De plus, le phénomène s'opèrerait avec une certaine inertie compte tenu d'un “temps de résidence” du CO2 dans l'atmosphère d'environ un siècle. En conséquence, il faudrait au moins calmer le jeu si l'on veut parvenir à inverser la tendance.

UN MARCHE EN DEVENIR : LES DEUX ROUES EN ENTREPRISE

BERTRAND VIET, Guillaume GENESTE — 2008-04-30T11:20:12Z

l'essentiel en 5 points :

Le 1er janvier 2009, il sera rendu obligatoire trois heures de formation pour la conduite d'une 125 cm3 à partir d'un permis B.

200 euros par mois, c'est environ le prix d'une offre LLD pour une 125 cm3 sur 24 mois.

Les “mesures nécessaires” doivent être prises par le chef d'entreprise pour assurer la sécurité de son parc deux-roues.

Les constructeurs deux-roues développent des solutions de motorisations hybrides ou électriques.

Treize constructeurs chinois sont classés dans les trente premiers de la catégorie 125 cm3 (11,5% du marché).

Même si l'automobile reste le moyen de déplacement préféré des entreprises, la circulation toujours plus dense et la difficulté à stationner en centre-ville restent des problèmes majeurs. Depuis 2000, la multiplication par trois des immatriculations des 125 cm3 est un indicateur de ces gênes. Plus que jamais, les deux-roues se posent comme un moyen de déplacement complémentaire à l'automobile dans les grands centres urbains.

Le marché des deux-roues en entreprise reste encore difficile à appréhender. Si tous les intervenants autour de la table, acteurs directs de ce secteur, sont convaincus de la pertinence de cette solution, surtout à Paris, aucun ne se risque à donner une évaluation du marché.

Frédéric Perrier, gérant de la société de location courte et longue durée Business Bike, estime “que 50 % du marché national se situe en Ile-de-France, là où les difficultés de circulation et de stationnement sont les plus importantes. Mais il ne s'agit pas de louer à n'importe quelle condition ni à n'importe qui. Notre devoir de conseil est primordial”.

Un point de vue que partage Cédric Alexandre, Pdg du loueur Fast Lease : “Le loueur intervient avant tout comme conseil auprès de notre clientèle. Celle-ci est principalement composée de scooters 125 cm3, ainsi que de quelques gros scooters ou de motos routières pour les chefs d'entreprise et les professions libérales”. Nul doute que le secteur est porté par le fort développement du marché des 125 cm3, lui-même porté par l'équivalence avec le permis automobile qui permet à tout un chacun de conduire un deux-roues de moins de 125 cm3.

Cet essor est également ressenti par Peugeot Motocycles, comme l'explique son responsable commercial grands comptes, Gurwann Le Fouler : “Si notre marché historique a toujours été celui des deux-roues utilitaires 50 cm3, comme avec La Poste, le secteur des 125 cm3 représente une nouvelle demande qui concerne davantage les véhicules de série”.

Pour Philippe Haziza, directeur commerce et développement d'Elat, cet essor est sensible : “Nous proposons des deux-roues en LLD depuis 1989, sur le même modèle des automobiles. Pour l'anecdote, cette « diversification » coulait de source puisque les deux dirigeants de l'entreprise sont motards. Aujourd'hui, nous constatons une augmentation de la demande très importante en Ile-de-France, portant principalement sur des scooters 125 cm3”.

Bruno Chemin, responsable de la communication de Honda Motos, tient toutefois à relativiser cet état de fait : “Le marché aux entreprises n'a pas été très important jusqu'ici. Les offres dont nous avons eu connaissance ont toutes ou presque été traitées au niveau de notre réseau de concessionnaires. Il ne faut pas perdre de vue que le marché moto, toutes cylindrées confondues, est environ dix fois plus petit que celui des automobiles”. Cette taille beaucoup plus modeste du marché peut expliquer en partie son développement plus tardif que celui de l'automobile.

Toutefois, selon Frédéric Perrier, la demande en matière de location de deux-roues en Ile-de-France est une réalité économique : “La demande est en forte croissance, notamment lors des périodes de grèves qui poussent de nouveaux clients à découvrir les avantages du deux-roues en ville. Actuellement, ma société comprend plus de 250 contrats de location motos et scooters”.

Cette progression (elle n'est pas quantifiée), devient donc réelle même s'il faut segmenter le marché en trois grandes catégories : les moins de 50 cm3 (principalement des cyclomoteurs et des scooters à vocation utilitaires qui font les beaux jours des livreurs divers et des équipes d'intervention techniques dans les ascenseurs par exemple), les 125 cm3 (principalement des scooters à destination des salariés soucieux de leur rapidité de déplacement et la facilité de stationnement) et les plus de 125 cm3 qui nécessitent le permis A. Il ne faut pas sous-estimer ce dernier : “Le marché des scooters de forte cylindrée nécessitant le permis A, appelés maxi-scooters, est en plein boom” d'après Frédéric Perrier.

En deux-roues tout est permis ?

En préambule, il faut spécifier que la catégorie scooter représente 40% du marché deux-roues et 75% sont des 125 cm3. Leur population (en 125 cm3) a été multipliée par trois entre 2000 et 2007.

Il faut différencier deux types de scooters : les “urbains” (cylindrée en dessous de 125 cm3) qui sont compacts, légers et maniables dans les bouchons, et les “Maxi” (cylindrée supérieure à 125 cm3) qui ajoutent une vocation routière.

En effet, 99.000 scooters (125 cm3 et plus) ont été vendus en 2007 et l'on compte plus de 10.000 immatriculations de maxi-scooters, en progression de 10 à 15% par an. Pour conduire un 50 cm3, on peut passer, à partir de 14 ans, le BSR (Brevet de Sécurité Routière) organisé dans les établissements scolaires pour les moins de 18 ans.

