Kilomètres Entreprise le site éditorial pour la gestion de parc automobile et pour l'optimisation des TVS / TVTS et des émissions de CO2 pour les véhicules en entreprise

Thierry Fassenot, ingénieur conseil à la CNAM

Guillaume GENESTE, Louis DAUBIN — 2010-08-31T15:42:56Z

Souvent sous-estimé, le risque routier est la première cause d'accidents du travail et de décès dans l'entreprise. L'une des missions de Thierry Fassenot est de mettre en place les procédures permettant la diminution du risque routier professionnel. Les véhicules utilitaires légers sont une des cibles de ces procédures. Pour permettre d'améliorer leur bilan routier, les entreprises de moins de 50 salariés devraient, en début d'année prochaine, recevoir des aides financières en cas d'achat d'un VUL disposant des éléments de sécurité préconisés par la CNAM.

Kilomètres Entreprise : Quel est votre rôle à la CNAM (Caisse Nationale d'Assurance Maladie) ?

Thierry Fassenot : L'une de mes missions auprès de la CNAM des travailleurs salariés est la prévention des risques routiers dans le cadre professionnel. Nous travaillons en relation avec l'Etat au sein du « Comité de pilotage national pour la prévention du risque routier encouru par les salariés » qui a été créé par arrêté du 29 mars 2001 comme un organe consultatif et de propositions auprès de la commission des accidents du travail et des maladies professionnelles de la Caisse nationale de l'assurance maladie des travailleurs salariés (CNAMTS) et de la direction de la sécurité et de la circulation routières (DSCR). Il a été élargi à la Caisse nationale de retraire des agents des collectivités locales (CNRACL) et à la Mutualité sociale agricole (MSA) devenant dès lors le "Comité pour la Prévention du risque routier professionnel".

K.E. : Quelle est la mission de ce Comité ?

T. F. : Sa mission est de proposer des programmes d'actions, d'en assurer le suivi et de s'informer régulièrement de l'avancée des projets de partenariat tant au plan national qu'au plan départemental. Il assure également un rôle de diffusion régulière de l'information auprès de l'ensemble des instances et des équipes concernées. Le Comité de pilotage s'adresse potentiellement à plus de 22 millions de professionnels qui appartiennent au monde de l'entreprise, au monde agricole ou qui sont agents de la fonction publique territoriale et hospitalière. Sa valeur ajoutée est de proposer des mesures spécifiques au monde professionnel qui enrichissent le champ des actions de prévention en complément des mesures générales de sécurité routière.

K. E. : A quelle typologie d'entreprise vous adressez-vous ?

T. F. : L'entreprise moyenne en France comprend neuf salariés. Nous devons donc toucher toutes les entreprises, y compris les plus petites comme les artisans ou les TPE sans pour autant négliger les grandes entreprises. Celles-ci sont plus faciles à toucher et leur forte implication rejaillit au niveau de leurs sous-traitants, souvent des petites PME ou des TPE.

K.E. : En quoi les utilitaires légers (les VUL) sont-ils plus particulièrement visés ?

T. F. : Il est apparu dans les études que les utilitaires légers étaient très impliqués dans les accidents du travail. Cela est logique puisqu'il s'agit d'outils de travail pour les entreprises qui cumulent les risques routiers et les risques liés aux manipulations du chargement. Cela a débouché sur un Livre Blanc pour un VUL plus sûr dans lequel la douzième proposition était que « tous les acteurs du secteur doivent être impliqués ». Nous avons défini quatre risques principaux dont le risque routier qui, je le rappelle, est la première cause de mortalité en entreprise si l'on inclut les trajets domicile/travail.

