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VOLKSWAGEN Passat 1.9TDI Blue Motion

JEAN-PIERRE DURAND — 2008-10-06T15:00:46Z

La Passat de Volkswagen pouvait être familiale, luxueuse, sportive. Avec le traitement Blue Motion elle joue aussi sur le registre écolo-économique à 136 g.

Dans la gamme Volkswagen, la Passat couvre un très large créneau. Sa généreuse habitabilité (un empattement de 2,71 m pour une longueur de 4,77 m) lui permet de jouer les familiales populaires dès 23.950 euros en motorisation 1.9 TDI 105 et équipement Trend, tout en allant perturber sérieusement le pré carré des M2 Premium, dans des versions 2.0 TDI 170 ch luxueusement équipées au niveau Carat ou Carat Edition (jusqu'à 37.000 euros).

En essence, on trouve une version V6 de 250 ch à transmission intégrale. La Passat est d'autant plus à l'aise dans cet exercice de grand écart qu'elle est bordée commercialement par la Jetta (une Golf tri-corps de 4,56 m) qui pourrait presque revendiquer, avec un sensible avantage tarifaire, sa place en catégorie M2 et, à l'autre extrémité, par l'exceptionnelle Phaeton qui témoigne du savoir-faire sinon de l'image de VW, dans le très haut de gamme.

Un bon 2.0 TDI 140 mais à 153 g

La motorisation la plus rationnelle pour la Passat serait probablement le 2.0 TDI 140 ch qui semble convenir “naturellement” à cette berline de 1 475 kg. Sauf que l'actuelle Passat a été commercialisée en 2005 et donc définie deux ans plus tôt à une époque où l'on se souciait plus des particules que du CO2. Le 140 ch a d'ailleurs reçu un FAP. Bref, ce 2.0 TDI est homologué pour une consommation conventionnelle de 5,9 litres/100 km et un taux de CO2 de 153 g. Rien de méchant, mais un demi-litre de trop pour parvenir au taux fiscalement idéal de 140 g. VW, qui a très vite compris l'enjeu commercial du CO2, a donc développé, également sur la Passat, le concept Blue Motion qui avait déjà permis à la Polo de descendre à 102 g dès 2006 et à 99 g aujourd'hui.

La Blue Motion passe à 136 g

Le concept Blue Motion de Volkswagen agit sur trois axes majeurs : l'optimisation de l'aérodynamisme (en particulier les entrées d'air à l'avant et les turbulences sous plancher), l'adaptation idéale de la transmission à la gestion moteur et l'utilisation de pneus à basse résistance au roulement. Pour un résultat optimal (et un prix compétitif) VW a pris pour base de travail la motorisation 1.9 TDI 105 ch qui, avec son FAP, arrive “normalement” à 148 g pour 5,6 litres/100 km. Après optimisation, la berline Passat Blue Motion se contente de 5,1 litres/100 km (5,2 litres en break SW) et son taux de CO2 passe à 136 g (137 g en SW). De quoi satisfaire les entreprises soumises à la TVS. Ce traitement entraîne un surcoût de 1 100 euros, mais procure un avantage fiscal de 800 euros (1 480-680 euros). Comme on peut aussi économiser en consommation réelle le demi-litre disparu de la consommation conventionnelle, après un an et 40.000 km, l'affaire devient rentable. Dans l'opération, le moteur 1.9 TDI conserve ses qualités, sa fiabilité légendaire, la bonne volonté de ses 105 ch pour passer de 0 à 100 en 12,1”, mais aussi son comportement un peu rugueux et bruyant caractéristique des alimentations à injecteurs pompe.

Trendline ou Confortline

VW ne propose des versions Blue Motion que dans les deux premiers niveaux d'équipement (largement “optionnables”) : Trend BM (à 25.050 euros) et Confortline BM (à 27.300 euros). La Trend reçoit, comme toutes les Passat, régulateur de vitesse, ESP avec blocage électronique de différentiel et ASR, frein de parking électrique, rétros électriques, radio-CD et clim. automatique et bi-zone. Sur la Confortline s'ajoute notamment antibrouillards, jantes alliage, volant cuir multifonctions, réglage électrique de dossier et d'appui lombaire pour le siège conducteur.

En chiffres

MODELE Passat 1.9TDI BlueMotion PERF. MOTEUR 105 ch - 25,5 mkg CONSO. Moyenne essai 6,4 l/100 km CONSO norm. 6,5/4,4/5,1 l/100 km CO2/TVS 136 g/680 euros PRIX TTC 25.050 euros

MERCEDES Classe C 200 CDI BlueEfficiency

JEAN-PIERRE DURAND — 2008-09-30T16:26:44Z

Avec la technologie BlueEfficienty, Mercedes repositionne sa Classe C dans le marché écolo-fiscal des entreprises. La C 200CDI BlueEfficiency débute à 133 g.

L'an dernier, la nouvelle Classe C avait réussi son apparition de séductrice, mais l'entrée de gamme des motorisations diesel nous avait quelque peu laissés sur une impression ambiguë. Certes, la 200CDI gagnait en puissance passant de 122 ch à 136 ch, mais la consommation normalisée était prévue à 6,1 litres, ce qui lui valait dans un premier temps un taux de CO2 de 160 g. Mercedes annonça par la suite un taux de 156 g qui ne résolvait pas vraiment le souci fiscal des entreprises françaises, puisqu'on conservait une TVS à 10 euros/g. Au Salon de Genève en mars dernier, apparut la technologie BlueEfficiency, commercialisée en France depuis début mai. Cette C 200 CDI BlueEfficiency affiche 133 g en version Classic et 138 g en version AvantGarde, avec un taux de CO2 qui permet une TVS à 5 euros/g (soit respectivement 665 ou 690 euros). Précisons que Mercedes France a l'extrême délicatesse de ne pas facturer les modifications techniques de cette version spéciale BlueEfficiency. Les prix de la C 200 CDI vont de 32.250 euros en Classic à 34.250 euros en AvantGarde.