Pour les modèles 125 cm3, le permis B avec deux ans d'ancienneté est requis. Une passerelle est possible pour conduire un deux-roues, à partir de 16 ans, de cylindrée comprise entre 50 cm3 et 125 cm3, avec un permis A1.

Pour les cylindrées plus importantes, le permis A (moto) est nécessaire. D'ailleurs, certains propriétaires de 125 cm3, dont les performances sont en retrait, en partie à cause du poids croissant de ces machines (notamment les utilisateurs de Piaggio MP3 125 cm3) “passent le permis moto (A) pour accéder à une catégorie plus puissante”, ajoute Fréderic Perrier, manager de Business Bike.

L'offre pléthorique des constructeurs (environ deux ou trois modèles de maxi scooter par marque) prouve l'évolution de la demande des utilisateurs. Ceci est confirmé par Marie Bossuet, chargée de marketing et communication chez Sim/Derbi, qui annonce la sortie prochaine d'un modèle 300 cm3.

La motivation première d'un conducteur de deux-roues est de fuir les embouteillages en portant principalement son choix sur une 125 cm3. Cédric Alexandre, de chez Fast Lease, déclare que “70% de ses clients ne sont jamais montés sur un deux-roues”.

Certains invités de la table ronde, comme Philippe Haziza de la société ELAT préconise “la création d'un permis deux-roues, car en moto la carrosserie c'est la personne qui conduit”. En effet, seulement un conducteur sur quatre de scooters est titulaire d'un permis A (moto). Par ailleurs, il faut rappeler qu'à partir du 1er janvier 2009, il sera rendu obligatoire trois heures de formation pour la conduite d'une 125 cm3 à partir d'un permis B. Même si tous les intervenants s'accordent à trouver cette formation insuffisante, c'est déjà un premier pas important.

Alain Delmond, chargé de mission Prévention à l'AMDM (Assurance Mutuelle Des Motards) est “satisfait des dispositions du gouvernement qui imite la politique de l'AMDM avec plus de dix ans de retard”. Il rappelle que la Mutuelle Des Motards proposait ou offrait une formation pour mettre en condition le titulaire d'un permis automobile B à la conduite d'un deux-roues (depuis 1990 pour les autos-motards). Cette formation durait une journée (six heures).

Notez que, depuis 2004, l'obligation d'allumage des feux de croisement de jour a été étendue aux motocyclettes légères et aux cyclomoteurs de 125 cm3 (depuis 1975 pour les motocyclettes d'une cylindrée de plus de 125 cm3 ou de plus de 11 kW). Bruno Chemin, de chez Honda, nous fait part de l'expérience du simulateur de conduite HRD (Honda Riding Trader) sur la prévention des risques en deux-roues. Celui-ci apparaît comme un moyen intéressant de pré-information des jeunes conducteurs aux risques de conduite d'un deux-roues. Les municipalités ont été réceptives à cette technologie et plus de 150 simulateurs HRD ont trouvé preneurs.

Conduire un deux-roues, ça assure ?

Les chiffres 2006 pour les accidents des deux-roues faisaient apparaître 4709 personnes décédées sur la route dont 769 motocyclistes et 317 cyclomotoristes (scooters, etc.). Pour les blessés, on dénombrait 17.000 motocyclistes et 14.500 cyclomotoristes. Les données du portefeuille AXA France font apparaître que les scooters ont 2,5 fois plus d'accidents que chez les motards, avec des dommages généralement moins graves. Ceci est dû en partie à un manque de formation. Les conducteurs de scooters maîtrisent moins bien la conduite particulière d'un deux-roues.

L'AMDM rappelle, pour sa part, que, pour la clientèle entreprise, il n'a pas constaté de différence de sinistralité entre les deux-roues et les scooters. Il ajoute que pour contenir le risque en entreprise, la mutuelle a développé des formations spécifiques. “Un professionnel utilisant son scooter dans le contexte entreprise ajoute tout un environnement spécifique à gérer”, ajoute Alain Delmond de l'AMDM.

Pour la responsabilité du chef d'entreprise, il faut rappeler qu'il est logé à la même enseigne que pour la gestion d'un parc automobile. À savoir, qu'en vertu de l'article L203-2 du code du travail complété par l'article 221-6 du code pénal le chef d'entreprise prend les mesures nécessaires pour assurer la sécurité et protéger la santé physique et mentale des travailleurs de l'établissement. Ces mesures comprennent des actions de prévention des risques professionnels, d'information et de formation, ainsi que la mise en place d'une organisation et de moyens adaptés. En cas de violation manifestement délibérée d'une obligation particulière de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou le règlement, les peines encourues sont portées à cinq ans d'emprisonnement et à 75.000 euros d'amende.

Pour effectuer une action préventive indispensable pour limiter les risques routiers, le chef d'entreprise peut trouver une aide, par exemple, à la chambre des métiers, les CRAM ou une association type PSRE (Promotion et suivi de la Sécurité Routière en Entreprise). Certains loueurs, comme ELAT, n'assurent pas les deux-roues, contrairement à Business Bike qui propose une assurance dans son package LLD. Mais il ajoute que la plupart de ses clients s'auto-assurent. Il existe un surcoût pour la prime d'assurance d'un deux-roues en location comparée à celle d'un particulier.

Par contre, pour réduire le risque accidentogène des clients, certains loueurs comme Business Bike manifestent une attitude responsable. Frédéric Perrier nous informe d'un accord qu'il a passé avec un grand centre de formation. Il affirme “perdre beaucoup de clients en imposant une formation pour mettre quelqu'un sur un deux-roues, mais préférer cette solution plutôt que d'avoir sur la conscience des accidents”. Il a notamment refusé 25 à 30% de clients au début de sa carrière pour incompatibilité manifeste (conducteur trop jeune ou n'ayant pas la culture du deux-roues) avec la conduite d'un deux-roues.