K. E. : Quelles sont les recommandations retenues par le Comité de pilotage concernant les VUL ?

T. F. : Nos exigences relèvent de trois ordres : le choix du véhicule ; son adaptation et son usage dans l'entreprise ; son entretien. En ce qui concerne le choix du véhicule, nous avons déterminé une liste d'équipements améliorant la sécurité des VUL comme l'ABS, l'ESP, les airbags conducteurs et passagers, le limiteur de vitesse, le témoin de pression des pneumatiques, la cloison de séparation et les points d'ancrage conformes à la norme NF ISO 27956. L'idée majeure de notre plan d'action pour 2011 est de donner une subvention aux petites entreprises pour couvrir les coûts de ces équipements de sécurité. En ce qui concerne l'aménagement des fourgons, des critères de choix des aménagements à retenir vont être mise au point en tenant compte des expériences menées par l'INRS. Les installations répondant à ces normes bénéficieront eux aussi d'une subvention.

K. E. : Comment vont fonctionner ces subventions pour l'achat d'un VUL plus sûr ?

T. F. : Nous allons présenter un projet en octobre aux partenaires sociaux dans le but de mettre au point des aides financières simplifiées au niveau national, applicable dans toutes les régions, en s'inspirant des aides régionales mises en place par différentes CRAM depuis plusieurs années. Ces aides concerneront les entreprises de moins de 50 salariés et seront plus intéressantes, financièrement, que les aides régionales actuelles.

K. E. : Le principal défaut de ces aides régionales était leur complexité. Le système d'aide national va-t-il être plus simple ?

T. F. : L'aide financière simplifiée n'est pas une convention et ne nécessitera pas de signature avec la CRAM locale. Il suffira aux entreprises de prouver, y compris à posteriori, qu'elle a investi dans un utilitaire répondant aux critères de sécurité déjà évoqués et qu'au moins un salarié et un dirigeant de l'entreprise a suivi une formation aux risques routiers pour bénéficier d'une aide qui devrait être comprise entre 3 500 et 6 000 €. En outre, les véhicules équipés d'un témoin de surcharge auront droit à un « super bonus » dont le montant n'a pas encore été arrêté mais qui sera largement supérieur au coût d'installation du système. Ces aides concerneront n'importe quel modèle et marque du moment qu'il peut recevoir ces équipements.

K. E. : Et en ce qui concerne l'aménagement des fourgons ?

T. F. : Les aménagements pourront bénéficier d'une aide équivalente à 50 % de leur coût. Une autre aide forfaitaire est également prévue. Elle concerne l'équipement du véhicule d'au moins trois options jugées moins essentielles mais participant à la sécurité parmi une liste que nous devons encore définir.

K. E. : Les dossiers seront-ils faciles à mettre en place et comment sera effectué le versement des subventions ?

T. F. : La trame du dossier de subvention sera disponible sur les sites des CRAM. Une fois le dossier envoyé à la CRAM locale, avec justificatifs et attestations de formation et d'installation des équipements, le délai de versement des aides devrait être d'un mois environ. Nous disposerons d'une enveloppe globale pour ces aides.

K. E. : Les entreprises qui veulent bénéficier de ces aides ont donc tout intérêt à se préparer en fin d'année 2010 pour un achat en tout début 2011 ?

T. F. : L'enveloppe budgétaire sera prédéfinie et le montant des aides sera dégressif année après année. Les entreprises auront tout intérêt à profiter du système d'aides financières simplifiées dès sa mise en place.

Propos recueillis par Louis Daubin et Guillaume Geneste

TOMBER DANS LE PANNEAU

Louis DAUBIN — 2010-08-31T13:34:45Z

Le Premier ministre, monsieur Francois Fillon, a annoncé l'implantation de 800 radars supplémentaires sur les routes et autoroutes de France. L'objectif administratif étant d'atteindre les 5000 radars installés.

Officiellement le nombre de morts sur les routes de France en 2009 s'est stabilisé autour de 4000 comme en 2008. Donc pour réduire le nombre de morts il suffirait de rajouter des radars et d'accroître la répression sur les conducteurs pour faire baisser la mortalité routière.

Cela appelle plusieurs remarques : le pays d'Europe ou la mortalité autoroutière est la plus faible est l'Allemagne : Avec 63 morts par million d'habitants elle fait nettement mieux que la France avec 74 morts par millions d'habitants.