Poids, aérodynamisme, transmission, pneumatiques

Pour parvenir à cette réduction de CO2 qui correspond à une réduction de la consommation mixte normalisée de près d'un litre, Mercedes a travaillé tous les axes d'optimisation : poids, aérodynamisme, transmission, pneumatiques. Le gain de poids de 19 kg résulte d'un nouveau concept de pare-brise, des jantes alliage de 16” allégées et d'un tablier spécifique qui, bien que moins épais, conserve un excellent niveau d'insonorisation. Grâce à une carrosserie surbaissée de 15 mm, à des rétroviseurs plus aérodynamiques et à un travail d'étanchéité de la face avant, le Cx est descendu à 0,25. Le rapport de pont allongé permet de dérouler le sixième rapport à moins de 2200 tr/min à 130 km/h. C'est économique (et silencieux) sur autoroute, même si l'on utilise plus fréquemment la cinquième sur départementales. Enfin, les pneumatiques 195/60 R16 en Classic et 205/55R16 en AvantGarde réduisent très sensiblement la résistance au roulement. C'est ce dernier point qui semble le moins bien intégré, car ces pneus ont des flancs très raides (pour limiter leur déformation) et, ainsi montée, la Classe C transmet davantage les imperfections du revêtement routier, sans pour autant dégrader son comportement parfaitement verrouillé par l'électronique.

Pour la clientèle des entreprises

Cette version BlueEfficiency de la C 200 CDI étant “réservée à la clientèle des entreprises”, les non-assujettis à la TVS ou ceux qui s'en accommodent pourront toujours préférer les Classe C “normales”. Mais globalement la technologie BlueEfficiency semble suffisamment “transparente” sur l'agrément de conduite pour ne pas bouder l'intérêt fiscal. D'autant que l'on peut aussi escompter économiser un peu de gazole pourvu que l'on suive les instructions de l'affichage de rapport recommandé. Pour le reste, cette C 200 CDI BE ressemble trait pour trait à une C 200 CDI. Autrement dit, à part un déficit d'habitabilité aux places arrière que n'a pas corrigé la nouvelle plate-forme (plus longue à 4,58 m) c'est incontestablement l'une des moyennes supérieures les plus désirables du marché. La qualité de fabrication est évidente dehors comme dedans, l'aménagement d'une ergonomie exemplaire, le confort, malgré les réserves des pneus BE, demeure de haut niveau. Esthétiquement, tout cela est incontestablement “premium” et la relative compacité de l'auto ajoute le bénéfice de la discrétion ! Dès le niveau Classic, l'équipement comprend ESP, ASR, AFU, appuie-têtes actifs à l'AV, témoin de pression des pneus, régulateur de vitesse, antibrouillards, climatisation automatique, ordinateur de bord, radio-CD, interface Bluetooth… C'est l'entrée de la gamme, mais ce n'est en rien une version économique. Le prix le confirme !

En chiffres

MODELE C 200 CDI Blue Efficiency PERF. MOTEUR 136 ch - 37,8 mkg CONSO. Moyenne essai 6,8 CONSO norm. 6,7/4,1/5,1 CO2/TVS 133 g/665 euros PRIX TTC 32.250 euros (Classic)

SAAB 9-3 1.9 TTiD 180

JEAN-PIERRE DURAND — 2008-09-30T16:26:26Z

Saab a beaucoup misé sur l'E85, mais n'en délaisse pas pour autant son offre diesel. La 9-3 propose le 1.9TTiD à 149 g de CO2… mais pour 180 ch. Place au sport !

Saab entretient son image sportive et désigne systématiquement ses automobiles sous les appellations de “berlines de sport” ou Sport-Hatch pour les breaks. Naturellement motivé par son marché domestique très favorable aux biocarburants, Saab s'est fortement investi dans les motorisations Flex-Fuel fonctionnant au bio-éthanol dont le rendement dynamique renforce ce caractère sportif. Il livrera très prochainement sa 100.000e voiture Flex-Fuel en Suède.

Double turbo pour 180 ch

En France, l'intérêt pour les bio-carburants est à la fois plus récent et plus mitigé, et s'il existe des incitations fiscales, elles sont nettement moins affirmées qu'en Suède. Saab a donc parallèlement continué à faire évoluer son offre diesel, notamment en proposant ces dernières années les deux versions du 1.9 TiD 120 et 150 ch disponibles dans le groupe GM, et, depuis l'an dernier, en développant le 1.9 TTiD (TT comme double turbo). Ce moteur TTiD affiche une puissance remarquable de 180 ch et un couple particulièrement généreux de 40,8 mkg pour un moteur de 1 910 cm3, cela grâce à une multi-injection common-rail et à deux turbos montés dans un seul carter. Les deux turbos fonctionnent de manière séquentielle : le plus petit (donc à faible inertie) assure la disponibilité du couple dès les bas régimes et le second, plus gros, augmente le débit d'air quand le moteur monte dans les tours.