Même si cette prise de position va dans le sens de la sécurité, le profil des clients ayant recours à la conduite d'un deux-roues apparaît plus serein. D'après Gurwann le Fouler, de chez Peugeot Motocycles, “la clientèle 125 cm3, pour un loueur, a souvent la quarantaine, père de famille, et elle est plus éduquée que celle conduisant des 50 cm3”. Cette population se retrouve dans les grandes entreprises.

Cette affirmation est confirmée par Fréderic Perrier qui parle d'une clientèle qui a un certain pouvoir d'achat, mais qui a aussi des certitudes sur sa manière d'aborder le deux-roues sur Paris. Il met en garde l'utilisation du scooter trois roues, lequel est souvent conduit en outrepassant les marges de sécurité du véhicule avec, notamment, le freinage ABS, avec lequel les clients se transforment en “experts pilotes”. Sur le marché, trois constructeurs proposent l'ABS : Peugeot, Honda et Yamaha. Faut-il le rappeler, l'ABS est un plus, mais il ne résout pas tous les problèmes.

Et le vol dans tout ça ?

En abordant ce chapitre, nous restions interloqués par des anciennes statistiques effrayantes : un scooter sur trois est volé dans l'année de son achat et 100.000 vols annuels sont enregistrés, pour tous les deux-roues confondus. Aucun système n'est infaillible, mais certains ont fait diminuer le risque de vols de plus de 60%.

Pour bien comprendre les différents avis de la table ronde, il faut différencier la population des deux-roues “inférieur à 125 cm3” de celle supérieure ou égale à cette cylindrée. Le vol sur le marché des deux-roues “utilitaires” est plus fréquent pour la cylindrée 50 cm3. “C'est souvent des vols de pièces pour entretenir un parc vieillissant similaire”, ajoute Gurwann le Fouler. Des dires corroborés par Bruno Chemin qui affirme que même si le vol a tendance à baisser, il se maintient aussi sur les motos sportives. Les motos enlevées sont désossées et leurs pièces servent souvent à alimenter les milieux de la compétition. D'après Fréderic Perrier de chez Business Bike, le vol des deux-roues est complètement gérable, il est quasi nul chez lui. Les grosses chaînes accrochées à un point fixe, complétées depuis 2001 d'anti-démarrages constructeurs sont suffisants.

Il faut dire que les anti-démarrages électroniques à transpondeur électronique équipent de nombreux modèles et s'ajoutent au verrouillage de direction au niveau du contacteur. Grâce à une clé codée à un milliard de combinaisons reconnues par un boîtier électronique, la mise en route est impossible sans la reconnaissance de ladite clé équipée de sa puce. Ces dires sont confirmés par Alain Delmond, de l'AMDM, qui n'observe pas de problème particulier sur les vols en 125 cm3 en entreprise. Pour le marché naissant du deux-roues électrique, aucun vol n'est à déplorer actuellement, mais “on assiste à des demandes d'informations sur ce mode de déplacement de la part de propriétaires de flottes de restauration rapide, excédés de subir le vol de pièces sur leur parc deux-roues”, ajoute Patricia Braillon de chez Sweet'Elec.

Le deux-roues dans la ville

Cet essor des deux-roues dans les entreprises représente donc, avant toute chose, une réponse aux problèmes de circulation et de stationnement en centre-ville.

Ces nouveaux utilisateurs n'affichent pas forcément le profil habituel des “amoureux” des deux-roues. Cela se ressent au quotidien dans leur façon de conduire, mais pas seulement. Frédéric Perrier avoue, quant à lui, enregistrer “une évolution de la clientèle, moins « motards »et surtout beaucoup moins respectueuse des règles de circulation et de stationnement. Les amendes pourrissent mon activité”. Le non respect mutuel entre deux-roues et les autres utilisateurs de la chaussée et des trottoirs est certainement à l'origine de ces actes d'incivilité.

“Une chose est sûre, les deux-roues sont beaucoup moins bien acceptés dans les villes en France qu'à l'étranger”, affirme Bruno Chemin. Outre ces comportements personnels, la question des rejets de polluants et de CO2 par les deux-roues est, dans le climat actuel de bonus-malus et de TVS, une question brûlante. Il convient de rappeler que les deux-roues ne sont pas soumis à ces taxes sur les émissions de gaz à effet de serre. Cela étant, les deux-roues sont à la traîne du point de vue de la dépollution en comparaison avec les automobiles et les poids-lourds même si, comme le souligne Frédéric Perrier, “les normes antipollution sont régulièrement renforcées”. Bruno Chemin rappelle que, paradoxalement, “plus les motos sont grosses, moins elles polluent. Un scooter pollue autant qu'une auto, mais les temps de trajet beaucoup plus courts jouent en sa faveur”. C'est là que la différence se fait. Si les rejets au kilomètre entre voiture et deux-roues sont équivalents ou supérieurs, les temps de trajet sont au moins deux fois plus courts. De quoi largement compenser l'écart. Autre avantage : les deux-roues ne perdent pas de temps à se garer. Là encore, c'est autant de carburant économisé et de rejets de CO2 en moins.

De nouvelles solutions alternatives aux moteurs thermiques classiques existent. Ainsi, la société Sweet'Elec propose des scooters électriques. Comme l'explique Patricia Braillon, gérante de la société Sweet'Elec : “La notion de pollution par les deux-roues est tout aussi importante que dans l'automobile. Tous les jours, nous recevons des demandes de la part de municipalités pour passer aux deux-roues électriques. Il faut dire que notre produit affiche des performances très proches de celles d'un scooter thermique avec 90 à 100 km d'autonomie et une vitesse de pointe d'environ 100 km/h. Sans oublier un coût d'utilisation très inférieur”.

Bruno Chemin affiche lui aussi un certain optimisme face aux deux-roues “propres” : “Honda Motos est favorable au développement des scooters électriques. En milieu urbain, il s'agit d'une solution efficace pour lutter contre la pollution. Certains habitants changent d'avis concernant les deux-roues grâce à ces modèles électriques”.

