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Alfa Romeo 159 2.0 JTDm 170 ECO Taillée pour l'entreprise

Guillaume GENESTE — 2009-10-22T16:11:54Z

Pour un chef d'entreprise, La berline haut de gamme n'est pas un privilège ou un droit. c'est une nécessité professionnelle quand on représente sa société auprès de clients exigeants et que l'on parcourt 50.000 kM/an sans avoir le droit à l'incident, à la panne ou à la fatigue. Vous avez le devoir d'utiliser la meilleure voiture, la plus adaptée à vos besoins. Nous testons aujourd'hui la nouvelle alfa romeo 159 2.0 jtdm conçue pour cette exigence.

Tous les constructeurs redoublent d'efforts pour proposer des modèles aux performances améliorées, mais affichant des taux d'émission de CO2 de plus en plus faibles. À ce petit jeu, les constructeurs allemands, BMW en tête, ont déjà montré leur savoir-faire.

Par l'intermédiaire d'Alfa Romeo, Fiat entre à son tour dans le cercle très fermé des berlines hautes performances et faibles émissions de CO2. En retravaillant son moteur 2.0 JTDm, en équipant la voiture de pneus « verts » à basse résistance au roulement, en allongeant les rapports de boîte et en choisissant une huile moteur différente, les ingénieurs italiens sont parvenus à abaisser les émissions de CO2 à 136 g (berline) ou 139 g (break SW) par kilomètre au lieu de, respectivement, 142 et 145 g.

Ces quelques petits grammes de gagnés permettent ainsi aux entreprises d'acquitter une TVS de 680 € seulement. Et le niveau d'émission de CO2 évite de devoir payer un malus. Intéressant, d'autant que les modifications apportées ne dénaturent pas l'agrément de conduite de la belle 159, sauf sur autoroute où le dernier rapport est trop long pour pouvoir être exploité autrement que sur une belle ligne droite plane.

Le couple important (36 mkg) et disponible à bas régime (1 750 tours/mn) permet pourtant de belles relances sur les intermédiaires. Les performances restent d'un bon niveau avec 8,8 s au 0 à 100 km/h, 30,2 s au 1 000 m départ arrêté et 218 km/h en pointe (216 pour le break). La consommation mixte normalisée est correcte, compte tenu de ces performances avec 5,4 litres/100 km.

Une belle finition

Extérieurement, l'Alfa Romeo 159 fait partie de ces rares modèles dont les lignes font tourner les têtes. Les phares ronds, en partie dissimulés sous la moustache que forme le capot, ainsi que la large grille de calandre font irrésistiblement penser aux anciens modèles de la marque. De profil, les poignées parfaitement intégrées et la haute ceinture de caisse rendent la voiture très dynamique. L'arrière de la berline est assez classique.

Beaucoup préféreront le break Station Wagon dont le style n'a comme principal défaut que la contenance assez limitée du coffre : 445 dm3, soit seulement 45 dm3 de plus que la berline. Une contenance limitée compte tenu de l'encombrement total de l'auto et du volume offert par la plupart de ses concurrentes de même catégorie.

Une fois la porte ouverte, nul doute : nous sommes bien en présence d'une Alfa, d'une vraie Alfa. L'intérieur affiche une sportivité très agréable avec, par exemple, les trois manomètres ronds incrustés dans la console centrale et orientés vers le conducteur. Un vrai bonheur, même s'il faut avouer que l'on a un peu perdu l'habitude de vérifier ses niveaux et températures au centre de la console.

Mais tout cela fleure bon les sportives des années soixante et ravira les amateurs des autos de cette époque. Les finitions sont d'une bonne qualité, même si certaines garnitures ou plastiques sont encore un niveau en dessous des références du marché. Deux adultes prendront place sans aucun souci à l'arrière.

En revanche, la troisième place centrale est très étroite et ne conviendra que pour de courts trajets. Enfin, malgré des surfaces vitrées assez étroites, ce qui participe à la beauté de la 159, mais aussi à l'ambiance exiguë de l'habitacle, la vision est bonne, tant vers l'avant que vers l'arrière. Les « nouvelles » 159 reçoivent de nouveaux équipements de série (jantes, alliages 16'', nouveaux tissus, système Blue & Me, clim. bi-zone… selon les niveaux de finition) sans augmentation de tarif.

Un moteur puissant et propre

Le moteur 2.0 JTDm émet quelques claquements à bas régime et au ralenti à froid. Les choses rentrent rapidement dans l'ordre et ce moteur se veut particulièrement discret dans l'habitacle. De même, les vibrations sont très bien filtrées et l'ensemble s'avère réussi.

Le moteur, quant à lui, fait preuve d'un caractère bien marqué. Il monte aisément dans les régimes et sa puissance en fait un allié efficace en toutes circonstances.

En outre, les performances sont d'un très bon niveau : 8,8 s pour le 0 à 100 km/h et 218 km/h en pointe. Les accélérations et relances sont aisées grâce au couple de 360 Nm disponible dès 1 750 tours/minute.

Les premiers rapports de la boîte de vitesses sont parfaitement étagés. En revanche, les deux derniers rapports sont très longs et ne sont réellement exploitables que sur autoroute. Et encore faudra-t-il souvent avoir recours au rétrogradage sur départementales pour obtenir des relances pleinement efficaces. C'est là le seul défaut des modifications apportées à cette version spécialement élaborée pour les entreprises.

Un comportement routier de premier ordre

Malgré ce léger défaut, l'agrément de conduite de l'Alfa 159 JTDm 170 ECO est excellent. Cela est directement lié aux très bonnes qualités routières de ce modèle. La voiture allie le confort sur tous les revêtements et types de routes.

Ces mêmes suspensions permettent par ailleurs de profiter d'une très bonne précision de conduite.

Si l'on augmente le rythme, la voiture reste bien équilibrée et s'avère légèrement survireuse. D'autant que l'ESP, qui veille au grain, ne se déclenche pas tout de suite, ce qui laisse au conducteur la possibilité de placer ou de rattraper la voiture à sa guise. Un vrai régal.

Une alternative sexy

Avec sa robe réussie, sa mécanique affichant des taux d'émission de CO2 intéressants, un comportement routier attachant, la nouvelle 159 2.0 JTDm 170 Eco devrait rapidement intéresser les entreprises. Disposer d'une aussi belle berline, aux performances séduisantes tout en acquittant seulement 680 € par an de TVS, voilà une offre alléchante.

Guillaume Geneste

En CHIFFRES modèle 159 2.0 JTDm 170 Eco Perf. moteur 170 ch à 4 000 tr/m 360 Nm à 1 750 tr/mn Vitesse max. 218 km/h conso. mixte 5,4 l aux 100 conso. max. 9,5 l aux 100 Co2/Tvs (en euros) 136 g/km/680 prix ttc (en euros) de 31.400 à 35.950 (hors options)

BMW 730D Luxueuse écologie, vertueuse et confortable

Louis DAUBIN — 2009-03-18T13:06:08Z

Pour un chef d'entreprise, La berline haut de gamme n'est pas un privilège ou un droit. c'est une nécessité professionnelle quand on représente sa société auprès de clients exigeants et que l'on parcourt 50.000 kM/an sans avoir le droit à l'incident, à la panne ou à la fatigue. Vous avez le devoir d'utiliser la meilleure voiture, la plus adaptéE à vos besoins. Nous testons aujourd'hui la nouvelle BMW Série 7 conçue pour cette exigence.

Lors du lancement de la première BMW Série 7 en 1977, les moteurs exclusivement à essence qui l'équipait alors suffisaient amplement au bonheur de ses clients privés comme professionnels. Depuis, plus de 30 ans ont passé.

La fiscalité, les normes de pollution, le prix du baril de pétrole se sont associés pour pousser les constructeurs de berlines haut de gamme à s'intéresser au moteur diesel pour leur limousine et à en développer considérablement leurs capacités tant en termes de puissance, d'agrément que de consommation.

Les clients aussi ont changé. Surtout depuis cette fameuse année 2008 qui marqua le déclenchement de la crise financière et économique mondiale.

des clients entreprises

Les clients particuliers de la berline haut de gamme à plus de 70.000 euros ont aujourd'hui, en France, quasiment disparu. Ils sont maintenant des clients entreprises. Que cela soit sous la forme de profession libérale, SCP, gérant, PDG ou autres. C'est la société qui financera l'acquisition de la belle berline.

Et pour que cela « passe » on la choisira diesel. Mieux, on se targuera d'être un exemple de citoyenneté en choisissant un modèle dont les performances écologiques font de vous un modeste contribuable en TVS comme en charges diverses pour l'entreprise que vous dirigez.

La phase de l'emphase est terminée ? Soit ! On peut bien se passer des gros SUV dont on avait fini par s'apercevoir qu'ils étaient conçus pour la performance comme un sumo pour le 1000 m. Qu'ils ne tenaient vraiment pas la route face à une berline, vous secouaient comme un prunier malgré les codes d'apparence du cuir et du bois certifiés confort pour cause de centre de gravité inepte et de réaction verticale inextinguibles. Qu'ils buvaient comme des trous et, pour tout dire, étaient d'une vulgarité totale.