Sportive ou routière professionnelle

Il résulte de ce système de double turbo une progressivité de couple aisément exploitable avec une boîte manuelle (en principe préférée par des clients de berlines de sport), qui se combine favorablement avec une relative sobriété en conduite citoyenne comme en témoigne une consommation conventionnelle mixte de 5,6 litres/100 km. La berline 9-3 TTiD se retrouve gratifié d'un taux de 149 g (soit une TVS de 1 490 euros, ce qui n'est pas très cher payé en regard des performances). La 9-3 TTiD est capable d'accélérations de 0 à 100 km/h en 8,5”, de reprises de 80 à 120 km/h en 7,9” (en cinquième) et d'une vitesse de pointe de 225 km/h en sixième. Mais cette 9-3 TTiD peut aussi fort bien s'accommoder d'une conduite paisible les jours ouvrables pour assurer un kilométrage professionnel.

Un style immuable, une ambiance cockpit

Par ses dimensions, c'est une M2 classique de 4,65 m pour un empattement de 2,67 m ; pas exceptionnellement spacieuse, mais pas étriquée non plus. Sa ligne, bien que profondément reliftée à l'été 2007 (70% des emboutis sont nouveaux), reste aisément identifiable s'inscrivant dans la tradition des Saab 900 et 9000 et dans un style d'une élégance vintage, réaffirmée depuis des décennies. Idem pour l'aménagement intérieur où Saab revendique, depuis des lustres, l'ambiance cockpit (nostalgie d'aviation) d'un tableau de bord incurvé autour du conducteur. Avec cette motorisation TTiD 180, la Saab 9-3 n'est disponible que dans les deux niveaux supérieurs d'équipement Vector et Aero à des prix respectifs de 32.750 et 34.950 euros en boîte manuelle six rapports ou en boîte automatique pour 1 900 euros supplémentaires. Sur le niveau d'équipement Vector on trouve une climatisation automatique bi-zone, une sellerie mixte cuir-tissu, un système audio CD MP3 150W, la préparation téléphone mains-libres, des jantes alliage des rétros électriques rabattables. On y trouve aussi aisément des plastiques durs que des aspects d'ergonomie discutables, mais quand on aime…

En chiffres

MODELE 9-3 Sedan 1.9 TTiD Vector PERF. MOTEUR 180 ch - 40,7 mkg CONSO. Moyenne essai 7,4 l/100 km CONSO norm. 7,5/4,5/5,6 l/100 km CO2/TVS 149 g/1 490 euros PRIX TTC 32.750 euros

OPEL Vectra 1.9 CDTi 120

JEAN-PIERRE DURAND — 2008-09-30T16:26:10Z

Opel ayant annoncé la présentation prochaine de l'Insignia, la carrière de la Vectra va entrer en phase terminale. Une période propice aux opportunités.

Déjà rajeunie à l'automne 2005, la Vectra tirera bientôt sa révérence après six ans de bons et très loyaux services. Cette berline sérieuse aura permis à Opel de recoller à son image de fiabilité, chahutée au début des années 90 par une politique de “cost-killing” qui avait durablement laissé des souvenirs mitigés. En 2000, à l'arrivée de Carl-Peter Foster à la présidence d'Opel, les pendules étaient remises à l'heure et cette Vectra, née en 2002, a donc marqué un retour aux fondamentaux.

Totalement axée sur cette priorité de qualité, la Vectra n'a jamais cherché à déconcerter par un excès d'originalité. Conventionnelle et convenue, sa ligne ultra classique n'a pas soulevé un enthousiasme exagéré ni même marqué son époque, mais elle permet de supporter les années sans trop dater. L'aménagement intérieur ne déborde pas lui non plus de fantaisie, mais il traduit encore plus nettement une évidente qualité de réalisation. C'est très propre et d'une ergonomie intelligente.

Le CO2 attendra probablement l'Insignia

En 2005, la cure de jouvence a légèrement dynamisé la présentation, mais c'est surtout l'arrivée des moteurs 1.9 CDTI 120 et 150 ch qui a redonné du tempérament aux Vectra. Performants et accouplés à une boîte manuelle à six rapports, ces diesels très polyvalents ont montré sous le capot des berlines Opel, bien insonorisées, une discrétion qu'on ne leur connaissait pas. Voici encore un an, leur consommation (5,8 litres en mixte normalisée) donnait toute satisfaction en 120 comme en 150 ch. Désormais, pour des modèles qui ambitionnent d'entrer largement dans les parcs des entreprises, il deviendrait fortement recommandé de se satisfaire de 5,2 litres au maximum, pour ne pas excéder 140 g (au moins le jour de l'homologation). C'est une exigence qui s'imposera évidemment à l'Insignia, mais à quelques mois d'un remplacement programmé, il est hautement improbable qu'Opel modifie la Vectra qui, avec les 154 ou 157 g de ses diesels 1.9 CDTI, n'est plus idéalement placée en fiscalité, évitant toutefois le malus, même en break (159 g). Bien sûr, pour quiconque échappe à la TVS ou peut en minimiser les effets, la Vectra demeure une très bonne machine à dévorer les kilomètres.