Gurwann Le Fouler rappelle que Peugeot a proposé une solution il y a une dizaine d'année : “Nous avons été précurseurs en matière de deux-roues « propres » avec notre scooter électrique lancé en 1996. Nous en avons vendu environ 4.000 en dix ans de commercialisation”. Les principaux écueils étaient, alors, la faible autonomie et la durée de recharge des batteries. Ce qui ne semble plus être le cas avec le modèle proposé par Scoot Elec : “Grâce à un système de chargeur rapide, il est possible de faire le plein en une heure”. Comme dans l'automobile, la solution à court terme pourrait être l'hybride. Piaggio devrait, dans les semaines à venir, commercialiser un scooter hybride thermique/électrique.

Une solution économique

Face aux contrats portant sur des automobiles, ceux des deux-roues se caractérisent par le plus faible prix de vente des véhicules ainsi que par leur faible kilométrage annuel parcouru, surtout lorsque le véhicule est un scooter 125 cm3. Pour Philippe Haziza, “les contrats moyens portent sur 12 à 18 mois pour les 125 cm3, sur 24 mois pour les 650 cm3. Seuls les gros cubes bénéficient d'un contrat sur 48 mois. Dans tous les cas, nos offres comprennent une tarification personnalisée, ainsi que la fourniture de deux casques. À titre d'exemple, un Piaggio MP3 125 cm3 sur 24 mois coûte 206 euros TTC par mois, dont 31 euros pour l'entretien”.

Autre exemple fourni par François Perrier : “Pour un scooter 125 cm3, il faut compter environ 200 euros HT hors assurances”.

Toutefois, il semble que les entreprises soient de plus en plus sensibles à des formules packagées tout compris, comme l'explique Gurwann Le Fouler : ”Nous assistons à une nouvelle tendance qui est celle du « package » pour le chef d'entreprise ainsi qu'au développement du fleet management de deux-roues pour les grosses flottes”.

Cette tendance au « packaging » est confirmée par Bruno Chemin de chez Honda : “Nous réfléchissons au lancement d'un produit pour les particuliers portant sur notre scooter Swing 125 cm3 incluant le financement, l'assurance, la garantie deux ans et l'assistance 24h/24 pendant deux ans”.

Cette volonté de développement de l'activité auprès des entreprises est partagée par un autre constructeur : “En tant qu'importateur exclusif, nous nous devons de développer les services auprès de notre clientèle, y compris la location” affirme Marie Bossuet, du département marketing et communication chez Sym.

Quant à Scoot Elec, la jeune société espère un développement rapide en s'appuyant sur les soucis environnementaux des collectivités locales (villes, communautés d'agglomération…) : “Nous ciblons avant tout le marché des collectivités locales. Nous envisageons aussi de toucher les grandes flottes effectuant des kilométrages élevés, ce qui sied particulièrement bien à la traction électrique qui affiche alors des coûts de détention et d'entretien beaucoup plus faibles que les moteurs thermiques. En ce qui concerne le marché des PME-PMI, nous allons proposer des offres packagées de location moyenne durée ou longue durée avec des partenaires”. Le mot de la fin revenant à Cédric Alexandre : “Si, de plus en plus, les grands comptes viennent à la location, le rôle de conseil est essentiel. Nous tenons compte de détails pratiques comme la taille du coffre des scooters pour guider nos clients dans leur choix. Sans oublier l'aspect sécuritaire qui est tout aussi important”.

Les nouveaux venus sur le marché

Les nouveaux venus sont surtout des constructeurs d'Asie du Sud-Est qui vendent des flottes de deux-roues pour les livraisons de restauration rapide. Néanmoins, pas de panique à avoir pour les ténors de la catégorie 125 cm3, le marché est toujours détenu en 2007 par Yamaha (18,3%), Piaggio (17,2%) et Honda (12,6%).

Cependant, dans les trente premiers de ce classement, un essaim de treize constructeurs chinois représente quand même 11,5% du marché 125 cm3. Les leaders du groupe asiatique ont pour nom Sky Team (1,96%), Keeway (1,48%), JMStar (1,45%), Yiying (1,34%) et Jonway (1,25%). Certes, pour l'année 2007, le constructeur chinois Sky Team ne pèse que 0,97% du marché toutes cylindrées confondues et apparaît seulement au 17e rang des constructeurs de deux-roues, mais il progresse de 68,6% (68,7% sur le marché 125 cm3) dans un marché en hausse de 4,2% (4,9% pour le marché 125 cm3). Malgré cette percée importante dans le monde des 125 cm3, le réseau de pièces détachées (avec, pour certains constructeurs, des scooters à finir d'assembler après leur arrivée par containers) n'est pas encore organisé comme les groupes déjà en place et leurs finitions ne sont pas encore au niveau des grandes marques.

Parmi les outsiders, on peut citer le constructeur taïwanais Sym, installé en France depuis 2002 et déjà septième fabricant de 125 cm3 (3,87%) en 2007 (ses ventes progressent de 117% par rapport à 2006). Ses produits, allant du 50 cm3 au 250 cm3 (bientôt 300 cm3), au design moderne, à la qualité de fabrication sérieuse (garantie deux ans pièces et main d'œuvre) possèdent le renfort d'un solide réseau d'entretien et de vente (350 points en France) et un rapport qualité/prix compétitif.

bertrand viet & guillaume geneste

Le marché des deux-roues en chiffres (source AAA)

Les deux-roues les plus vendus en 2007

1) Yamaha YP 125 R X-MAX 2) Kawasaki Z 750 3) Honda XL 125 V Varadero 4) Kawasaki ER-6 5) Suzuki UH 125 Burgman 6) Peugeot Satelis 125 7) Yamaha Fazer 600 8) Piaggio MP3 9) Suzuki GSF 650 Bandit 10) Yamaha XP 500 T-MAX