Pire, ils avaient fini par déchaîner la haine, la jalousie, l'agressivité, puis le ridicule, enfin la honte. Méprisés par les amateurs de technologie et d'intelligence automobile et honnis par les autres. Il devenait impossible de continuer à acheter ces petits chars d'assaut qui plaisaient tant à madame pour parader en ville, juchée sur 3 tonnes de ferraille surélevées, dont ses relations pouvaient enfin juger le prix d'achat à la seule énormité de l'engin. Critère féminin s'il en est, peu adapté au jugement de valeur d'une automobile.

Mais de là à vous faire subir une nuit du 4 août automobile il y a de la marge. Ecolo d'accord, prolo pas encore. Heureusement, les facéties de la mode n'ont pas réussi à altérer le développement et le travail en parallèle des ingénieurs qualité des berlines haut de gamme des constructeurs spécialistes, et nous en découvrons ici l'illustration avec l'impressionnante nouvelle BMW Série 7, cinquième génération du nom. Ici testée en version 3 litres diesel : la 730d.

Du grand art

Voila bien une automobile à deux visages. Rarement nous avons eu l'occasion de conduire une voiture capable de vous transporter ainsi que vos passagers dans la douceur, le luxe, le silence d'une berline ouatée et, sur simple commande, de transformer en une sorte de kart virevoltant avec avidité et gourmandise d'un virage à l'autre.

De prime abord, et de loin, cette limousine paraît de taille raisonnable, presque modeste, avec son arrière comprimé, son profil haut bien élancé, un profil bas un peu alourdi par un incurvé pâteux, et une face avant massive aux naseaux épatés. Mais plus on s'approche d'elle, plus se révèle une présence assez impressionnante. La BMW 730d mesure plus de 5 m de long (5,072 m exactement) et 2,134 m de large.

C'est du lourd en apparence avec une taille plus que respectable et un poids de 2 tonnes à vide. On pénètre avec respect à bord et on découvre un intérieur soigné et luxueux. Le conducteur trouvera facilement la position de conduite parfaite, surtout s'il choisit l'option sièges confort que nous recommandons vivement tant leur agrément est total.

Bien calé, vous pouvez avaler des milliers de kilomètres sans la moindre fatigue. Des sièges aussi parfaits sont rares, même à ce niveau de prix de véhicule. Une fois installé, vous découvrirez un univers ergonomique, logique et technologique. Tout y est, du meilleur jusqu'au gadget que vous trouverez dans la liste d'options incroyables. Mais en série et de « base », si l'on peut dire, l'équipement est plus que satisfaisant. On en a pour son argent.

On s'amusera de la vision tête haute dans le pare-brise, et après avoir impressionné la famille et les voisins on l'éteindra, sa présence devenant lassante après quelques milliers de kilomètres. On s'habituera à l'iDrive simplifié, sorte de bouton de commande central, qui vous ramène de votre rang de PDG ignorant les claviers d'ordinateurs à celui d'assistante

secrétaire en charge de la recherche des dossiers. Mais cela marche. Et l'on savourera plutôt l'espace habitable, le silence de fonctionnement comme la formidable filtration des chocs et heurts en provenance de la route. Vous éviterez les options pneus et jantes taille basse et conserverez la monte de série. C'est de loin la meilleure pour le confort et l'agrément en usage normal et intensif.

Utilisable à la carte

La suspension, comme les lois de passage de la boîte automatique, sont réglables depuis un simple bouton sur la colonne centrale. Le résultat, c'est quatre lois d'amortissements et de degrés d'intervention variable de l'électronique de sécurité châssis/roues.

La 730d est donc une voiture utilisable à la carte. Elle passe d'un confort souple et royal sur autoroute aux vitesses légales avec une précision de conduite accrue, à un comportement franchement joueur sur petites routes. Elle ne dédaigne pas, à la demande, de se livrer à de splendides figures dignes d'une BMW M3 si l'on adopte la position sport+ qui vous rappellera que vous conduisez une propulsion.

Bien sûr, sous la pluie, il conviendra de modérer vos élans. Mais l'ensemble de l'arsenal de protection électronique roues, freins, suspensions, châssis, direction... vous met à l'abri des mauvaises surprises. Sauf si vous insistiez en forçant les lois de la physique.

Ce sera d'autant plus facile que le 3 l turbo diesel 6 cylindres 24 soupapes développe facilement ses 245 ch avec un couple de 540 Nm dès 1750 tr/mn. Il emmène cette grande berline avec aisance et facilité en ronronnant discrètement. Il cavale jusqu'à près de 250 km/h à la demande pour y rester comme en promenade. La 730d ne consomme officiellement que 7,2 l de gasoil aux 100. En réalité, au cours de notre essai routier en charge, et en abusant joyeusement de la cavalerie, nous n'avons pas dépassé les 11 l de moyenne, bien que l'aiguille du compteur ait en permanence oscillé entre 200 et 260 sur autoroute.

Belle économie que l'on retrouvera au niveau incroyablement bas du CO2 de cette limousine : 192 g ! Et pour une TVS ridicule de 2880 euros face aux 3910 euros réclamés pour une modeste Citroën C6 diesel. Pour cet ensemble particulièrement réussi, il faudra débourser 79.500 euros en version luxe. C'est le prix à payer pour devenir un citoyen vertueux soucieux d'écologie qui ne renonce pas au plaisir de conduire.

Louis Daubin

VOLKSWAGEN PASSAT CC

JEAN-PIERRE DURAND — 2008-11-24T17:01:06Z

Avec la version CC (pour Coupé Confort), Volkswagen positionne, davantage encore, sa Passat en haut de gamme, tout en préservant sa compétitivité.

L'automobile n'en finit pas de jouer de la nostalgie comme si son histoire était un peu la nôtre. Après les petites “rétro” qui puisent sans équivoque dans l'affectif de notre adolescence, voici revenu le temps des “coupés quatre portes”.

Ce style de carrosserie pourrait sembler simplement inspiré par le souci pratique d'accéder plus aisément aux places arrière sans exiger d'indécentes contorsions comme un banal deux portes, mais il nous évoque aussi (consciemment ou pas) quelques monuments historiques du design automobile. Si on a oublié l'Excellence de Facel Vega, il suffit d'écrire en italien “quattroporte” pour que nos neurones entrevoient le trident de Maserati, ou encore de regarder la Mercedes CLS, ou d'évoquer la Panamera de Porsche, annoncée depuis des lustres, pour que notre imagination s'éveille.

Que du beau monde !

Il se trouve également que dans un moment où l'énergie devient précieuse, ce style coupé quatre portes peut, à l'occasion, satisfaire le bon sens, voire la rationalité, puisque réduire la hauteur des autos contribue aussi à réduire leur maître-couple et ne peut que profiter à l'aérodynamisme…

Le CC affiche un Cx de 0,29, mais surtout il s'octroie une touche quelque peu élitiste dans laquelle tout client entrevoit, plus ou moins, la récompense de son investissement.

Incontestablement, la Passat CC a “de la gueule”, et se distingue de la Passat “familiale”. Mieux, ce CC joue aussi sur la corde institutionnelle en préservant la convivialité qui sied à l'automobile d'un dirigeant d'entreprise.

Là où d'aucuns n'eussent pas osé un coupé deux portes, un peu trop connoté égotiste, le CC apparaît politiquement très correct, surtout quand il s'équipe du vertueux diesel 2.0 TDI CR 140 et d'une boîte manuelle pour n'émettre que 153 g de CO2 et ainsi échapper à l'anathème fiscal du malus. La séduction s'opère d'autant mieux que Volkswagen a le bon goût de ne pas pousser trop loin le bouchon de la sur-tarification. La Passat CC est un peu plus chère que la berline équivalente mais, sur la base de l'équipement le plus abouti “Carat Edition”, on arrive à 37.600 € contre 34.600 € pour la berline ; compte tenu de certains raffinements exclusifs, ce n'est pas scandaleux.

Toutefois, pour bien affirmer cette exclusivité, le CC n'existe pas en équipement “entrée de gamme” genre Trendline ou en motorisation économique type 1.9TDI 105. En diesel, la mise minimale est à 31.300 €.

Une vraie quatre places

D'ordinaire, après le tour d'observation, la découverte d'une automobile passe par l'installation au volant. Là, on a plutôt envie de tester prioritairement les places arrière pour s'assurer qu'on ne va pas se cogner au plafond. Et ça passe, et même aisément !

D'une part, le pavillon n'est pas si bas qu'il y paraît (la hauteur du CC est de 1,42 m contre 1,47 m pour la berline, mais le châssis sport est lui-même surbaissé de 15 mm). Enfin, et surtout, les sièges individuels utilisent des matériaux qui ont permis d'affiner les assises sans nuire le moins du monde au confort.

On est donc simplement assis plus bas, sans que notre calvitie n'en pâtisse. Et comme la carrosserie est légèrement plus épaulée (1,85 m de largeur), on se trouve très confortablement installé entre de larges accoudoirs et avec autant de place pour les jambes que dans la berline Passat (une référence dans le domaine).