Un comportement très homogène

Dans un programme professionnel, le 1.9 CDTI 120 fait déjà valoir des reprises franches et des accélérations très convenables (10,5' pour passer de 0 à 100 km/h). Le châssis, avec ses suspensions fermes, garantit un comportement routier très fiable et homogène, même si l'amortissement préfère la moquette des autoroutes. Le confort satisfaisant doit beaucoup aux sièges et à une agréable position de conduite. On notera également que cette berline cinq portes, relativement compacte (4,59 m), dispose d'une remarquable habitabilité et s'offre un coffre de 500 litres.

Des opportunités à surveiller

En motorisation diesel 120 ch, la Vectra est proposée en deux niveaux d'équipement : Edition et Cosmo. Au tarif de 26.200 euros, l'Edition se montre déjà attractive avec ESP, antipatinage, rétroviseurs électriques, climatisation bi-zone, régulateur de vitesse, ordinateur de bord, antibrouillards, banquette 60/40 avec accoudoir et trappe à ski, volant cuir multifonctions, radio CD MP3, jantes alliage 16”. Sur la Cosmo (pour seulement 1400 euros de plus) s'ajoutent la sellerie cuir, l'aide au stationnement AV/AR, les feux et essuie-glace automatiques, un pare-brise athermique, alors que les rétroviseurs deviennent rabattables électriquement et que les jantes passent à 17” en série. C'est une base tarifaire plutôt compétitive en espérant que la fin de commercialisation réserve quelques libéralités.

En chiffres

MODELE 1.9 CDTi 120 PERF. MOTEUR 120 ch - 28,5 mkg CONSO. Moyenne essai 7,3 CONSO norm. 7,4/4,8/5,8 CO2/TVS 154 g/1.540 euros PRIX TTC 26.200 euros (Edition)

PEUGEOT 407 1.6 HDi 110

JEAN-PIERRE DURAND — 2008-09-29T16:42:40Z

Lors du choix d'une berline moyenne supérieure, la Peugeot 407 s'inscrit dans le panel comme une valeur incontournable. Et avec de très sérieux arguments.

La Peugeot 407 est longtemps restée en tête des ventes de son segment et nous est devenue familière, au point qu'on a fini par s'habituer à ses optiques interminables et à son très long porte-à-faux avant (attention à l'atterrissage dans les descentes de parking trop raides). Pour autant, cette ligne ne s'est pas banalisée, l'allure de la 407 donne toujours cette impression dynamique et cossue, propre à séduire l'ambition. De même, quand on s'installe au volant, le pare-brise très incliné et avancé dégage une sensation d'espace plutôt flatteuse. À l'arrière, la place pour les jambes aurait supporté quelques centimètres supplémentaires mais en regard de la concurrence, la 407 tire un parti très convenable de son empattement de 2,72 m.

Un 110 ch surprenant... et à 140 g pile poil !

Des sièges au confort profond assurent un bon maintien et confirment cette impression d'habitabilité généreuse. L'aménagement témoigne d'une réelle volonté de qualité dans le choix des matériaux, et même si le style intérieur manque un peu de fantaisie, l'écran de la navigation, en série dès le second niveau d'équipement, vient vite égayer la planche de bord. Mais c'est sur route que la 407 achève de convaincre… y compris avec le “petit” diesel 1.6 HDI surprenant d'allant et de bonne volonté. Sur le papier, ses 110 ch et son couple de 24,5 mkg ne laissent pas présager de merveilles, pourtant, il entraîne les 1440 kg de la 407 de 0 à 100 en 11,7”. Même s'il ne dispose que d'une boîte 5, il procure sur ce cinquième rapport des reprises très satisfaisantes dans un silence des plus discrets. Il fait tout cela pour 140 g de CO2, afin de bénéficier de la TVS à 5 euros/g. Pour ceux qui seraient disposés à payer un peu plus de TVS, la motorisation supérieure 2.0 HDI 140 est à 155 g… Autant alors s'offrir le 2.2 à double turbo qui, à 170 ch pour un couple de 37,7 mkg, confère à la 407 un tempérament de grande routière européenne, tout en restant infiniment plus sobre (159 g) que le V6 à boîte auto.

Un châssis de bonheur

Avec le 1.6 HDI, l'équilibre du châssis de la 407 dispose, on s'en doute, d'une très large marge de sécurité. Son fameux train avant à triangles superposés et pivot découplé permet de négocier les virages au millimètre… à vous faire préférer les départementales pour économiser les péages. D'autant que le confort profite d'un remarquable amortissement et que le freinage s'avère très efficace. L'ESP est livré en série, on ne saurait le regretter, mais il faut beaucoup d'insouciance pour allumer le voyant.

Des tarifs accueillants

En entrée de gamme, Confort Pack, la 407 1.6HDI 110 s'affiche à 24.100 euros avec ESP et AFU, climatisation automatique, régulateur de vitesse, ordinateur de bord, antibrouillards, radio CD MP3, volant cuir. Dès le niveau suivant, Premium Confort Pack, la climatisation devient bi-zone, les jantes alliage (16') sont de série, tout comme les rétroviseurs rabattables électriquement, l'allumage automatique des feux et des essuie-glaces, le pare-brise acoustique, la navigation Europe kit mains-libres (voire la navigation téléphone en promo). À 26.200 euros, c'est plutôt bien placé, d'autant que pour contrer une concurrence, plus nombreuse et plus agressive depuis le début d'année, Peugeot accueille parfois le client de 407 avec les mots qu'il faut.