En Allemagne la vitesse est libre sur 77% du réseau autoroutier. En France la vitesse est limitée sur 100% du réseau autoroutier. Demandez-vous pourquoi ? Nous avons la réponse, elle est étonnante et atterrante pour les Français.

Les Italiens ont remonté la vitesse limitée à 150km/h sur leurs autoroutes et ont constaté une chute spectaculaire et immédiate du nombre d'accidents. Demandez vous pourquoi ? Nous avons la réponse.

La chute constante depuis 10 ans du nombre de morts sur les routes de toute l'Europe n'est pas du aux limitations de vitesse. Demandez-vous pourquoi ? Regardez votre voiture de fonction, vous avez la réponse sous les yeux.

Le pourcentage de tués sur les autoroutes est de 4% du total des morts sur le réseau routier Français. Demandez-vous pourquoi ? Nous avons la réponse - 90% des morts sur la route se tuent à moins de 10kms de leur domicile. Demandez-vous pourquoi ?

Réfléchissons encore un instant : La dernière proposition de la sécurité routière est de supprimer les panneaux avertissant des radars comme solution à la mortalité routière. Cela n'affectera en rien les résultats puisque on se tue à proximité de chez soi sur un itinéraire connu où les radars sont repèrés depuis longtemps.

Les radars fixe avaient une mission et cette proposition constitue un aveu gravissime. Les radars fixes et leurs panneaux avertisseurs devaient faire ralentir les automobilistes de force à l'approche des zones dangereuses et accidentogènes.

En supprimant les panneaux avertisseurs ont inverse la mission qui serait dès lors d'entraîner l'automobiliste vers l'accident et au minimum vers le flash radar.

Dans cette logique monstrueuse il faut supprimer les panneaux Stop aux carrefours puisqu'ils incitent à s'arrêter, supprimer les panneaux virages dangereux puisqu'ils font ralentir et enlever les feux rouges puisqu'ils préviennent le conducteur.

On veut racketter l'automobiliste ou alors le tuer. C'est ça la mission de la sécurité routière ?

Demandez-vous pourquoi ?

Nous avons la réponse !

L'appel d'offres : une recherche de véhicules, de financements, de services, et… d'interlocuteurs

JEAN-PIERRE DURAND — 2010-07-30T15:31:14Z

La gestion de parc en cinq points :
Attention au provisoire qui dure : les IK, c'est du provisoire !
Une “car-policy”, c'est aussi sérieux qu'une grille de salaires
LLD ou LOA pour externaliser la gestion ou seulement les VR
Un TCO n'est qu'une estimation… à soumettre à concurrence
Le choix du financement dépend d'abord de la situation de l'entreprise

Il y a plus de trois millions d'entreprises en France… Comment gèrent-elles les véhicules de leurs collaborateurs. Comment font-elles jouer la concurrence ?

Au commencement étaient… les indemnités kilométriques ! Grâce à ce bon vieux système des “IK”, l'immense majorité des entreprises françaises débutent leur activité sans trop se soucier des véhicules des collaborateurs. On ne songerait pas demander à un fraiseur de financer sa fraiseuse, à une secrétaire d'apporter son ordinateur, mais embaucher un cadre, ou un collaborateur commercial “possédant voiture”, c'est banal, culturellement admis et acquis. D'ailleurs le créateur d'entreprise, lui-même, se fait souvent un devoir de “démarrer sa boîte” avec l'auto qu'il possède déjà… ce qui apparaît volontiers comme un gage de prudence et de vertu !