Ce n'est certes pas une Phaeton, on ne songerait pas à s'esclaffer “Nicolas, au château !” car cette auto, on a envie de la conduire soi-même, mais on se rassure, on pourra emmener ses clients au restaurant ou ses amis en villégiature sans les torturer.

Un équipement pléthorique

Délaissant les places arrière pour s'installer à l'avant on note, au passage, l'élégance des portières sans entourage de vitre, ce qui est encore un clin d'œil de style (et de confiance dans la rigidité du châssis). Dès que l'on met le contact, les aiguilles de compteurs montent un instant en butée, façon voiture de sport, et les cadrans s'affichent en éclairage blanc comme ceux de la Phaeton (et non en bleu, comme les VW “populaires”).

L'ambiance cosy d'un coupé est bien restituée, mais sans impression de confinement grâce au toit panoramique qui s'entrebâille de 40 mm à défaut de s'ouvrir (un peu frustrant !).

Pour notre essai, nous disposions de la version top “Carat Edition” avec une sellerie complète en cuir Nappa, des sièges avant à réglages électriques (à 12 voies et trois mémoires conducteur) et l'option climatisation intégrée aux assises et aux dossiers. Au tableau de bord, des inserts ronce de noyer, et alu sur la console centrale… du classique élégant.

Le système de radio navigation à écran tactile haute résolution et disque dur 30 Go s'avère très intuitif et, même si l'écran affiche aussi la climatisation, l'ordinateur de bord, la numérotation téléphonique, la vidéo de recul, tout cela devient familier en quelques jours d'utilisation sans qu'il soit absolument nécessaire de s'infliger la lecture fastidieuse d'un mode d'emploi.

Consommation très modérée

La motorisation 2.0 TDI CR 140 ne risque pas de mettre le châssis de la Passat CC en difficulté d'autant que l'équipement de série inclut toute la panoplie électronique : ABS, ESP, ASR, AFU, blocage électronique de différentiel, régulateur de couple et même stabilisation d'attelage pour les campeurs ! On en vient à rêver d'une mutation à Partenia où l'on pourrait jouer en toute sérénité avec la version V6 300 ch à transmission intégrale.

Pour notre circulation française, les accélérations du 2.0 TDI 140 (0 à 100 en 9,8”) suffisent largement tout comme les 213 km/h. À 130 km/h, régulateur branché, on entend à peine le moteur (TDI CR comme common-rail, sans les bruyants injecteurs-pompes des anciens TDI) et la consommation descend très volontiers sous les cinq litres.

Même dans les bouchons et avec de nombreux démarrages à froid, nous n'avons pas dépassé huit litres et, sur l'ensemble de notre essai, 6 litres. Il existe une version à boîte DSG (robotisée) à peine plus gourmande d'un petit demi-litre, mais qui suffit à la taxer sur la base de 163 g de CO2 et à passer ainsi un seuil supplémentaire dans l'échelle de la TVS. Enfin, arrive incessamment une version plus pointue du 2.0TDI en 170 ch.

Alternative “plaisir économique” au segment H

Certes, qui peut le plus peut le moins, mais le 140 ch va vraiment très bien dans notre contexte hexagonal. Il maintient le CC dans le budget d'acquisition et d'utilisation d'une berline moyenne supérieure premium, tout en affichant un standing et un soupçon d'élitisme… Bien tentant pour des habitués des berlines institutionnelles qui souhaiteraient contenir leur enveloppe et s'offrir un peu de fantaisie.

Avec le CC, la gamme Passat de VW piétine un peu plus les plates-bandes de son cousin Audi, mais dans ce créneau convoité, deux parts sur quatre, c'est plus qu'une sur trois.

jean pierre Durand

NOUVELLE HONDA ACCORD

BERTRAND VIET — 2008-09-17T10:58:37Z

Avec sa nouvelle Accord, Honda se pose en alternative aux marques premium et propose un équipement de sécurité pouvant aller jusqu'à la sophistication.

Honda ne craint pas l'originalité et fait souvent des choix technico-stratégiques ambitieux et innovants, même si sa berline Accord est (au moins en apparence) le modèle le plus “classique” de la gamme. Sa spécificité tenant davantage à une très forte proposition d'équipements de sécurité et à une fabrication très soignée, qu'à sa ligne très synthétique et consensuelle qui préfère l'élégance discrète à l'agressivité tapageuse. Plutôt luxueuse, “mais pas ostentatoire”, tient-on à préciser chez Honda. Cette huitième génération d'Accord, plus longue (4,73 m) mais surtout plus large (de 8 cm), apparaît plus cossue et statutaire que la précédente et offre l'habitabilité et le confort d'une grande routière.

Le 2.2 i-DTEC passe à 150 ch et… à 148 g !

C'est bien évidemment la version dotée du 2.2 i-DTEC qui interpelle les entreprises. Le premier diesel conçu et produit par Honda, le 2.2 i-CTDi, était apparu sur la précédente Accord en 2004. Sa discrétion efficace avait aussitôt fait l'unanimité. Il revient sous le capot de la nouvelle Accord dans une évolution i-DTEC déjà conforme aux normes Euro 5, plus puissante, à 150 ch contre 140. Toutefois, cette nouvelle Accord diesel (aussi plus grande et plus lourde) émet 148 g de CO2 contre 145 g pour la précédente. Ce n'est pas “anormal” en regard de la cylindrée et de la puissance. Et, compte tenu du SCx accru, mais dans la conjoncture économico-fiscale française, il eût peut-être été plus opportun d'optimiser l'économie que de rechercher un surcroît de performance peu significatif. La consommation mixte normalisée à 5,6 litres n'a pas de quoi offusquer, d'autant qu'à l'usage routier la consommation réelle reste contenue.

Mais lors de l'homologation, il aurait fallu parvenir à 5,2 pour atteindre idéalement le seuil de 140 g. À défaut, avec ses 148 g, l'Accord diesel de 2008 se retrouve (comme celle de 2004 avec ses 8 CV) obligée de composer avec une TVS de 10 euros/g qui n'aidera pas à une large diffusion en entreprise. En revanche, cette (relative) “marginalisation” consolera probablement une clientèle qui ne se sert pas chez Honda pour rouler banal !

Innova : la sécurité sous contrôle électronique

Pas banale en effet cette Accord si l'on considère sa dotation de sécurité, entre autres, sa direction assistée électrique adaptative, combinant le contrôle électronique de trajectoire et l'assistance de direction électrique. En série sur les différentes versions, elle détecte toute instabilité et déclenche alors automatiquement une série d'impulsions sur la direction.

Les versions dites Innova reçoivent, en plus, l'Advanced Driving Assist System qui combine trois dispositifs. Tout d'abord, le Lane Keeping Assist System qui applique un léger couple dans la direction si la voiture tend à sortir inopinément de sa voie de circulation. Ensuite, le régulateur de vitesse “adaptatif”, et enfin le Collision Mitigation Brake System qui analyse la distance avec le véhicule qui précède et la vitesse relative pour prévenir du risque de collision, tout en réduisant l'impact s'il est devenu inévitable.

D'autres constructeurs proposent parfois des systèmes comparables, mais souvent dans des tarifications complexes quelque peu dissuasives ou alambiquées.

Chez Honda, l'offre est simple avec une gamme structurée en trois niveaux d'équipement “classiques”, les deux niveaux supérieurs pouvant être “optimisés” en version Innova.

L'Elegance qui est en quelque sorte l'entrée de gamme, tarifée 27.900 euros en diesel, dispose notamment de l'ESP, de l'antipatinage de l'aide au freinage d'urgence, d'un régulateur de vitesse (normal), d'antibrouillards, d'une radio CD et d'un système Bluetooth.

L'Executive (30.200 euros) ajoute le toit ouvrant électrique et l'aide au stationnement, et la Luxury (34.200 euros) complète sa séduction par une sellerie cuir et un système de navigation.

Une conduite très (ou trop ?) assistée

Les trois versions “classiques” (Elégance, Exécutive, Luxury) montrent déjà, sans le système Innova, un comportement routier sans souci. Les performances sont très honorables (9,7” pour passer de 0 à 100, et 212 km/h hors frontières), le couple généreux assure des reprises sans équivoque, mais les sensations restent toujours sereines.

En fait, l'Accord n'est pas une auto qui incite à l'agressivité. C'est une routière très confortable pour son conducteur comme pour ses passagers, son freinage est au-dessous de tout soupçon, ses suspensions gèrent efficacement la tenue de route, la direction ne manque pas de précision, mais elle est un peu trop “ouatée” pour donner envie d'adopter une conduite incisive.

L'Advanced Driving Assist System qui complète l'équipement des versions Innova (pour 2500 euros supplémentaires) s'inscrit bien dans cette philosophie. Il ne se contente pas d'alerter d'une dérive de trajectoire ou de détecter une arrivée trop rapide sur le véhicule qui précède, il redresse et si besoin, il freine. Cette conduite très “assistée” est un peu déconcertante lors de la prise en main et son appréciation passe par une phase d'assimilation avant de convaincre, à défaut, on peut faire l'économie de l'option Innova. Toutefois, la politique routière appliquée en France au nom de la sécurité, ayant surtout renforcé le danger permanent d'inattention et d'endormissement, la proposition d'Honda a toute sa logique.