En chiffres MODELE 1.6 HDi 110 PERF. MOTEUR 110 ch - 24,5 mkg CONSO. Moyenne essai 7,1 CONSO norm. 6,9/4,5/5,1 CO2/TVS 140 g/700 euros PRIX TTC 24.100 euros (Confort Pack)

ALFA ROMEO 159 1.9 jtd 120

JEAN-PIERRE DURAND — 2008-09-29T16:13:49Z

La 159 n'est pas que belle, elle est aussi agréable à conduire… un peu (120 ch), beaucoup (150 ch), à la folie (210 ch), mais n'a pas encore traduit TVS en italien.

En regardant le profil d'une Alfa 159, on se demande pourquoi certains constructeurs déploient tellement d'énergie pour dessiner des carrosseries torturées.

Née en 2005, pour remplacer la 156, cette 159 apparaît d'une élégance toujours aussi naturelle. Un seul trait de crayon a suffi pour aligner les optiques avant, le rappel de clignotant, les poignées de porte et les feux arrière. Tout semble limpide et évident ! Trois ans plus tard, le Centre de style Alfa Romeo vient de modifier très légèrement l'aménagement intérieur (qui reste perfectible dans le choix des matériaux), mais sans toucher à la ligne extérieure (signée Giugiaro).

Plus grande que la 156, la 159 (4,66 m de longueur, pour 2,70 m d'empattement) se veut déjà statutaire, plus confortable, sinon beaucoup plus habitable à l'arrière. Mais elle s'est quelque peu embourgeoisée, ce qui se traduit par une sensible surcharge pondérale. Si l'on peut s'absoudre du CO2 et des contingences matérielles, il suffira de retenir la motorisation 2.4 JTD et de faire rugir ses 210 ch pour oublier (très vite) les quelques dizaines de kilos excédentaires. L'excellent châssis, servi par un train avant très précis et par une remarquable filtration des suspensions, permet de retrouver intégralement “le virus Alfa” et la très belle santé qui va avec. Mais comme nul ne l'ignore aujourd'hui, (toutes) les caisses sont vides. Or, la 159 atteint, avec ce moteur 2.4, un budget assez élevé pour une routière professionnelle, tant à l'acquisition (à partir de 32.600 euros en Distinctive), qu'à l'usage (179 g de CO2).

Les 1.9 plus rationnels

Pour les versions plus raisonnables, on aurait pu espérer que le très récent lifting intérieur de la 159 s'accompagnât des nouvelles motorisations du groupe Fiat (1.6 MJT 120 et 2.0 MJT 165 notamment), mais la priorité d'affectation est, semble-t-il, allée à la nouvelle Lancia Delta. Les Alfa 159 de milieu de gamme doivent se contenter, au moins pour l'instant, des 1.9 JTD 120 ou 150 ch plus sobres et “professionnellement rationnels” que le cinq cylindres 2.4 de 210 ch. Avec ces deux moteurs, les tarifs de la 159 démarrent à 25.050 ou 27.300 euros (compter 2.600 euros de plus pour les versions Distinctive bien équipées en série avec ESP, climatisation bi-zone, radio-CD et régulateur de vitesse). Mais sur ces JTD 120 et 150 ch, Alfa Romeo n'a pas pratiqué de récente optimisation du taux de CO2 (157 g dans les deux cas) qui reste éloigné des “140 g fiscalement recommandables” dans la catégorie. Certes, on échappe au malus, mais quand la TVS s'applique intégralement, le handicap de taxe dépasse 900 euros par an par rapport aux meilleures concurrentes. Dommage, car cette Alfa a par ailleurs bien des qualités pour accompagner les grands rouleurs qui apprécieront son agrément de conduite, son confort et son comportement routier.

S'accommoder ou pas de la TVS

Si l'on s'accommode des 157 g, la question se pose de retenir la version 120 ch ou la 150 ch car, en conduite “citoyenne française”, la 120 ch assure déjà des reprises satisfaisantes, d'honnêtes accélérations (0 à 100 en 11,6”), et n'est pas moins jolie que la 150 ch. À 27.650 euros, en équipement Distinctive (au tarif officiel, hors promotion) c'est un bel outil. Reste que le client d'une Alfa attend souvent un surplus de dynamisme, qui imposera alors le 150 ch. Le choix de motorisation se résume à une question simple : veut-on motiver un bon collaborateur (120 ch), un très bon (150 ch), ou se faire à soi-même un grand plaisir (210 ch) ?

En chiffres

MODELE 1.9 JTD 120 PERF. MOTEUR 120 ch - 28 mkg CONSO. Moyenne essai 7,4 CONSO norm. 7,8/4,9/5,9 CO2/TVS 157g/1.570 euros PRIX TTC 27.650 euros (Distinctive)

MAZDA 6 2,0 MZR CD

JEAN-PIERRE DURAND — 2008-09-29T15:58:06Z

La nouvelle Mazda 6 progresse en habitabilité et en qualité de présentation, mais surtout conserve son tempérament incisif. Elle est aussi plus sobre…

Si la gamme Mazda puise volontiers dans la banque de composants du groupe Ford, le constructeur nippon se garde bien de céder à la facilité du copier-coller façon cross-badging. Non seulement Mazda poursuit le développement de produits “typiquement maison” comme son mythique roadster MX-5, ou de technologies peu banales comme le moteur rotatif qui équipe l'étonnant coupé RX-8, mais, même ses modèles plus classiques, berlines ou monospaces, affirment une réelle spécificité.