Les scooters 125 cm3

1) Yamaha X-MAX 2) Suzuki UH 125 Burgman 3) Peugeot Satelis 4) Yamaha XP-125 Majesty 5) Piaggio X9 125 6) Piaggio MP3 7) Honda FES S-WING 8) Piaggio X8 9) Sym GTS 125 10) MBK Skycruiser

Les maxi-scooters (+ de 125 cm3)

1) Yamaha 500 T-MAX 2) Suzuki AN 650 Burgman 3) Suzuki AN 400 Burgman 4) Honda FJS 400 Silver Wing 5) Yamaha YP 400 Majesty 6) Yamaha YP 250 R X-MAX 7) Piaggio MP3 250 8) Piaggio MP3 400 9) Vespa GTS 10) Honda SH 300

Interview Jean-Philippe Dauviau Directeur Marketing Piaggio France

Kilomètres Entreprise : Quelle est la place de Piaggio en France ?

Jean-Philippe Dauviau : Piaggio est challenger avec une part de marché 2007 de 10,5% en scooters 50 cm3. Piaggio est leader en scooter 125 cm3 et cylindrées supérieures avec 24% de parts de marché en 2007.

KME : Que représente le marché "entreprise" pour la marque Piaggio en France ?

J-P.D : Le marché entreprise considéré par Piaggio se limite aux flottes de deux-roues traitées en direct par notre équipe commerciale. Les ventes “locales” faites aux entreprises par le réseau de concessionnaires ne sont pas prises en compte. C'est pourquoi nous ne nous avancerons pas à communiquer des chiffres.

KME : Quels sont vos objectifs dans ce secteur ? Est-ce un secteur en évolution ?

J-P.D : Nos objectifs sont confidentiels, mais nous estimons ce secteur en progression constante.

KME : Quel est votre client type ? Quels sont les produits que demandent les entreprises ?

J-P.D : Le client type correspond à une entreprise publique ou privée à la recherche d'une flotte de véhicules pour équiper des livreurs, réparateurs, techniciens… Les produits demandés sont en général des produits stables, fiables, faciles d'accès à une majorité de personnes, pouvant être équipés d'un coffre additionnel à l'arrière ou parfois à l'avant. Dans notre gamme, c'est le Piaggio Liberty 50 ou 125 qui correspond le mieux à ce type de demande.

KME : Avez-vous des chiffres sur la location de deux-roues pour votre marque ?

J-P.D : Nous travaillons avec quelques loueurs indépendants, mais le chiffre du parc circulant est très variable et saisonnier, puisque souvent ce sont aussi des concessions commerciales.

KME : Avez-vous des chiffres de vol pour votre marque ?

J-P.D : Il est très difficile d'obtenir des chiffres de vol. Les compagnies ne les communiquent pas.

KME : Est-ce que votre modèle MP3 (à trois roues) aura d'autres évolutions (motorisations, freinage ABS ou autres technologies...) ?

J-P.D : Le MP3 se décline en 125-250-400 cm3 ; une version 500 cm3 existe également sous la marque Gilera. En 2007, le scooter à trois roues (toutes versions confondues) a atteint une part de marché de 6%, soit 5200 exemplaires. Beaucoup de professions libérales ou autres professionnels s'intéressent à ce concept pour la sécurité qu'il procure. Piaggio travaille sur l'amélioration du véhicule en lui-même, ainsi que sur des versions complémentaires. Sur le plan technologique, il est possible de lui ajouter un ABS. Cependant, cette alternative n'est pas encore décidée. Le MP3 procure déjà un excellent niveau de sécurité active. L'ajout d'un ABS alourdirait le prix et ne serait peut-être pas compensé par des volumes additionnels.

KME : Est-ce que vous allez proposer sur le marché des modèles plus "écologiques" (type hybride ou électrique) ?

J-P.D : Une version hybride thermique-électrique du MP3 existe sur la cylindrée 250. La commercialisation ne se fera pas avant fin 2008. L'intérêt du concept réside dans sa capacité à fonctionner sur chaque mode électrique ou thermique, ou même les deux motorisations simultanément. Dans ce cas, l'électrique vient justement compléter le thermique dans ses phases d'accélération (où il est le plus faible et consommateur de carburant) limitant ainsi la consommation à moins de 2 litres aux 100 km. Il existe également des versions 50 cm3 et 125 cm3 installées sur des scooters classiques en test en Italie.

Les loueurs longue durée et les PME

GUILLAUME ROUL — 2007-09-19T15:00:13Z

L'intérêt des loueurs et des constructeurs pour votre parc automobile ne se dément pas. Ils sont prêts à tout pour vous séduire et d'accord entre eux : PME et TPE sont l'avenir de la location longue durée !

Reste à savoir si la location longue durée est l'avenir de la PME, en d'autres termes si leur intérêt pour votre entreprise est de l'intérêt de votre entreprise !

Il semble en tout cas que vous n'en soyez toujours pas persuadés et que leurs tentations vous laissent de marbre. L'année dernière, nous vous annoncions que certains loueurs proposaient des contrats spécifiquement adaptés à vos besoins. ces innovations n'ont, semble-t-il, pas suffi à faire décoller les parts de marché de la LLD qui stagnerait aux alentours de 6 à 7% dans les entreprises possédant moins de 9 véhicules.

Cette année, Kilomètres Entreprise a décidé de rassembler les acteurs du marché autour d'une table ronde réunissant constructeurs et loueurs. Ils nous ont de concert expliqué pourquoi il était plus intéressant pour vous de louer un véhicule que de l'acheter…

l'essentiel en 5 points

Depuis des années les parts de la LLD dans les entreprises possédant moins de neuf véhicules stagnent autour de 6 à 7%.
La LLD est plus une prestation de service et une solution de gestion qu'un mode de financement.
Un contrat en LLD est toujours exprimé en kilométrage et en durée.
Deux types de contrats sont aujourd'hui privilégiés : les packagés et les services tout compris.
Il existe deux types de loueurs : les indépendants (en fait parfois liés à des banques) et les « captifs » qui émanent des constructeurs.