Et un très élégant break Tourer

En fait, avec ses cinq versions, cette nouvelle Accord vise deux clientèles : celle des moyennes supérieures premium, avec un tarif contenu en Elégance, et celle des habitués du haut de gamme qui, devant l'envolée du pétrole, tempèrent leur ambition et leur budget, tout en cultivant un souci de différence et une très forte exigence d'équipement.

Reste à savoir si les premiers ne buteront pas sur les 148 g et si les seconds ne trouveront pas cette Accord trop… compacte !

En dépit de cette ambition de montée en gamme, Honda n'a pas craint d'adjoindre à l'Accord une version break, dite “Tourer” dont le volume du coffre (410 litres sous cache bagages) n'a rien de phénoménal mais dont le seuil de chargement très bas facilite les manutentions. Ce Tourer ne manque pas d'élégance et sa ligne flatteuse s'inscrit bien dans la tendance break de luxe qui séduit de plus en plus d'ex-clients de SUV soucieux d'échapper au malus.

Bertrand Viet

En chiffres Equipement berline 2.2 i-DTEC Perf. moteur 150 ch - 35,7 mkg conso. normes 7,3/4,6/5,6 l conso. moyenne essai 6,9 l Co2/Tvs (en euros) 148 g/1480

prix ttc (en euros) de 27.900 (Elegance) à 36.700 (Luxury Innova)

Une nouvelle image, Nouvelle C5

GUILLAUME ROUL — 2008-06-09T09:34:45Z

2007 a été une bonne année pour Citroën, les volumes de vente ont augmenté de 4% avec près d'un million et demi de véhicules vendus. Le C4 Picasso est leader sur le marché des monospaces compacts, le C Crosser atteint ses objectifs, un VUL sur dix vendu en Europe est un Citroën...

Au moment de la mise en place du bonus-malus écologique, la marque aux chevrons peut se vanter de proposer des véhicules attractifs : la moitié de ses modèles émet moins de 140 g de CO2 au km et le quart moins de 120 !

Pour couronner le tout, Sébastien Loeb a gardé sa couronne mondiale au volant d'une C4 et Citroën a retrouvé son showroom historique des Champs-Elysées !

Seule ombre au tableau, sur le segment Premium, Citroën peine à reconquérir son lustre de naguère. Malgré des qualités indéniables, la C6 n'a pas obtenu le succès escompté et ne rivalise pas avec ses concurrentes allemandes par l'absence de motorisations adéquates.

On attendait donc avec impatience la nouvelle C5, la voilà et, bonne nouvelle, elle est faite pour vous !

Une berline conçue pour les entreprises

Au niveau européen, sur le segment M2, à peine 40% des véhicules sont la possession de particuliers. La France reste loin de l'Allemagne et de l'Angleterre, mais dans l'Hexagone, ce sont tout de même 56% des véhicules du segment qui appartiennent à vos entreprises.

C'est donc vous que Citroën veut séduire en priorité. Le constructeur a même dressé le portrait-robot de sa cible. Le croiriez-vous ? Vous êtes des esthètes attachés au design, vous voulez une voiture statutaire qui met en avant votre image et celle de votre entreprise. Vous êtes rationnels et vous voulez des équipements adaptés. Enfin, vous êtes des gestionnaires, vous attendez donc des prix attractifs et une bonne valeur résiduelle ! C'est avec ces contraintes en tête que les ingénieurs de Citroën ont donc conçu leur dernière-née.

Un segment sous influence

On savait, depuis le salon de Bruxelles, que la nouvelle C5 allait être vraiment nouvelle. Sa devancière ne manquait pas d'atouts, mais elle péchait sur le terrain de la silhouette. Elle n'en a gardé que le nom et ne conserve en revanche pas d'allure. Les designers sont allés chercher leur inspiration outre-rhin où se trouvent les références sur le segment M2, l'Audi A4 et la Volkswagen Passat.

Première indication, la nouvelle C5 est une berline tricorps et se prive donc du hayon cher à Citroën et aux Français.

Le long porte-à-faux avant (1,05 m), le porte-à-faux arrière assez court (0,9 m) et les lignes latérales très sculptées donnent à la C5 une élégance dynamique toute germanique.

Toute germanique non, car la lunette arrière incurvée rappelle la C6, et la chute de toit la CX !

Pour poursuivre dans le jeu des mensurations, sa longueur (4,78 m) et son grand empattement (2,81 m) lui confèrent une habitabilité honorable. Mais les ambitions esthétiques de la C5 ont conduit les designers à en faire une voiture relativement basse (1,45 m) et, en affinant sa ligne, ils ont dû sacrifier de l'espace (surtout pour les passagers arrière) et de la luminosité.

De ce point de vue là, la C5 est en quelque sorte une anti C4 ! Sans hayon, la nouvelle C5 a aussi perdu du volume au niveau du coffre. Pour ceux qui cherchent du cubage, il faudra donc attendre le Tourer (la version “break”) qui sortira mi-juin et promet un coffre plus grand et logeable que celui, honorable, de la berline.

Une voiture “à la carte”

Dans l'habitacle, le volant, dont le moyeu fixe est gorgé de boutons (sensé en faciliter l'accès), demande des doigts de prestidigitateur. Le tableau de bord est tourné vers le conducteur. Bonne surprise, il est possible de choisir entre deux types de sièges : “bien-être” et “dynamique”, tous deux équipés de flancs caricaturaux, trop proéminents.

La vraie révolution, c'est que, pour la première fois, Citroën propose deux types de suspension. Sur les deux premiers niveaux de finition, l'hydropneumatique maison est remplacée par une métallique plus économique, en théorie, mais qui reste très confortable. Associée aux sièges “bien-être”, l'hydractive reste la meilleure en tenue de route en procurant un confort très valable : elle effleure l'asphalte tout en agrippant la route.

Quatre niveaux de finitions vous permettront de maîtriser votre budget. Le niveau de base “Attraction” est bien fini, presque irréprochable, mais austère. En motorisation, il est accessible à partir de 23.600 euros pour la version HDI 110 CV. À l'autre bout du spectre, vous trouverez les versions “Exclusive”, dont le niveau d'équipement n'a rien à envier à ses concurrentes. Mais pour y accéder, il vous faudra débourser, hors options, au minimum 30.950 euros pour le HDi 138 ch et sa boîte mécanique, et jusqu'à 37.950 euros pour le moteur de 208 CV et sa boîte auto, hélas, obligatoire. Ce n'est pas de trop pour tracter les 1766 kg, à vide, de cette version. Ces prix ne varient guère par rapport à l'ancienne C5, ce qui est remarquable compte tenu du saut qualitatif !

Un haut niveau d'exigence

Les versions diesel ont reçu une série de nouvelles motorisations dont le plus étonnant est peut-être le “petit” HDi (110 CV) qui offre, en entrée de gamme, un dynamisme correct à une voiture pesant à vide plus d'une tonne et demie. Il lui permet de ne consommer que 7,3 l/100 et d'émettre moins de 150 g de CO2/km. Ce surpoids interdit toutefois à la C5, même dans les motorisations supérieures, d'offrir des performances flatteuses.

Citroën n'a pas mégotté sur la sécurité passive avec, d'entrée de gamme, sept airbags. La C5 peut aussi être équipée en option du système NaviDrive qui contacte automatiquement Citroën Urgence en cas de choc.

Pour s'imposer sur le marché Premium, le constructeur a également porté ses efforts sur l'acoustique. Le travail s'est concentré sur l'aérodynamisme et l'isolation phonique avec un feuilleté acoustique de série sur le pare-brise.

La nouvelle C5 est moins efficace et performante, mais infiniment plus séduisante d'aspect que l'ancienne C5. En s'inspirant de ses concurrentes germaniques tant sur le plan de l'esthétique que sur celui de la qualité, elle peut confirmer le retour des chevrons sur le marché Premium. Ce sera essentiellement à vous, chefs d'entreprise, d'en décider !

Guillaume Roul

EN CHIFFRES Equipement Nouvelle Citroën C5 HDi 110 FAP Confort/Leader Puissance Maxi 80 kW à 4000 tr/mn Poids a vide 1503 kg V.Max 190 Km/h conso. normes 7,3 l/4,7 l/5,6 l Emissions de co2 (cycle mixte) 149g/km Tvs (en euros) 1490 prix ttc (en euros) 23.600

Il existe une C5 spécialement étudiée pour les entreprises, dite “Leader”. Elle bénéficie de tous les équipements de la finition confort avec peinture nacrée ou métallisée, plus un pack automatique, c'est-à-dire l'aide au stationnement avant, la mesure de place disponible et le rétroviseur intérieur électrochrome.

Chrysler Grand Voyager : Il fait son cinéma À l'intérieur

François Nénin — 2008-04-29T15:32:24Z

Chrysler sort la version 4 du grand Voyager. Mais cette fois-ci, contrairement aux superproductions américaines dont on ne change pas grand chose d'une version à l'autre, la firme américaine a innové dans de nombreux domaines. À commencer par le design.