Franchise de TVS et pas d'avantages en nature

La plupart des entreprises s'engagent ainsi, sans l'avoir véritablement choisi, dans le système des indemnités kilométriques et quelquefois pour longtemps. Les “IK” ont en effet cette faculté d'être relativement adaptables à la conjoncture et aux variations d'activité et même, s'il le fallait un jour, aux restructurations. Cette souplesse semble rassurante à bien des égards tant que l'on manque de visibilité. Et actuellement, quelle entreprise n'en manque pas ? Avec les indemnités kilométriques, les automobiles des collaborateurs ne s'inscrivent pas dans les immobilisations de l'entreprise et ne pénalisent pas ouvertement ses capacités d'endettement. Tout semble donc favorable aux IK, y compris la facilité de gestion, car les IK dispensent le plus souvent les petites entreprises de déclaration (et de paiement) de la TVS grâce à la franchise de 15000€. Elles dispensent aussi a priori, du calcul des avantages en nature (oh combien laborieux à expliquer auprès des “avantagés”) puisque l'entreprise ne rembourse (en principe et sauf erreur ou dérive) que l'usage réellement professionnel… ce qui paraît relever d'une saine exploitation.

La souplesse peut finir par coûter cher

Le système des indemnités kilométriques est-il pour autant une si bonne affaire qu'il soit souhaitable de persévérer ad vitam quand l'entreprise est “sur les rails”, la souplesse apparente des IK ne finit-elle pas par coûter cher à l'entreprise, le provisoire est-il fait pour durer ? Ne faut-il pas dès qu'on s'engage dans le IK, réfléchir à la façon d'en sortir et rechercher les alternatives possibles ? En fait, il n'y a pas de réponse indiscutable… Ça se saurait ! Si, par exemple, un collaborateur exerce sur un rayon de 25 km aux alentours du siège, pour ne parcourir que 60 km/jour pendant 200 jours par an (hors congés, hors week-ends, hors jours de réunion), soit 12.000 km/an réalisés à bord d'une petite 4CV récente, il n'en aura coûté à l'entreprise que 4164 € en 2009. Mais si pendant ces mêmes 200 jours, un autre collaborateur “couvre” trois départements et rentre chaque soir en ayant ajouté 250km au compteur de sa 12CV préférée inscrite à l'inventaire de monuments historiques, l'indemnisation aura atteint 23.850€ dans l'année (quand même !). Dans le premier cas, il n'est pas certain que la fourniture d'un véhicule par l'entreprise s'avère urgentissime ; dans le second cas, l'entreprise pourra aisément trouver une solution plus “rationnelle”.

Pas propriétaire, mais responsable

Encore faut-il relativiser : si le second collaborateur au charisme exceptionnel génère, à lui tout seul, 500.000 €/an de marge pour l'entreprise, il ne sera pas forcément judicieux d'aller jusqu'au casus belli. Mais il faudra savoir profiter de la panne, ou d'une lourde facture de maintenance, pour faire miroiter à ce collaborateur, l'attribution d'une voiture neuve tous les trois ou quatre ans, d'une carte carburant utilisable en permanence, et lui vanter la prise en charge de l'assurance, de l'entretien, des pneus… Le tout, sans bourse délier, contre une certaine modération de cylindrée et éventuellement une autre forme d'intéressement ou d'implication. Au besoin, si la 12CV n'est pas seulement surdimensionnée, mais aussi délabrée, il faudra passer de l'incitation à la persuasion. Car au-delà de l'évident déficit d'image pour l'entreprise, il pourrait arriver qu'en cas d'accident la responsabilité du dirigeant soit recherchée. Il appartient en effet au dirigeant de contrôler que les véhicules de ses collaborateurs ont satisfait les exigences du contrôle technique… et qu'ils sont assurés pour un usage professionnel. S'il existe des solutions radicales pour remplacer, en une seule fois, tout le parc d'une entreprise, y compris les véhicules en IK, (par exemple par un lease-back), c'est le plus souvent par tranche, ou au cas par cas (tant pour des raisons financières que diplomatiques), que l'entreprise procèdera au remplacement des véhicules personnels par des véhicules de fonction. Ce qui implique de prédéfinir une politique d'attribution limpide, pour éviter qu'apparaissent au fil du temps, des distorsions de traitement, des multiplications de cas particuliers, et pour permettre à chaque collaborateur de programmer son changement de régime. Si un collaborateur vient de commander et de signer 48 mois de crédit, c'est évidemment partie remise !