Les grands comptes font les bons amis

La LLD n'est pas un produit nouveau, mais il reste très connoté « flottes ». Les raisons sont historiques : c'est tout simplement aux grandes entreprises que les loueurs se sont d'abord adressés.

Les raisons étaient doubles : d'une part, ces sociétés sont plus naturellement sensibles à des arguments purement financiers et de gestion administratives et, d'autre part, surtout les loueurs se sont positionnés dans un premier temps sur un marché plus facile d'accès.

Il est évidemment plus directement rémunérateur de convaincre un client possédant un parc de 3000 véhicules que de prospecter 300 clients qui n'en ont que dix chacun ! Mais la médaille a bien sûr un revers, les très grandes entreprises sont bien moins nombreuses que les petites et ce marché est, si ce n'est saturé, au moins conquis : 70% des grands comptes ont recours aujourd'hui à la LLD !

Les loueurs se tournent donc plus que jamais vers les 95% d'entreprises qui ont moins de six véhicules en parc, les vôtres !

À la difficulté de vous atteindre s'ajoute celle de vous convaincre et de changer vos habitudes. Un grand nombre d'entre vous achète toujours ses voitures au comptant, plus encore ont recours aux véhicules personnels de leurs salariés et donc aux remboursements et indemnités kilométriques.

Enfin, vous avez pour la plupart pris l'habitude du crédit-bail, c'est-à-dire de la location avec option d'achat (LOA). L'amalgame entre ces deux systèmes de « location » que sont la LOA et la LLD entretient sans doute une certaine confusion.

Or, la LOA, nuance Laurent Hermesse, chef de département chez Alphabet France, est un mode de financement, alors que la LLD est une prestation de service.

Même si, en réalité, la LLD est bien sûr aussi un mode de financement, la distinction est d'importance. En effet, s'il s'agissait à proprement parler de deux systèmes de location, il serait évidemment plus intéressant d'accéder au statut de propriétaire en fin de bail, ce qui n'est jamais le cas en LLD.

En outre, la LLD a d'autres atouts à faire valoir. D'abord, à la différence de la LOA, il n'y a pas de notion d'apport en LLD, mais un loyer unique qui prend justement en compte la valeur de revente du véhicule en fin de contrat telle qu'elle est escomptée par le loueur.

C'est lui qui prend un risque si, pour une raison ou pour une autre, l'argus venait à baisser. Ainsi, lorsque le marché algérien s'est fermé aux occasions françaises, ce sont les loueurs longue durée qui ont dû encaisser le manque à gagner et trouver des solutions, alors qu'en LOA, le problème s'est reporté immédiatement sur les clients.

Patrick Ginon, directeur des ventes partenaires et PME chez General Electric fleet service, considère d'ailleurs que la linéarisation et la budgétisation sont les atouts principaux de la LLD.

Contrat mode d'emploi

La LLD est aussi, selon Dominique Prieto, chef de service Marketing DIAC location, « le seul système de financement qui permet de payer au kilomètre. » Car un contrat en LLD est toujours exprimé en kilométrage et en durée et il vaut mieux surveiller attentivement ces deux variables.

L'interruption à l'avance d'un contrat résulte en général d'un accident de parcours imprévisible et coûte des pénalités inévitables au client.

Mais pour poursuivre la comparaison, la restitution anticipée est au moins aussi douloureuse dans le cadre d'une LOA. Plus, même pour peu que vous soyez en décalage par rapport à la valeur vénale du véhicule sur le marché.

En LLD, les différences entre le kilométrage prévu sur trois ans et le kilométrage réel est plutôt la norme, mais vous avez intérêt à vous rendre compte assez vite du différentiel s'il est important pour renégocier votre contrat au plus tôt. On peut, en effet, théoriquement, à tout moment adapter la facturation à la réelle consommation du véhicule et changer la durée de son contrat ou son kilométrage.

Une bonne gestion doit permettre au client d'éviter, soit des pénalités en fin de contrat en cas de dépassement du kilométrage prévu, soit une perte sèche si le locataire reste au contraire en dessous des prévisions. Mais attention, en cas de renégociation en cours de bail, rien ne vous assure que le prix recalculé sera aussi compétitif qu'en début de contrat.

Cela dit, aujourd'hui, la plupart des loueurs proposent des solutions adaptées.

Citroën, notamment, permet dans ses contrats d'ajuster en permanence le kilométrage. Le calcul du loyer prend en compte différentes variables : la valeur du véhicule neuf, celle prévue à la revente, le taux de financement et les services affiliés.

En fait, reconnaît Patrick Ginon, ce sont même trente ou quarante paramètres qui vont entrer en ligne de compte et donc le loyer est relativement difficile à produire et le prix difficile à maîtriser.

Cette complexité explique d'ailleurs probablement une partie de la défiance des patrons de PME envers la LLD. Les loueurs sont désormais bien conscients qu'un chef d'entreprise qui achète une voiture tous les cinq ans (Ndlr plus souvent trois ans) est très impliqué émotionnellement, mais pas forcément ouvert à des explications trop complexes.

Ils ont également compris que la décision d'achat se fait souvent par le relationnel : un interlocuteur connu, une concession visible, etc. Erwan Bellego, directeur marketing Ventes Entreprises et véhicules d'occasion dans le groupe Fiat, prend par exemple en compte la dimension très locale et la nécessité de proposer une relation directe d'égal à égal avec le réseau.

Pour répondre à vos attentes, les loueurs explorent différentes pistes. D'abord, ils proposent de plus en plus de produits forfaitisés. Olivier Bodet, responsable loueurs courte et longue durée chez Citroën, propose aux TPE un produit prêt à louer très packagé.