Petite question quiz pour commencer cet article : qui est l'inventeur du monospace ? Renault ou Chrysler ? Appuyez sur le buzz… Et non, vous avez faux. Renault a sorti son Espace en 1984, mais Chrysler l'a devancé d'une année, même si le modèle américain a débarqué en 1987 en Europe.

Depuis, le monospace construit à Saint Louis, dans le Missouri, a été vendu à 12 millions d'exemplaires dans le monde. Cette version 4 d'un film qui n'a cessé de remporter des oscars dans les showrooms aura-t-elle, pour ce remake très particulier, son standing ovation ? À voir. Car d'abord, le look tranche totalement avec les lignes fluides et élancées de la précédente version. C'est une véritable rupture stylistique. La face avant partage beaucoup de caractéristiques avec la berline 300C : calandre et phares carrés.

Poursuivons le travelling. Ce monospace est le plus imposant du marché avec une longueur de 5,14 m (6 cm de plus par rapport à l'ancien). En revanche, il reprend les mêmes largeurs et hauteurs avec des mensurations généreuses (1,95 m de large et 1,75 m de hauteur. Le Grand Espace de Renault mesure 4,86 m, soit près de 30 cm de moins que le Chrysler, qui, contrairement aux anciennes versions, ne sera pas décliné en version courte.

Salle de cinéma

Mais ce qui ne se voit pas à l'extérieur se voit à l'intérieur. Et là, on se dit que le vrai luxe, c'est sans doute l'espace. Mais à l'Américaine…

Record de sa catégorie, le Grand Voyager fait 5,7 m3. Ce monospace de sept (vraies) places est effectivement conçu pour de grands voyageurs. La longueur aux jambes sur la rangée centrale est de 923 mm et de 808 à l'arrière. Il faut dire que l'empattement est de 3 mètres ! Mais surtout, la banquette arrière ne sacrifie pas le coffre qui reste malgré tout de 638 litres, auxquels il faut ajouter deux trappes situées sous la banquette du milieu. On est loin d'un Opel Zafira ! Et lorsque cette banquette est repliée, le coffre atteint le volume de 1936 litres.

Evidemment, la tentation est grande de faire le voyage à l'arrière de ce “jet” des autoroutes, plutôt qu'au volant. Des écrans de 8 pouces se déploient du plafond pour chaque rangée de sièges. Ainsi, il est possible de regarder un DVD via les casques infrarouges depuis la banquette du milieu et de jouer à la console de jeux à l'arrière. Et si toute la famille veut regarder le même film, le son peut être diffusé par les haut-parleurs.

Par contre, si l'on est “contraint” de conduire l'engin, le siège conducteur est extrêmement confortable. Mais la grande révolution réside dans le système “Stow'n Go”. Ce système exclusif de sièges escamotables permet de faire disparaître les deuxième et troisième rangées de sièges en quelques secondes. Cette dernière sera même escamotable électriquement. Les sièges du second rang s'escamotent toujours de la même manière, mais en plus, ils peuvent pivoter, permettant aux passagers de s'installer face à face autour d'une table, ce qui pourra intéresser les entreprises. Enfin, la dernière banquette peut être retournée pour s'asseoir (à l'arrêt !) afin de pique-niquer et d'admirer le paysage. Le Grand Voyager enfonce le clou avec une solution évidente, mais pourtant peu retenue par la concurrence, ce qui, de ce point de vue, permet de battre à plate couture le Grand Espace. Les portes sont coulissantes électriquement (dès le deuxième niveau de finition Touring) en les commandant avec la clé. Qui n'a jamais installé des enfants en voiture sur un parking de supermarché, ne peut savoir à quel point c'est pratique. Apparemment, la firme au losange n'a toujours pas intégré cela. C'est peut-être un détail pour les concepteurs, mais pour les parents, cela veut dire beaucoup. Mieux encore, le coffre s'ouvre électriquement. En fait, face à toutes ces innovations, le challenger du Voyager, le Renault Grand Espace fait figure de grand cube peu pratique avec ses sièges démontables faisant plus de 20 kg à stocker dans le garage ou mieux, à la cave ! Mais c'est sur un autre plan que le monospace français prend une revanche certaine.

On the road

Quittons maintenant le salon pour se mettre aux commandes de l'engin qui pèse plus de deux tonnes. Un seul moteur sera disponible : un diesel 2.8 l CRD développant 163 ch et un couple de 360 Nm entre 1600 et 3000 tours/minute (le même moteur “Panther” que sur le tout-terrain Nitro, mais qui développait 177 ch).

Ce moteur 16 soupapes à double arbre à came en tête est couplé à une boîte de vitesse automatique 6 rapports située à une place inhabituelle pour les Européens : sur la console juste à la droite du volant. Et ici, sur le Grand Voyager, l'association moteur et boîte automatique se révèle franchement insuffisante. Nous l'avons testé sur les petites routes de Normandie et il s'est révélé limite, notamment pour les dépassements. Il développe des prestations à peu près équivalentes à certains 2.2 litres à boîte mecanique. Plus grave encore, sur autoroute, avec quatre adultes à bord, il s'est révélé poussif et bruyant en montée. Les accélérations se sont révélées longues et ennuyeuses. Du coup, le plaisir de la conduite est inversement proportionnel au plaisir de voyager à l'arrière dans un confort absolu. D'ailleurs, il s'agit réellement d'un engin construit pour tailler la route. Car en ville, les consommations avoisinent les 13 litres.

Comme chacun l'aura compris, le Voyager est fait pour voyager et il a même été élu “Voiture de l'année monde” par JD Power. Par rapport à l'ancienne version, le Voyager ne présente pas moins de trente nouveautés produit. Elles vont des capteurs de retournement permettant le déploiement d'airbags spécifiques à un éclairage d'ambiance feutré, jusqu'à une lampe torche rechargeable, des phares au Xénon, une caméra de recul disponible sans qu'il soit pour autant nécessaire d'avoir le GPS. Pour les enfants, des pare-soleils sont intégrés aux garnitures de portes. Le système multimédia est rare sur le marché des grands monospaces. Il comporte un disque dur de 20 Giga permettant le stockage de musiques et d'images.

Famille en sécurité

Le Grand Voyager met l'accent sur la sécurité de la famille. Par exemple, il a intégré un certain nombre d'idées intelligentes à nos yeux : un système de déverrouillage des portes après déclenchement d'un airbag. Pour les passagers avant, les airbags sont à déploiement variable et des protèges genoux ont été installés.

Restent les tarifs. Etant donné que le Grand Voyager rejette 247 g de CO2 au kilomètre, le malus écologique s'élève à 1600 euros. La version de base LX est fixée à 36.400 euros, la version Touring à 39.600 euros et la version haut de gamme Limited à 47.600 euros. Pour comparer, le Renault Grand Espace, dans sa motorisation intermédiaire 2.2 DCI développant 150 ch, démarre à 33.250 pour terminer en haut de gamme initiale à 45.800 euros. Un peu moins cher certes, mais n'intégrant pas toutes les (excellentes) innovations et équipements pratiques de ce Grand Voyager. Dommage que ce dernier soit desservi par une obligation de transmission automatique aberrante pour le marché français. Mais peut-on tout avoir ?

François Nénin

En chiffres

POIDS A VIDE 2175 kg VITESSE MAXIMALE 185 km/h

Conso (données constructeurs) Urbaines 12.8 l Extra-urbaines 7.3 l Mixtes 9.3 l

Capacité du réservoir 75 l Système DVD (en euros) 1832 Système audio multimédia avec navigation (en euros) 3107 TVS (en euros) 4199 Malus ecologique (en euros) 1600

Porsche 911 carrera 4S

Louis DAUBIN — 2008-03-10T11:46:15Z

Vous appréciez l'expérience avec la compétence qui en découle. Vous aimez que vos collaborateurs soient performants et fassent preuve d'une capacité d'adaptation et d'évolution constante. Vous êtes fidèle et appréciez qu'on le soit. Vous savourez l'élégance, mais n'appréciez pas l'ostentation. Vous voulez rester un homme libre, même et surtout sur la route. Alors, il est possible que vous soyez l'homme d'une Porsche 911.

Une Idée du chemin parcouru

La 911 a dépassé les quarante ans. À cet âge, dans l'automobile, pour être encore en fabrication, il faut soit être la voiture de production d'une dictature socialiste, ou bien faire l'objet d'une telle évolution constante que les clients qui l'achètent associent toujours votre automobile au futur plus encore qu'au passé.

Il y a, il est vrai, peu de rapport entre la première 911 et la Carrera 4S d'aujourd'hui. La 911 à l'essai appartient à la sixième génération de cette voiture maintenant connue sous ce nom générique par tous.

En presque une moitié de siècle, la 911 est passée en vitesse de 200 à plus de 300 km/h.

Si vous vouliez comparer au train, comparez les performances des motrices “BB” des trains de nuit de notre enfance, avec le TGV. Ou bien encore les performances d'une Renault Dauphine avec celle d'une Renault Laguna 3.

Vous aurez ainsi une idée du chemin parcouru par la Porsche 911 pour être aujourd'hui la sportive de référence d'un grand nombre d'amateurs sur la planète.