La Car policy, comme une grille de salaires

Avant même de se pencher sur le choix des modèles ou sur leur financement, il faut déterminer si l'automobile d'entreprise doit strictement se définir par sa fonctionnalité “d'outil de travail” ou s'il est possible d'introduire une dose de motivation et de hiérarchisation, voire de fantaisie dans l'attribution. Déjà dans cette première approche, toutes les entreprises ne sont pas à égalité, et selon qu'elles exercent dans le trading ou dans la sous-traitance du décolletage, les marges (de manœuvre) ne sont pas comparables… Il faut alors établir une grille d'attribution de véhicules comme on établit une grille de rémunérations. Et avec la même rigueur, en sachant qu'un écart de prime peut éventuellement se gérer dans la discrétion, alors qu'une différence dans l'attribution d'un véhicule est sue et vue de tous, et ne se s'ajuste pas au mois le mois. Il n'est donc jamais trop tôt pour entamer une réflexion (voire une large consultation) sur la sortie des IK, avant que ne se mette en place des dérives qui seront ensuite difficiles à réintégrer dans la normalité. Comment établir une grille d'attribution (que l'on appelle aussi souvent une “car policy”) ? En fonction de la taille de l'auto, de sa cylindrée, de son équipement, de son standing, de son prix, de son loyer, de sa puissance fiscale ou de son taux de CO2 ? Ou encore d'un savant mélange de tous ces critères !

Le CO2 bien sûr, mais…

Ces dernières années, le taux de CO2 a souvent été appréhendé comme le critère de sélection essentiel… et pour cause, c'est ce taux qui définit les tranches de la TVS. Comme jadis le passage à plus de 7CV entraînait un saut de TVS de 1130 à 2440€, il existe depuis 2006 des “sauts de TVS” quand les véhicules franchissent les seuils de 100, 120, 140, 160, 200 et 250g. Certaines entreprises ont donc décidé que par exemple les personnels non-cadres seraient limités à 120g, les cadres moyens à 140g et que le management pourrait s'accorder 160g. Nota : dès lors que le véhicule est acheté ou loué par l'entreprise, sa TVS est due intégralement quel que soit le kilométrage professionnel réalisé et elle n'entre plus dans la franchise de 15000€ . Même si le réchauffement de la planète vous laisse dubitatif, il ne faut pas oublier non plus que ce taux d'émission de CO2 est en principe proportionnel à la consommation de carburant (plus exactement à la consommation normalisée). Il est donc judicieux d'activer la fibre écologique de chacun, ne serait-ce que pour maîtriser le budget carburant (personne ne sachant combien coûtera un litre de gazole dans les deux ou trois ans qui viennent). Toutefois, si l'observation rigoureuse des seuils est importante pour la TVS, la courbe de consommation reste linéaire et cinq grammes de C02 en plus ou en moins, équivalent à 0,2 litre/100km. (environ un plein par an…)

…naturellement le prix est essentiel

Une entreprise ne saurait toutefois se contenter du seul taux de CO2 pour hiérarchiser sa car-policy. Depuis la mise en place de la fiscalité CO2, en 2006, les constructeurs ont en effet réalisé des progrès considérables et les automobiles récentes ont fortement baissé leur niveau d'émission et plus particulièrement les hauts de gamme. Il est en effet plus facile d'optimiser une auto à 50.000€ qu'un produit low-cost dont la compétitivité commerciale peut être remise en cause par quelques centaines d'euros de technologie. Si l'entreprise ne considérait que le CO2, elle trouverait des hauts de gamme premium dans la même catégorie que certains véhicules low-cost. Au-delà du CO2, il faut donc bien évidemment se préoccuper du prix et, là, commence le cauchemar car la crise a rendu le marché encore plus concurrentiel et les tarifs sont devenus difficiles à déchiffrer en raison des remises et des promos assorties de conditions particulières, des primes plus vertes que vertes, des “avantages-client” où tout est mélangé. Les politiques commerciales sont d'autant plus instables que les constructeurs et leurs réseaux cherchent à maîtriser les stocks au plus juste. S'ajoutent parfois à ces flottements, des politiques de prix d'appel qui concernent logiquement les versions les moins attractives, et plus rarement les modèles les plus rationnels qu'affectionnent les entreprises.