Une berline très “modulable”

Ceux qui aimaient l'ancienne “6” pour son comportement routier ne seront pas déçus, puisque le nouveau châssis est en fait une évolution du précédent et ne cède rien sur le terrain du dynamisme. Il progresse en empattement (de 6 cm à 2,725 m) sans prendre trop d'embonpoint (une trentaine de kilos). Ces 6 cm profitent à l'habitabilité, notamment aux passagers arrière, mais aussi au volume coffre qui revendique 510 litres. À ce propos, c'est une cinq portes, et le système “Karakuri” de banquette arrière rabattable 60/40 est tout simplement génial. Un doigt, une seconde pour disposer de 1700 litres et d'un plancher plat ! Si les bagages sont bien traités les passagers aussi. En dépit de son tempérament incisif, la Mazda 6 assure un confort de bon aloi. On trouve aisément la position idéale de conduite pour abattre du kilomètre sans rechigner, au moins dans la version Elégance qui se contente judicieusement de jantes de 17 pouces.

Conduite plaisir mais à 147 g

Le diesel Mazda 2.0 CD n'est désormais proposé qu'en version 140 ch. Avec un couple de 33,5 mkg, ce 2.0 CD 140 assure à la Mazda 6 beaucoup de disponibilité pour des reprises et des accélérations franches. Les 100 km/h sont atteints en 10,4” sans souci de motricité. On se laisse volontiers tenter par une “conduite plaisir” d'autant que les suspensions assurent des appuis fermes en virage, que l'ESP est livré en série sur tous les niveaux d'équipement et que le freinage ne manque pas de mordant. Ce nouveau moteur de 140 ch fait un sensible progrès en émissions, puisqu'il arrive à 147 g (contre 165 g pour les anciennes versions 120 et 143 ch). Mais c'est encore 7 g de trop pour être idéalement placé dans les entreprises, même si la TVS descend à 10 euros/g au lieu de 15 et si l'on s'affranchit du malus. Mazda pourrait peut-être tenter, comme le cousin Ford, un traitement façon Econetic, car 7 g, cela ne semble pas impossible à “gratter”, éventuellement avec des pneumatiques moins spectaculaires. Le budget d'utilisation comme véhicule d'entreprise gagnerait 770 euros/an (ou plus exactement éviterait de les perdre).

Un équipement (trop ?) packagé

Hormis ce souci de taxe, la Mazda 6 est économiquement compétitive, puisque dès le premier niveau Elegance (à 25.300 euros), l'équipement va bien au-delà du nécessaire. Outre l'ESP déjà cité s'ajoute l'antipatinage et l'aide au freinage d'urgence, des feux et essuie-glace automatiques, des antibrouillards, une climatisation automatique bi-zone, un régulateur d'allure, des rétroviseurs rabattables électriquement, une radio MP3 à changeur six CD, un ordinateur de bord et un volant multifonctions qui gère le système audio, la climatisation, l'ordinateur… Il existe une version Sport à 28.100 euros, avec phares bi-xénon, système Bluetooth, radars de stationnement AV/AR, indicateur de pression des pneus, mais aussi baquets, becquet, vitres arrière sur-teintées, etc.

Le niveau Performance propose en plus la sellerie cuir, la navigation, le toit-ouvrant électrique et des sièges avant électriques (avec mémoire conducteur). C'est motivant, mais cette dotation supplémentaire de confort douillet s'ajoute bizarrement à la version Sport, et non directement à l'Élégance, soit 31.600 euros au tarif !

En chiffres

MODELE 2.0 MZR CD PERF. MOTEUR 140 ch - 33,6 mkg CONSO. Moyenne essai 7,3 CONSO norm. 6,7/5,0/5,6 CO2/TVS 147 g/1.470 euros PRIX TTC 25.300 euros (Elegance)

CHEVROLET Epica LT 2,0 VCDI 150 ch

JEAN-PIERRE DURAND — 2008-09-18T10:33:24Z

L'Epica dispose d'un bon diesel et a toutes les apparences d'une familiale européenne. Avec un rapport équipement-prix qui mérite qu'on s'attarde !

Lorsque le prix du litre de gazole vient friser 1,50 euro, on ne pense pas toujours à se tourner vers la marque Chevrolet qui, chez nous, évoque plutôt la Corvette et ses 7 litres (de cylindrée, pas de consommation). Mais de ce côté-ci de l'Atlantique, la gamme Chevrolet recouvre des produits issus de la mondialisation et conçus pour tous les marchés du monde ! Si on enlevait le badge de la calandre de l'Epica, et celui du moyeu de volant, on aurait quelque difficulté à discerner la “nationalité” de cette grande berline familiale à la ligne très classique et, au demeurant, plutôt agréable à voir et à conduire dans la sérénité.

Si son habitabilité est généreuse avec ses cinq vraies places et son coffre de 480 litres, ce n'est pas non plus une “américaine” : une longueur de 4,81 m et un empattement de 2,70 m la situent dans la marge haute des “moyennes supérieures”, mais elle s'insère sans plus de souci dans notre circulation hexagonale et dans nos parkings urbains.

Apparue début 2006, l'Epica n'était proposée initialement qu'en motorisation essence avec un six cylindres en ligne de 156 ch, monté transversalement… Original, mais pas idéal pour nos entreprises ! Heureusement, quelques mois plus tard, est arrivé (associé à une BVM cinq rapports) un quatre cylindres diesel de 1991 cm3 bien connu chez GM Europe (et ailleurs).

Mais 169 g… quand même !