Je me souviens des papiers d'André Costa sur la 911 dans L'Auto journal au milieu des années 60. J'avais cinq ans et je dévorais sa prose de la première à la dernière ligne. J'en ai acquis une certaine méfiance envers la 911 pour son comportement routier mâtiné d'un respect pour la qualité du moteur et un amusement narquois pour les choix techniques “absurdes” du Docteur Porsche.

Cela me laissait à penser que la DS 21 de mon père aurait eu tôt fait de proprement déposer une 911 sur une départementale de nuit sous la pluie. Je le crois encore.

se dépasser, la seule course qui ne s'arrête jamais...

Aujourd'hui, je ne lancerai pas le défi depuis le volant de la Citroën C6 à une 911 Carrera 4S. C'est là que se trouve le fossé avec le reste de la production automobile. En quarante ans, il est devenu abîme ! Et l'idée même de cette proposition paraîtrait grotesque.

Porsche a travaillé, constamment, continuellement, à améliorer ce qui faisait les défauts de cette voiture pour les effacer, comme à développer plus encore ses belles qualités originelles.

Nous voilà donc en présence non pas d'un aboutissement, mais d'un véhicule qui incarne ce que vous réalisez en tant que chef d'entreprise : l'effort constant vers l'amélioration de la performance. “Se dépasser, la seule course qui ne s'arrête jamais”, telle était la légende des publicités de la marque il y a longtemps.

Allons maintenant voir s'il faut se dépasser pour conduire une 911. Première évidence, il est difficile de savoir, pour le néophyte, si notre Porsche est une année modèle 2008, 2007 ou 2006 ou même d'avant. Un rétroviseur modifié, un léger et imperceptible remodelage de la face avant, des ailes arrière un peu plus gonflées ? On s'y perd et tant mieux.

La 911 évolue en profondeur, loin du côté “Bling, Bling” de la seule apparence qu'elle sait faire évoluer intelligemment au rythme du progrès technique.

Notre voiture couleur gris métal, avec un intérieur cuir noir, possède une “bouille” très repérable dans la circulation. Même si, en France, 60% des Porsche venduent en 2007 sont des 911, elles ne sont pas si nombreuses sur la route.

Cela vous offre deux possibilités de comportement social à son volant : le plaisir partagé en gardant le sourire et en n'hésitant pas à le faire partager avec ses collaborateurs comme avec les curieux, ou, faire la tête en s'enfermant derrière des vitres teintées noires pour s'isoler dans son univers.

Le plaisir paraît plus approprié à la 911. La position de conduite est excellente et, à notre grande surprise, le confort de roulement est tout bonnement stupéfiant.

On vit à bord facilement pour autant que l'on occupe les places avant de ce coupé. Que ce soit dans les embouteillages parisiens ou sur départementales bosselées, la voiture nous a transportés agréablement et efficacement pour nos dos exigeants. La finition est remarquable, tout comme la liste des options. Cela vous laisse au moins le choix de composer votre voiture à volonté.

la puissance à la carte

Le moteur est un 6 cylindres de 3824 cm3 dorénavant refroidi par eau, et développant la puissance de 355 ch din à 6600 tr/mn avec un couple maxi de 400 NM.

Face à un poids très bien contenu de 1475 kg et un Cx remarquable de 0,29, on obtient de cette vraie voiture de sport une vitesse de pointe de 288 km/h avec un 0 à 100 en 4,8 s. Ces performances sont obtenues avec une consommation très raisonnable de l'ordre de 13/14 litres au 100 de moyenne au cours de l'essai. Si cette puissance vous semblait insuffisante, il vous reste l'option “kit moteur” proposant 381 ch et 296 km/h avant de passer à la 911 Turbo.

Nous avons pu apprécier la boîte mécanique 6 rapports. Parfaitement étagée, elle permet une exploitation et une jouissance optimale du moteur et semble plus logique qu'une boîte automatique “Tiptronic S” qu'on laissera aux simples contemplateurs de la fiche de performance de la 911.

À l'usage, comme nous l'avons vérifié au cours des 1500 kilomètres d'essai, la 911 Carrera 4S est une voiture facile à prendre en main et à conduire jusqu'à des vitesses élevées. Rapidement, on s'habitue à la franche poussée linéaire de la mécanique.

Le moteur ne s'essoufle pas, il enchaîne les rapports avec bonheur en produisant une musique rauque et mélodique, mais moins chantante que celle d'une Maserati ou d'une Ferrari.

La 911 Carrera 4S est une sportive allemande, sérieuse dans l'exercice du plaisir de conduire. Sérieuse et diablement efficace dans son comportement grâce à ses quatre roues motices.

La transmission intégrale est un plus évident pour qui n'est pas un spécialiste du contre-braquage en sortie de courbe humide sur route ouverte. Cela dit, au-delà d'une certaine vitesse, que nous qualifierons pudiquement de vitesse certaine, la 911 Carrera 4S réclamera une attention soutenue de son conducteur.

Les lois de la physique sont là, et la tendance étonnante au sous-virage de cette auto dans les longs appuis à proximité de la vitesse maximale nous a laissés quelques souvenirs. Ainsi que le délestage sensible du train avant et de la direction au cours de certains parcours routiers effectués à vive allure.

Tout cela reste parfaitement contrôlable, mais on n'emmène pas une 911 à fond, fusse-t-elle à transmission intégrale, sans un peu d'expérience de cette auto que nous n'avions peut-être pas encore.

Peu de clients français seront concernés par l'exploitation maximum des performances. Ces rares amateurs pourront compter sur un freinage puissant et particulièrement endurant.

Par ailleurs, Porsche a tout prévu avec les Porsche clubs, Driving experience et Driving School. Et quid de la maréchaussée ? Elle nous a regardés passer devant ses radars aux vitesses légales en nous ignorant. Normal, il est rare qu'un propriétaire de véhicule de ce type se livre à des facéties routières. Quant à la marge de sécurité passive et active de cette voiture à 90 et 130 km/h, elle est tout simplement “kolossale” !

une telle technologie protège

“Qui peut le plus peut le moins”. La 911 Carrera 4S illustre à la perfection ce propos. Peut-on l'utiliser dans un cadre professionnel ? Oui, absolument. Elle offre le meilleur des passeports vers vos clients, collaborateurs et prospects si vous savez partager votre plaisir et soulever l'évidence qu'une vraie (voiture) professionnelle, c'est quand même ce qu'il y a de mieux.

LOUIS DAUBIN

En chiffres VERSION 911 Carrera 4S PUISSANCE 355 ch à 6600 tr/min POIDS A VIDE 1475 kg V.MAX 288 km/h CONSO NORM 17,5/8,5/11,8 euromix CONSO ESSAI 14 l EMISSIONS CO2 285 g TVS (en euros) 5415 modèle essayé avec ses options PRIX TTC (en euros) 112.000

NOUVELLE AUDI A4

Bertrand VIET — 2008-01-15T10:27:31Z

Avec 950.000 voitures vendues dans le monde, dont 48.000 en France, Audi affiche une belle santé économique. Dans le segment M2 “premium”, la firme d'Ingolstadt a vendu 2,3 millions d'A4 (génération B6 et B7) dans le monde, en sept ans. Pour consolider ces résultats, la marque allemande présente sa nouvelle A4, pièce centrale de sa stratégie commerciale.

Le moteur diesel le plus propre du monde pour mi-2008…

L'A4 se décline en France en deux versions essence et trois versions diesel.

Les modèles essence sont le 1.8 TSFI de 160 ch (alliant suralimentation et injection directe), ainsi que le V6 3.2 FSI de 265 ch (couplant injection directe et distribution variable Audi Valvelift).

Le taux élevé de diesélisation de ce segment premium sur le marché français concentre la gamme sur les versions TDI. En premier lieu, Audi équipe sa nouvelle voiture de la dernière évolution du 2.0 l TDI (143 ch, 144 g/km de CO2) à rampe commune, issue de la banque d'organe Volkswagen. Adieu donc les injecteurs pompe qui, certes, continuaient d'avoir un bon rendement, mais qui, à terme, étaient condamnés par les futures normes antipollution. Une évolution qui fait du bruit sur le papier… mais qui, dans le domaine acoustique et vibratoire, reste très discrète dans l'habitable ! Bien aidé par sa boîte mécanique six vitesses (Multitronic disponible courant 2008), le moteur procure un agrément de conduite réel (0-100 km/h en 9,2 s, 215 km/h) et fait aussi preuve d'un appétit raisonnable (5.5 l en mixte, donnée constructeur). Malgré cela, la boîte mécanique six vitesses nous a semblé accrocheuse pour une voiture qui peut être conduite dynamiquement.

Mi-2008, une version 120 ch du 2.0TDI sera introduite sur le marché, pour rester en dessous de la barrière des 140 g/km de CO2. Audi n'en reste pas là et enrichit sa gamme par deux motorisations plus “nobles”, avec le V6 2.7 TDI (190 ch, 176 g/km) et le 3.0 TDI (240 ch, 183 g/km).