À l'achat comme à la revente

Enfin quand on parvient à déchiffrer la jungle des tarifs, il faut aussi se soucier de la valeur de revente probable à échéance. Or ces valeurs dites résiduelles ne sont pas plus limpides. La crise et les primes diverses ont en effet fortement impacté le marché VO en détournant une partie de la clientèle traditionnelle du VO de première main, vers le petit véhicule neuf en promotion. Des prix d'appel à 5990 ou 7590€ correspondent en effet à ceux qui avaient cours à l'époque de la crise de 1993-94 (alors 39900 ou 49900 francs). Mais dans le même temps, les coûts de maintenance ont fortement évolué, et les prix de pièces, plus encore que la main d'œuvre. La berline spacieuse et statutaire qui devenait après quatre ou cinq ans de “vie professionnelle” une familiale bon marché sur le marché VO est désormais technologiquement trop complexe, pour être entretenue par le père de famille bricoleur ou le “gentil voisin serviable qui dépanne tout le quartier”. La crainte d'un incident “économiquement irréparable” inquiète donc de plus en plus le client VO, et cela pèse sur les valeurs résiduelles. Face à ces incertitudes sur les VR, les entreprises ont trois solutions pour minimiser le risque.
Soit garder ses véhicules plus longtemps, jusqu'à la fin de l'amortissement sur cinq ans, ou davantage, car il arrive un moment où la baisse de la valeur résiduelle devient asymptotique et “à ce prix-là” autant faire un an de plus, si les coûts de maintenance restent raisonnables.
Soit, au contraire, renouveler plus fréquemment, pour revendre à deux ans quand le véhicule à encore une apparence de nouveauté et conserve donc une attractivité maximale. Même si on a très bien acheté, le coût annuel de détention s'en trouvera alourdi, mais les coûts de maintenance auront été dérisoires (sous garantie légale). Et surtout rouler dans une voiture “toujours neuve” aura une forte valeur de motivation pour le collaborateur peut être au point de lui faire apprécier un modèle plus petit (lequel trouve toujours plus facilement preneur sur le marché VO et s'avère moins coûteux sur la plupart des postes : assurance, consommation, financement).

La location inclut le risque !?

La troisième solution est de se tourner vers la location sachant qu'un loyer est en principe calculé sur la base du différentiel entre l'achat et la revente, et que dès la signature du contrat, le risque de VR devient l'affaire du loueur. Accessoirement, avec la location, l'entreprise s'évitera aussi la perte de temps et d'énergie qu'entraîne la revente de véhicules en propriété. Elle n'a “qu'à restituer” sans plus de souci, les clefs, les papiers, et le véhicule en état standard à son véritable propriétaire. Mais le service du loueur est rémunéré (les sociétés de location ne sont pas des organisations de bienfaisance). Les fonds immobilisés sont, comme pour tout financement soumis à intérêt, en conséquence, le service, les intérêts… et le risque de la VR sont “intégrés” dans la proposition de loyer du bailleur. Selon les époques et les conjonctures, un loueur peut chercher à “gagner des parts de marché” et minimiser le risque, ou au contraire chercher à “consolider” et inclure dans son loyer la totalité du risque, voire un peu de ses pertes antérieures. La concurrence a évidemment un effet régulateur et normalisateur, mais la concurrence n'est pas toujours simple à faire fonctionner : elle peut dépendre du potentiel d'affaires que représente le parc de votre entreprise et de la stratégie du loueur, et elle est compliquée par la globalité des services optionnels (assurance perte financière, entretien, assurance du véhicule, pneumatiques, etc…). Elle est aussi compliquée, car à partir d'un cahier des charges préétabli, chaque loueur proposera presque systématiquement des optimisations éventuellement intéressantes, à l'arrivée vos jolis tableaux de comparaisons ne seront plus toujours… comparables !