Le but est justement d'éviter toute difficulté d'explication auprès des patrons de petites entreprises. Autres réponses, encore plus simples mais moins flexibles, les solutions « full service », explique de son côté Erwan Bellego, rassurent le client qui sait exactement où il va…

Le loueur et le pédagogue

En outre, les constructeurs comme les loueurs semblent avoir compris l'importance de vous donner un interlocuteur de préférence unique et surtout spécialisé. Puisque vous n'avez pas beaucoup de temps à consacrer à l'acquisition de vos véhicules, le vendeur doit absolument être très réactif.

Or, même dans les réseaux automobiles les vendeurs ne sont pas toujours familiarisés avec la LLD. Les vendeurs sociétés des marques françaises sont très compétents, mais ils se concentrent sur les clients à gros potentiel (la fameuse règle des 80/20 n'épargne pas la LLD !).

Pour Dominique Prieto la clé c'est donc la pédagogie et la formation des vendeurs. « À part dans les grosses structures où l'on trouve des vendeurs entreprises très spécialisés, les vendeurs ne sont pas encore assez aguerris aux méthodes de financement.

Ils préconisent naturellement les produits avec lesquels ils sont le plus à l'aise (ou le mieux rémunéré) : le crédit-bail. » Pour Patrick Ginon, c'est toute une éducation de marché qui reste à faire : « On se souvient qu'à sa création, la LOA avait eu beaucoup de difficulté à pénétrer ce même marché des PME et des TPE.

Il avait fallu toute une batterie d'artifices fiscaux pour supporter le produit qui a finalement remplacé le crédit progressif. Les chefs d'entreprise ont besoin de proximité, c'est donc aux constructeurs d'être pédagogue et de les éduquer à ce marché… »

Enfin, l'effort d'éducation doit se porter, selon Laurent Couturier, directeur des ventes indirectes chez Lease Plan, sur les experts comptables et les réseaux bancaires qui sont eux aussi plus à l'aise avec la LOA qu'avec la LLD et ne sont donc pas aujourd'hui de bons prescripteurs.

Service gagnant

Au-delà d'une option de financement, la LLD est un choix de service et de gestion : elle offre l'accès à un conseil, une garantie de mobilité et elle donne la possibilité au chef d'entreprise de se concentrer exclusivement sur son activité en délaissant la problématique automobile.

Cet argument vous touche d'ailleurs généralement plus que celui des subtilités comptables. Un patron de PME a habituellement d'autres préoccupations que celui du coût de ses voitures et pas forcément les moyens humains de laisser une ou deux personnes passer leur temps à gérer des factures avec l'utilisateur du véhicule ou les prestataires extérieurs.

À long terme, budgéter sur la durée les coûts d'utilisation des véhicules a donc du sens. Dominique Prieto affirme que le panel des services est beaucoup plus large en LLD que dans le crédit-bail : entretien, pneumatiques, carburant, etc.

La première souplesse d'un loueur longue durée, rappelle de son côté Jean-Charles Houyvet, directeur d'Ekinox (groupe STVA), ce sont les véhicules d'attente, les véhicules relais, les véhicules d'embauche : « Aujourd'hui, dans une petite structure, si l'on embauche un commercial c'est un événement. Savoir s'il va durer plus de trois mois, c'en est un autre ! »

Mais l'avantage principal de la LLD c'est peut-être de rassembler les prestations de maintenance et de gestion sur une seule facture.

Son grand intérêt est aussi de vous permettre de prévoir au plus près ce que va vous coûter un véhicule sur 18, 24 ou même 36 mois. Un avantage qui peut paradoxalement être une complication en termes d'argument de vente, dans la mesure où le coût final réel d'un véhicule peut paraître exorbitant en comparaison du prix facial d'une voiture.

Celui-ci ne reflète bien sûr pas son coût final, ce qu'est supposé faire en revanche un contrat en LLD qui prendra, par exemple, en compte le coût de l'entretien du véhicule. Or, celui-ci augmente progressivement avec l'âge de la voiture ou de l'utilitaire, rendant l'addition des loyers parfois un peu effrayante par rapport au simple prix d'achat.

Les conseilleurs ne sont pas…

La notion de package de services ne peut pas effacer le rôle primordial de conseil que doit avoir le loueur.

Pour bien choisir votre interlocuteur, vous devrez d'abord faire la différence entre un loueur captif et un loueur indépendant. Le premier, la captive, est l'émanation directe d'un constructeur, le second appartient généralement à un groupe financier. Qu'est-ce qui les différencie fondamentalement ? En réalité, les distinctions sont marginales et les produits proposés finalement assez similaires.

Certes, les indépendants peuvent théoriquement vous proposer plus facilement différentes marques et donc peut-être un panel de véhicules mieux adapté à vos besoins. Mais GE, par exemple, affiche clairement sa volonté de partenariat avec les constructeurs automobile.

Les indépendants sont du reste bien obligés de négocier des tarifs préférentiels avec certaines marques ou sur certains modèles qu'ils préconiseront donc fortement ! Inversement, une captive comme Alphabet pour BMW a justement pour vocation de fournir d'autres marques aux entreprises qui ne peuvent pas s'équiper uniquement chez un constructeur « premium »…

La captive permet ainsi au constructeur allemand d'optimiser ses relations avec les clients : pour tous les constructeurs la LLD est un outil de fidélisation. On pourrait imaginer que le critère majeur de différenciation entre captives et indépendants est finalement financier.

Il paraîtrait en effet logique, à première vue, que la captive propose des tarifs plus compétitifs sur sa marque mère qu'un loueur autonome. Et bien non, au contraire la captive est rarement la moins chère du marché.