Les performances annoncées pour ces deux 6 cylindres diesel sont gratifiantes, avec respectivement un 0-100 km/h en 7,7 s (226 km/h) et 6,1 s (250 km/h). Leurs consommations relevées en mode mixte restent convenables avec 6.6 l/100 km pour la 2.7 l et 6.9 l/100 km pour la 3.0 l avec le pied léger. Pour l'instant, la version 2.7 l n'est livrée qu'avec la boîte automatique à variation continue Multitronic 8. Celle-ci a été revue (huit vitesses) et, sur la route, elle offre plus de réactivité à ce V6 2.7 qui fait preuve d'une belle santé. Tous les moteurs TDI sont pourvus de filtre à particules et répondent à la norme EU4.

Mais le constructeur aux anneaux nous réserve une surprise écologique, puisque mi-2008 l'Audi A4 V6 3.0 TDI sera dotée du moteur diesel le plus propre du monde. Grâce à un nouveau système “common rail” autorisant une pression de 2 000 bars, complété d'un recyclage des gaz d'échappement et d'une suralimentation optimisée, les émissions d'oxyde d'azote seront réduites de près de 90 %. Le secret de cette avancée écologique : l'injection, en amont du catalyseur, d'une solution aqueuse baptisée Adblue (urée synthétique à 32,5 %).

Des dimensions en progrès sans lourdeur excessive…

Les dimensions générales du véhicule, sa longueur (4,70 m +12 cm), sa largeur (1,83 m + 5 cm) et son empattement (2,81 m + 16 cm) sont en augmentation.

L'habitabilité est en progression, mais l'espace pour les jambes aux places arrière pour les grands gabarits reste toujours mesuré malgré la hausse des dimensions extérieures générales. Même si elle revendique le plus grand coffre dans la catégorie premium (alle-mande) avec un volume de 480 litres !

La planche de bord est orientée vers le conducteur et la position de conduite est facile à trouver, grâce aux multiples réglages des sièges. Malgré ces “ergonomiques” attentions, un temps d'adaptation est nécessaire pour maitriser les divers réglages (notamment pour l'option GPS et les multiples configurations accessible par l'intermédiaire de la molette de réglage MMI).

Par rapport à la génération précédente, les trains roulants de l'Audi A4 ont été réétudiés pour un objectif d'efficacité et de légèreté accrues, comme le prouve son train avant allégé à cinq bras et son essieu arrière trapézoïdal. Chose rare actuellement, une réduction de poids d'environ 10 % (le 1.8 TFSI : 1 410 kg, le 2.0 TDI : 1 460 kg) a été réalisée grâce, entre autres, à l'utilisation d'aciers thermoformés très résistants. Ces recherches portent leurs fruits sur la route, distillant un comportement plus précis et dynamique.

Tout ceci est agrémenté d'une étude aérodynamique sérieuse (notamment avec le carénage des soubassements) avec, pour sa version de base, un Cx de 0,27, inférieur de 5 à 8 % à celui du modèle précédent. Les résultats de ces différentes recherches se traduisent par une consommation réduite de 9 % en moyenne (13 % pour les essence et 6 % pour les TDI).

Une direction active et une conduite paramétrable

Une des nouveautés technologiques de cette Audi est la possibilité d'opter pour la direction dynamique. Elle modifie la démultiplication de la direction en fonction de la vitesse. À l'arrêt, le braquage des roues ne nécessite que deux tours de volant de butée à butée. Sur les petites routes de montagne, lors de l'essai, l'assistance et la démultiplication réduites facilitent le passage des virages serrés. Les moyennes atteintes à son volant sur petite route se font avec une facilité déconcertante, surtout si elle est équipée du système Quattro.

Sur autoroute, une démultiplication plus importante (correspondant virtuellement à quatre tours de volant de butée à butée) et une assistance amoindrie favorisent la stabilité.

Complémentaire à cette technologie, l'option “Audi Drive Select” (350 euros) permet de configurer la conduite à la convenance de chacun. Nécessitant l'option amortisseurs pilotés (1270 euros), ce système autorise trois modes (grâce à un interrupteur sur le tableau de bord) de conduite : Comfort, Auto et Dynamic. Le changement est surtout perceptible en mode Dynamic avec une réponse plus franche de l'accélérateur ainsi qu'une suspension durcie. En position “Comfort”, l'Audi se transformera en bonne routière pour ceux qui abattent des kilomètres.

Il faut ajouter que la suspension conventionnelle est suffisamment confortable sans avoir recours à cette (coûteuse) option. Au chapitre freinage, l'efficacité est au rendez-vous, mais l'attaque manque de mordant.

Des prix à la carte… en fonction des options

Les prix débutent à 31.800 euros pour la 2.0TDI (TVS 1440 euros/an), 38.300 euros pour la 2.7 TDI Multitronic 8 (TVS 2640 euros/an) et 41.300 euros pour la 3.0TDI Quattro (TVS 2745 euros/an), en finition Ambiente. L'équipement de série comprend la climatisation automatique, les airbags adaptatifs conducteur et passager et l'installation radio. Mais c'est une tradition des constructeurs allemands de proposer une liste d'options pléthoriques.

Cette nouvelle A4 ajoute la possibilité de choisir des options généralement réservées à la catégorie supérieure. C'est le cas pour l'ACC (Adaptive Cruise Control) (1180 euros) qui régule, grâce à un radar, la vitesse préréglée. Cette option est utile pour conserver la distance entre vous et le véhicule qui vous précède… ainsi que les points sur votre permis. Le sécurisant système “Audi Side Assist” (640 euros) détecte la présence d'un véhicule dans l'angle mort et avertit le conducteur par l'intermédiaire d'un clignotement lumineux sur le rétroviseur.

D'autres options comme Audi Lane Assist (590 euros) signalant au conducteur, par une vibration au volant, tout écart de trajectoire (non signalé) ou le “Parking System Advanced” (990 euros), visualisant sur l'écran la zone de parking participent à la personnalisation (coûteuse !) du véhicule.

VOLVO V70 Grand break pour petite TVS

Christophe HARMAND — 2007-12-09T21:05:33Z

Parmi les initiateurs de la formule du break, la marque Volvo possède une certaine légitimité pour cette définition « fonctionnelle » de l'automobile. Depuis la rentrée, son nouveau V70 perpétue la tradition mais indique aussi une parfaite prise de conscience de ces concepteurs pour une utilisation au sein de l'entreprise. Plus que jamais le break suédois à une vocation professionnelle.

Autant lever le voile tout de suite sur le point fort du nouveau V70 : en mettant à profit seulement un rejet de 172 grammes pour ses moteurs diesels 5 cylindres 2,4 et 2,5 (D5) la TVS s'affiche à 2 580 euros. Le record dans le bon sens pour la catégorie, même si la nouvelle Volvo n'en a pas l'exclusivité, mais le partage avec le Break Audi A6, concurrente toute désignée.

D'ailleurs, à écouter les dirigeants de Volvo, on sent bien qu'ils lorgnent vers l'allemande pour positionner leur nouveauté. Le signe le plus perceptible de cette inspiration est évident en matière de style. L'image soigneusement cultivée, pendant des années, du break robuste simplement massicoté, a vécu.

Aujourd'hui, un break Volvo est donc similaire, en tous points, à la concurrence, son aspect classique a été sacrifié sur l'autel de la concurrence. Les formes sont modernes et travaillées et les dimensions marquent le pas avec onze centimètres en plus pour la longueur (4,82 m) et six pour les hauteur et largeur, par rapport à l'ancienne génération.

À BORD

Réalisée désormais depuis la plate-forme de la S80, le nouveau V70 en profite pour offrir plus d'habitabilité, notamment 21 mm au niveau des jambes des passagers arrière et 60 litres pour le volume du coffre (575 litres). Ce compartiment arrière concentre tous les équipements pour faciliter la vie quotidienne. Le hayon à ouverture et fermeture électrique n'a rien d'un gadget et la modularité facile de la banquette arrière (40/20/20) permet d'enfourner jusqu'à 1,87 cm, voire plus en escamotant le dossier du siège passager.

À l'usage, le nouveau V70 dispose d'un compartiment arrière très ingénieux, notamment avec une soute sous le plancher pour mettre à l'abri des objets de valeur, un séparateur de bagages pour éviter que ces derniers ne glissent, et de multiples filets. Il dispose également de rails en aluminium permettant de moduler les points d'ancrage ou de recevoir le plancher de charge coulissant jusqu'à l'extrémité du pare-chocs arrière (200 euros) pour faciliter les manutentions.

Afin de limiter les effractions, toutes les vitres latérales et arrière sont en verre feuilleté, une première dans ce segment. Ce compartiment, réalisé avec soin, reste en revanche destiné aux transports d'objets propres et beaux (comme ceux du prospectus), une destination parfois éloignée de certaines vies professionnelles.

L'ÉLECTRONIQUE EST PARTOUT

Si les fonctions utilitaires ne manquent pas d'efficacité, les fonctions automobiles du nouveau V70 sont du même ordre. Le break Volvo est définitivement moderne à l'usage : rassurant et truffé d'électronique. Pour ce qui est des aspects pratiques, l'ergonomie est excellente. Elle permet de repousser assez loin la perception de la fatigue sur les longs parcours et le niveau sonore est particulièrement bien filtré.