Ce diesel 2.0 de 150 ch et 32 mkg de couple s'avère efficace pour animer une berline certes grande, mais de poids relativement contenu (1480 kg). Avec une boîte mécanique à cinq rapports, elle atteint 100 km/h en 10” et dépasse 200 km/h tout en conservant une consommation routière beaucoup plus mesurée que ne le laisserait penser son taux de CO2 de 169 g. De toute évidence, Chevrolet ne cherche pas à coloniser, en milliers d'exemplaires, les parcs des entreprises du CAC 40 et n'a pas jugé opportun de relancer une procédure d'homologation en paramétrant un CO2 fiscalement idéal pour l'Hexagone. Dans des TPE qui pratiquent l'indemnisation kilométrique et restent sous le seuil de franchise, ça passe, mais ailleurs il faudra compter avec une TVS de 2535 euros (169x15)… et dans tous les cas avec un malus.

Un rapport équipement-prix exotique !

Hormis cet inconvénient fiscal, la Chevrolet Epica propose une équation budgétaire assez favorable, même si l'on considère la version LT, la plus chère, à 26.000 euros. Pour ce tarif, la LT VCDi 150 est en effet dotée d'un ESP et d'un antipatinage, de jantes alliage, de rétroviseurs rabattables électriquement, d'antibrouillards, d'un régulateur de vitesse, d‘un radar de recul, d'une climatisation automatique, de sièges avant chauffants (à réglage électrique pour le conducteur), d'une sellerie cuir, d'une radio-CD MP3, d'un ordinateur de bord, etc.

En option, il ne reste guère que le toit-ouvrant et la navigation (facturée 2590 euros). Cette riche dotation est très proprement présentée avec un tableau de bord “moussu”, sans plastiques durs dont le dessin semble, comme la carrosserie, mondialement consensuel. En fait, la performance du rapport équipement-prix est peut-être la principale touche d'exotisme de cette Chevrolet (hormis sa clef de contact un peu “cheap”).

Son comportement routier ne déconcertera pas davantage : ses suspensions sont moelleuses mais pas molles, son freinage pas violent mais endurant. C'est à l'usage une agréable routière que l'on ne songerait pas à bousculer (encore que…), mais qui semble taillée pour digérer du kilométrage professionnel dans le confort.

En chiffres MODELE 2.0 VCDi PERF. MOTEUR 150 ch - 32,6 mkg CONSO. Moyenne essai 7,3 CONSO norm. 7,5/5,3/6,1 CO2/TVS 169 g/2.535 euros PRIX TTC 26.000 euros (LT)

AUDI A4 2.0 TDI

JEAN-PIERRE DURAND — 2008-07-11T16:13:12Z

L'Audi A4 2.0 TDI 143 ch n'était pourtant pas gourmande en carburant, mais le CO2 étant devenu la référence absolue : 144 g c'était trop ! Elle passe à 139 g.

Lors des premières présentations européennes à l'été 2007 de la nouvelle A4 qui devait arriver dans les concessions françaises en janvier 2008, Audi annonçait, pour la version diesel 2.0 TDI common-rail 143 ch avec boîte manuelle, une consommation moyenne normalisée de 5,5 litres, au demeurant parfaitement honorable, et, conséquence logique, un taux d'émissions de CO2 de 144 g… Dès lors, 4 g de trop valaient, à cette version très attendue dans les entreprises, une TVS à 10 euros/g, soit 1 440 euros. Rien de véritablement dissuasif, mais quand même…

Le “problème” a depuis été résolu grâce à un judicieux ajustement de gestion moteur. Désormais, l'A4, toujours en 2.0TDI 143 ch et BVM6, est homologuée pour 5,3 litres. Elle arrive ainsi à 139 g et réintègre la catégorie fiscale à 5 euros/g (avec une TVS à 695 euros). Et comme on dispose d'un indicateur de rapport idéal pour une conduite économique, on se laisse volontiers prendre au jeu. Pour ceux qui ne craignent pas les radars et autres turpitudes, signalons que, dans le même temps, arrive aussi une 2.7 TDI à 159 g et donc exemptée de malus, en dépit de son V6 qui développe généreusement 190 ch !

Une A4 plus institutionnelle

Pour en revenir à la 2.0 TDI 143 ch, il est nécessaire de préciser que le passage à 139 g est “transparent” dans la conduite de cette élégante et spacieuse berline. On reprochait fréquemment aux précédentes générations d'A4 d'être un peu étriquées. Celle-ci, avec 2,81 m d'empattement pour une longueur de 4,70 m, permet de prendre ses aises et de disposer d'un coffre de 470 litres.

Extérieurement, la ligne demeure très typée avec sa calandre en trapèze qui contribue à renforcer son caractère de berline institutionnelle. Le poids reste contenu à 1 460 kg et il suffit de 9,4'' pour passer de 0 à 100.

Si la transmission Quattro a beaucoup contribué à la réputation d'Audi et à installer la marque dans la catégorie Premium, cette A4 2.0 TDi va très bien en simple traction-avant. Simple n'est d'ailleurs pas le terme approprié, puisque aux systèmes électroniques d'antipatinage ASR, s'ajoute un blocage de différentiel EDS (actif jusqu'à 100 km/h) qui renforce la motricité. Naturellement, la panoplie électronique comprend également l'ESP et l'AFU.