Les compétences supérieures des indépendants dans la revente des véhicules d'occasion leur permettent même de proposer souvent des loyers plus intéressants que les constructeurs eux-mêmes. La vocation des captives est ailleurs, il s'agit d'appuyer le réseau. Leur argument de poids pour vous séduire est de vous proposer un interlocuteur unique, le vendeur.

De son côté, l'indépendant revendique une compétence spécialisée développée auprès des grands parcs. La concurrence entre captives et indépendants n'est finalement pas très rude, parce que les constructeurs ont pour but de fidéliser et de multiplier les immatriculations.

À long terme, pour eux, la préoccupation principale se doit d'être celle du client final et même s'ils ne peuvent pas vraiment l'admettre, dans une certaine mesure peu importe par quel réseau partent leurs voitures.

De toute façon, qu'il soit captif ou indépendant, le loueur ne devrait pas jouer son rôle de conseiller seulement au moment du renouvellement des véhicules. Son rôle, pour Laurent Couturier, est de conseiller son client dans la gestion de son parc, de le voir en cours de contrat pour lui proposer des ajustements de kilométrage ou de durée en fonction de ses besoins.

La LLD pour qui, pourquoi ?

Objectivement, la LLD ne manque pas d'atouts, elle offre l'avantage aux locataires de toujours utiliser des véhicules récents plus sécurisants, moins gourmands et moins polluants et donc aussi probablement moins coûteux en termes de taxes.

L'argument écologique offre d'ailleurs des perspectives optimistes aux loueurs qui notent que la communication sur l'environnement et les flottes vertueuses touche de plus en plus les PME.

Si la politique écologique fiscale se poursuit et que les offres de véhicules propres se multiplient, le recours à la LLD devrait logiquement, selon les loueurs, être une solution pour les PME.

En attendant, pourquoi seule une infime minorité d'entre vous se tourne vers la location longue durée ?

Dans l'esprit des loueurs les torts ne sont pas partagés. Certes, ils regrettent à demi-mot cet instinct un peu rétrograde qui vous pousse à vouloir rester propriétaires de vos véhicules, mais, dans l'ensemble, ils battent leur coulpe.

Ils savent qu'ils vous ont longtemps négligé au profit des grands comptes. Toucher un à un chaque artisan, chaque commerçant, chaque chef d'entreprise demande du temps, mais ils sont prêts à faire un effort de pédagogie auprès des petites entreprises et pour commencer, en amont, à éduquer les réseaux.

Patrick Ginon admet qu'on n'a peut-être pas assez demandé aux chefs d'entreprise ce qu'ils attendaient des loueurs. Pour mieux connaître vos besoins par rapport à vos voitures, GE va d'ailleurs lancer une enquête de grande ampleur.

Laurent Couturier note, de son côté, que les attentes dans les TPE sont aussi multiples que les entreprises elles-mêmes. Leaseplan essaie donc de proposer un panel d'offres assez large pour essayer de couvrir ces attentes.

La LLD n'a sans doute pas pour vocation d'envahir le marché des TPE et des PME. Même l'exemple allemand, qui est aujourd'hui plus un rêve qu'un objectif pour les loueurs français, fait « à peine » état de 20% de très petites entreprises ayant fait le choix de la location longue durée.

Pour Jean-Charles Houyvet, les professionnels qui ont besoin de produits très techniques, dans le BTP par exemple, ne sont pas concernés : il sera toujours plus simple pour eux de s'adresser à un concessionnaire ou un équipementier.

La LLD est un produit utile, pas un produit miracle. Elle répondra à vos attentes si ces dernières correspondent à ses qualités spécifiques.

Nous vous le disions déjà l'année dernière, et nous persistons, le critère financier ne devrait pas être le seul pour choisir un mode d'acquisition. Même si la multiplication des services proposés peut aller jusqu'à l'absurde, comparez les offres.

Prenez garde aux conditions de restitution pour éviter les mauvaises surprises en fin de bail.

Ne souscrivez à un contrat en LLD que si la disponibilité constante de vos véhicules est fondamentale pour votre entreprise, uniquement si vous leur faites parcourir des distances annuelles hors normes et si l'utilisation que vous en avez fait de vous un gros consommateur de services.

Guillaume ROUL

Patrick Berchot

GUILLAUME ROUL — 2007-09-19T14:59:44Z

Patrick Berchot, directeur général de la branche financement auto-moto chez GE Money Bank, a travaillé dans la LLD, mais propose aujourd'hui d'autres systèmes de financement.

Il ne pouvait pas être présent lors de la table ronde, nous avons tenu à lui donner une sorte de droit de réponse…

Patrick Berchot note que malgré l'incontestable énergie déployée par les loueurs, leur taux de pénétration dans les TPE reste stable entre 5 et 8%.

Il partage leur analyse quant aux raisons de cet échec relatif qui tient, selon lui, à la nature même du mode de distribution de la LLD. La complexité du système, la sous-estimation des coûts véritables des véhicules dans les petites structures nécessite des efforts de pédagogie énormes à la fois auprès du réseau et auprès des clients.

Il se félicite, en revanche, de la progression régulière de ses propres parts de marché depuis trois ans qui augmentent chaque année de 20 à 25%, dont un tiers en crédit classique et deux tiers en crédit-bail.

Selon lui, dans les concessions, les vendeurs non spécialisés sont des partenaires historiques bien mieux préparés à préconiser son mode de financement.

Il considère en outre que la LOA n'a finalement pas de véritable handicap par rapport à la LLD : les premiers loyers majorés ne sont pas une fatalité et peuvent même être un avantage fiscal pour le client ; en crédit-bail, on est capable d'accrocher des contrats de maintenance comparables à la LLD, mais qui n'intéressent, de toute façon, guère que les grandes entreprises ; même les risques de variation de l'argus peuvent être assumés par le constructeur, dans les contrats de crédit-bail à palier par exemple.

Il n'y a guère que sur la problématique de l'assurance qu'il voit les loueurs avoir un peu d'avance.