Le conducteur apprécie, au quotidien, le nouveau dessin des sièges et la qualité de réponse des commandes, volant et levier de vitesses de grande précision offrent une conduite à l'agrément certain. Pour ceux qui passent leur journée en voiture, le V70 offre également des équipements intéressants comme le frein à main électrique, vraiment utile, mais également des équipements moins pertinents comme les suspensions pilotées Four-C qui changent certes les lois d'amortissement, mais sans montrer de bénéfice à cette possibilité. En action, le V70 reste imperturbable, l'électron salvateur se charge de tout, du contrôle des trajectoires au freinage (pas moins de cinq systèmes rien que pour cette dernière fonction).

Avec la nouvelle V70, vous n'êtes pas prêt de vous encastrer dans la voiture de devant, surtout avec le radar anticollision. Pas de risque non plus sur les côtés avec le système de surveillance des angles morts (Blis), et même la voiture qui suit (qui n'est pas forcément une Volvo) bénéficie d'un système pour prévenir les collisions par l'allumage automatique des feux stop ou des warnings en cas d'urgence. Pour les plus anxieux, la V70 peut recevoir un système de sécurité personnelle qui détecte la présence d'intrus dans l'habitacle lorsque la voiture est en stationnement. Avec en plus les fonctions “éclairages d'approche” et “panique” depuis la télécommande. Une option qui ferait déjà fureur aux Etats-Unis…

La nouvelle V70, qui demeure une authentique Volvo en matière de sécurité, est très agréable à conduire. Elle possède une grande qualité en masquant habillement un poids de plus de 1 700 kg. Son train avant, très directeur, offre un excellent dynamisme pour un break. En forçant le rythme, la confiance s'instaure, essentiellement grâce à des réactions de caisse parfaitement contenues, et le confort de suspension, en progrès par rapport à la génération précédente, égale désormais la concurrence.

UNE OFFRE COMPLÈTE ET ADAPTÉE À L'ENTREPRISE

Après un premier essai, la nouvelle V70 est à la fois très agréable à conduire et extrêmement pratique et fonctionnelle. Côté moteur, l'excellent cinq cylindres diesel se modernise grâce à un nouveau turbo et surtout à une commande électrique pour ce dernier. Des modifications qui permettent ainsi une réduction des émissions, et une perte de 1O km/h en pointe. En action, le D5 offre 185 ch et 400 Nm de couple. Ce bloc, du meilleur métal, reste l'un des meilleurs moteurs diesel de sa génération.

La version 2,4 D de 163 ch et 340 Nm que nous avons conduite nous a réellement conquis, même si cet essai a été réalisé à vide, dans le nord de la France, une région pas spécialement réputée pour sa topographie accidentée. Dans ces conditions, nous avons mesuré une consommation moyenne de 7,5 litres qui semble un premier relevé très prometteur.

À noter également la commercialisation d'une version flexifuel 2.0 litres de 143 ch (à 33 900 euros, avec un moteur quatre cylindres, soit au même prix que la version essence, mais avec un programme d'entretien tous les 10 000 km au lieu de 20 000 km).

La première version diesel 2.0 D 136 ch s'affiche, pour sa part, à 900 euros de plus (34 800 euros) avec un CO2 de 159 g offrant une TVS à 1590 euros , alors que les versions 2.4 D et D5 sont commercialisées respectivement à 36 950 euros et 38 800 euros.

La nouvelle V70 dispose également d'autres moteurs essence, notamment un cinq cylindres (2.5 litres de 200 ch) qui sera décliné en juin 2008 en version flexifuel, alors que les six cylindres 3,0 turbo de 285 ch et 3,2 de 238 ch coiffent la gamme des nouvelles V70.

À l'heure du jugement, avec la nouvelle V70, le break Volvo progresse à pas de géant dans la modernité en profitant d'une ligne moderne et d'une habitabilité en hausse. Particulièrement fonctionnel à l'usage, voire ingénieux, ce break suédois ne manque pas d'offrir en plus un plaisir certain de conduite.

Enfin, sa définition technique et sa gamme lui autorisent une vie en entreprise avantageuse.

CHRISTOPHE HARMAND

EN CHIFFRES...

ÉQUIPEMENT KINÉTIC PUISSANCE 185 ch à 4 000 tr/min POIDS A VIDE 1 704 kg V.MAX 225 km/h CONSO NORMES 5,5 /8,3/6,5 euromix EMISSIONS CO2 172 g (B.M) TVS (EN EUROS) 2 580 PRIX TTC (EN EUROS) 38.600

AUDI A5 3,0 TDI 240 ch Quattro AMBITION Luxe BVM6

Simon Dray — 2007-11-21T10:29:59Z

L' AUDI A5, nouveau coupé de la marque aux 4 anneaux, est commercialisée depuis le mois de juin 2007. C'est la version 3,0 TDI 240 ch Quattro en version boite manuelle six rapports que nous avons essayée sur 1 000 kms. Cette cylindrée est exclusivement proposée avec un boite manuelle 6 vitesses et quatre roues motrices. La version 2.7 TDI 190 ch est, quant à elle, proposée uniquement avec une boite automatique à variation continue "multitronic" à 8 rapports et traction avant. Vous l'aurez compris, selon vos penchants en terme de transmission, vous devrez choisir entre les deux cylindrées. Pour nous, sans hésitation nous pensons que la boite manuelle est plus appropriée au TDI.

La ligne de l'A5 est assez réussie, si l'on en juge par les manifestations spontanées des autres automobilistes à son contact .

La ligne est assez agressive tout en possédant des courbes douces. Le dessin de l'Audi A5 est bien proportionné, ce qui le rend agréable à regarder. Il convient de noter que notre modèle d'essais était équipé en option d'un chassis sport et de jantes Aluminium 5 branches 19 pouces.

Comme nous y a habitué la marque Audi, à l'intérieur de l'habitacle la qualité des matériaux et des assemblages sont au rendez-vous.

Les sièges sport avec réglages lombaires électriques, proposés en option, remplissent agréablement leur fonction en appuis, en maintenant formidablement bien les passagers avant.

L'ensemble optionnel, chassis et sièges sports apporte une impression de fermeté au volant de l'A5 sans toutefois diminuer« l'endurance naturelle » à voyager du conducteur et des passagers sur de longs trajets. Attention toutefois avec l'option sièges sport à l'accessibilité à bord de l'auto si vous avez perdu de la souplesse. Cette configuration nécessite plus de « gymnastique » pour prendre place que la version siège « normal ». A vérifier au moment de votre essais chez le distributeur de la marque.

Quant aux passagers arrière, ils bénéficient d'un espace suffisant et confortable. Deux adultes peuvent voyager dans un confort normal aux places arrière. L'audi A5 est un vrai coupé 4 places. Notre véhicule d'essais était équipé en option d'une chaine audio haut de gamme Bang & Olufsen de 505 watts avec 14 hauts parleurs répartis dans l'habitacle, son surround, compensation active des bruits. Un régal ! Enfin au chapitre des bonnes surprises, à la différence de beaucoup de coupé, le coffre de l'A5 a une bonne capacité de volume.

Côté moteur le 3,0 l TDI développe 240 ch et 500 Nm de couple.

Le moteur est puissant et coupleux permettant des dépassements en toute securité. Ce moteur est tellement vif que l'on peut être surpris par le rupteur à 5000 tours (diesel oblige) croyant conduire une version essence necéssitant d'aller plus haut dans les tours.

Cette version est donnée pour une vitesse maximale de 250 km/h et un 0 à 100 KM/h en 5.9 secondes. La consommation est raisonnable au regard des performances de l'auto, environ 10 litres de gasoil de moyenne sur un itinéraire mixte même si le constructeur annonce 7,2 litres /100 kms.

Comme nous l'avons souligné auparavant, le 3,0 l TDI n'est disponible qu'en boite manuelle 6 vitesses. La commande de boite avec des débattements courts et réguliers est douce et agréable à utiliser. En matière de C02 le 3,0l TDI émet 191 g/km . Si vous êtes en société, la TVS annuelle de cette version est de 2 865 €

Le comportement routier de la version 3,0 TDI 240 ch est sur, grâce aux 4 roues motrices et le freinage est suffisant en usage routier.

Seul peut être un revêtement de mauvaise qualité peut venir troubler cette sérénité en chahutant un peu l'auto.

L'A5 3,0 l TDI est une auto capable d'abattre du kilométrage comme une berline traditionnelle car son dynamisme et son confort permettent de rouler sur de longue distance sans fatiguer. A recommander pour les gros rouleurs !

La finition Ambition Luxe est la plus riche de la gamme.

Elle est dotée de série d'équipements supplémentaires aux autres versions. Jantes en aluminium coulé style 10 rayons en v, 8,5 j x 18'' avec pneus 245/40 r 18 Y, rétroviseur intérieur jour/nuit automatique, système acoustique d'aide au stationnement arrière, Pack éclairage, sièges électriques avant, Xénon plus avec réglage automatique du site des phares, feux diurnes et lave phares, préparation téléphone 2 w Bluetooth bi-bande, climatisation automatique confort plus 3 zones. Le prix catalogue (hors option) de l'AUDI A 3,0 TDI 240 ch Quattro AMBITION Luxe BVM6 est de 53 150 €.

Simon DRAY