Une 120 ch plus abordable en octobre

Dès le premier niveau d'équipement “Ambiente” l'Audi A4 2.0 TDI est facturée 31.800 euros. Heureusement que la TVS a baissé ! Mais l'on trouve, dans ce premier niveau, une dotation qui dépasse notoirement l'ordinaire : frein de parking électrique, système audio CD MP3 SD MP3, écran couleur, volant cuir multifonctions, climatisation automatique (asservie au soleil…), détecteur de pluie et de luminosité, radar de stationnement AR, sur-tapis, accoudoir central (AV et AR), fonction autolock du verrouillage centralisé, régulateur de vitesse actif…

Mais il existe des entreprises où l'on fixe des budgets plafonds, 30.000 euros par exemple ! Il faudra patienter jusqu'en octobre prochain, Audi prévoit une motorisation 2.0 TDI 120 ch qui, à 134 g, ne présentera pas un intérêt fiscal déterminant, mais aura l'avantage (à équipement comparable, sauf la direction assistée non asservie à la vitesse), d'être tarifée 2 300 euros de moins que la 143 ch, ce qui mettra la version Ambiente à 29.500 euros exactement. Qu'il s'agisse de tarif ou de TVS, il est toujours stratégiquement judicieux de ne pas dépasser les seuils… ou les plafonds.

En chiffres MODELE A4 2.0TDI Ambiente PERF. MOTEUR 143 ch - 32,6 mkg CONSO. Moyenne essai 6,9 l/100 km CONSO norm. 7,3/4,2/5,3 l/100 km CO2/TVS 139 g/695 euros PRIX TTC 31.700 euros

BMW 318d Premiere

JEAN-PIERRE DURAND — 2008-07-11T15:53:25Z

Avec son programme EfficientDynamics, BMW impose ses références : sa 318d affiche 143 ch pour 123 g de CO2 ! Qui dit mieux ? Pour l'instant personne !

BMW, qui a toujours fait de la performance sa base-line, avait tout à redouter d'une crise “CO2-pétrole” qui incite le client à modérer son enthousiasme automobile et à jeter son dévolu sur des produits anesthésiants. Mais l'optimisation des rendements moteurs reste, jusqu'à nouvel ordre, la meilleure solution pour réduire la consommation et donc le CO2. La preuve, depuis l'été dernier, la 318d propose ses 143 ch pour 123 g de CO2. Et si le budget d'acquisition peut supporter le grand écart, la 320d offre même 177 ch pour 128 g.

Un vrai “deux litres”

Le programme EfficientDynamics a impacté pratiquement toute la gamme, notamment la 520d de 177 ch qui parvient elle aussi à rester sous les 140 g. Il s'appuie sur quatre axes technologiques : une injection qui permet une combustion en mode stratifié sur une large plage de régimes, un système de récupération de l'énergie au freinage, une évolution de la fonction “arrêt et redémarrage” automatique, et une suralimentation Variable Twin Turbo qui combine deux turbos : un petit turbo à faible inertie pour les bas régimes et un plus gros qui prend le relais quand le régime augmente.

On remarquera que la 318d ne recours même pas au potentiel de down-sizing puisque, malgré son appellation, la cylindrée reste à 1 995 cm3.

Une prime fiscale à la technologie

Depuis un an, la 318d a ainsi profité d'un avantage de TVS substantiel à l'égard des nombreuses autres berlines comparables qui évoluaient encore à plus de 140, voire de 160 g. Et comme la TVS revient tous les ans, cet avantage pouvait se percevoir comme une sorte de crédit d'impôt et contribuer à faire digérer la tarification BMW. Car, naturellement, la technologie se facture et place l'entrée de gamme, 318d Première, à 30.600 euros. On peut toutefois se satisfaire aisément de ce premier niveau qui dispose d'un équipement déjà au-delà de l'essentiel avec ESP, AFU, contrôle dynamique de stabilité, système audio-CD, rétros électriques, régulateur de vitesse, antibrouillards et une (rare) monte pneumatique run-flat avec indicateur de pression. Même si la climatisation reste manuelle.

Comportement exemplaire

L'accoudoir central AR en option (92 euros) peut s'interpréter comme une mesquinerie, mais, à l'inverse, il permettra à ceux qui utilisent couramment la cinquième place de s'en passer avantageusement. Sans oublier que la 318d, comme toutes les Série 3, est plutôt “compacte”. Ne mesurer que 4,52 m facilite le stationnement urbain et profite à la maniabilité, mais à l'arrière quelques centimètres supplémentaires auraient assuré un peu plus de place aux jambes qui doivent aussi s'accommoder du tunnel (apanage des propulsions).

Bien que la concurrence revienne progressivement, elle aussi, sous les 140 g, BMW aura néanmoins démontré, avec le programme EfficientDynamics, sa capacité à brillamment “gérer la crise” sans renoncer aux performances.

Cette 318d, bien que dotée du plus modeste diesel de la Série 3, passe de 0 à 100 en 9,3” et atteint le 1 000 m en 30,4”. C'est plus que satisfaisant pour rouler professionnellement sur les routes françaises.

Pour le reste, le châssis n'appelle pas la moindre critique de comportement, tant il est évident qu'il peut supporter beaucoup plus que les 143 ch de cette motorisation.

En chiffres MODELE 318d Première PERF. MOTEUR 143 ch - 30,6 mkg CONSO. Moyenne essai 5,8 l/100 km CONSO norm. 5,7/4,1/4,7 l/100 km CO2/TVS 123 g/615 euros PRIX TTC 30.600 euros