Louer pour externaliser

Les acteurs de la location longue durée (LLD) se défendent en effet de ne faire “que” du financement pour ne se positionner qu'en “simple alternative au crédit”. Ils se cadrent dans une logique “d'externalisation” et revendiquent un rôle de conseil, de gestion, et d'intégration des services. Ils se font devoir de calculer le fameux TCO (total cost of ownership), c'est-à-dire le coût total de détention (et d'usage) d'un véhicule pour telle durée et tel kilométrage. Cette information est naturellement de nature à faciliter les choix du chef d'entreprise, car elle rassemble (presque) tout ce qui lui importe. Pour hiérarchiser une car-policy, il peut donc suffire de définir deux, trois ou quatre niveaux de TCO et de laisser les collaborateurs, choisir leur véhicule, dans la fourchette de TCO qui leur est alloué. Au besoin le dirigeant simplifiera le panel en élaguant les marques marginales qui n'auraient pas suffisamment de points de service, ou les produits qui ne lui sembleraient pas correspondre à l'image de l'entreprise. Problème résolu, fin du débat… ? Pas vraiment. En effet, en dépit de son apparente rigueur mathématique et informatisée, un TCO reste une “estimation” qui dépend des critères introduits dans la moulinette… et qui dépend du loueur. Les polémiques sur les restitutions et état standard, qui jadis ont parfois discrédité la LLD, sont aujourd'hui fortement minimisées par des procédures normalisées, mais elles ne peuvent être totalement exclues du débat… au moins à la marge (du fait du loueur ou de l'utilisateur)

Des filières et des stratégies parfois divergentes

Si la plupart des sociétés de location adhèrent à un syndicat œcuménique (le SNLVLD) elles sont issus de deux milieux différents et ce n'est pas sans influence sur leur stratégie. Pour faire simple disons que certains loueurs sont des filiales des constructeurs (des sociétés de financement que l'on qualifie parfois de “captives”) et d'autres sont issues du monde du financement et de la banque (on parle alors de “non captives” ou de “loueurs toutes marques”). Bien sûr, ces filiales fonctionnent en centre de profit, avec des stratégies propres, mais il n'empêche que les priorités des unes et des autres ne peuvent totalement ignorer “les intérêts supérieurs” et peuvent donc diverger, notamment en période de crise de marché. Pour les-unes, il sera préférable de prolonger les contrats pour éviter l'encombrement du marché VO et la chute des VR qui impacte la rentabilité de la location, et pour les autres il faudra prioritairement renouveler pour livrer des VN et faire tourner les usines ? Ainsi posée, la question est incontestablement caricaturale, mais elle suffit néanmoins à entrevoir pourquoi les conseils, autant que les calculs de TCO peuvent parfois sensiblement varier.

Tous les acteurs font tout et le reste

Autre nuance d'importance, les structures et leur impact sur la typologie de clientèle. Là encore, en simplifiant à l'extrême, on pourrait dire que les loueurs toutes marques ont pour vocation principale le service et l'externalisation des parcs, ils sont donc le plus souvent structurés pour gérer les grands comptes, alors que les loueurs captifs bénéficient de la capillarité de leur réseau de concessionnaires pour proposer la LLD comme une alternative de financement et de gestion à toutes les entreprises de leur secteur. Relativisons très vite cette question de proximité et de typologie de clientèle en précisant qu'il existe des loueurs régionaux, des loueurs toutes marques dotés de bureaux régionaux ou qui utilisent la capillarité du réseau de détail de leur banque “mère” pour atteindre toutes les entreprises jusqu'aux plus petites. Et ajoutons, toujours aussi vite, que les captives de constructeurs savent aussi répondre aux attentes des “grands comptes” qu'ils traitent en direct pour le financement et la gestion de parc, en s'appuyant sur le réseau de “leur constructeur” pour le suivi des véhicules. Les “non captives” utilisent aussi (majoritairement) les réseaux des marques pour la maintenance, mais elles seront “culturellement” plus ouvertes aux réseaux alternatifs. Pour des raisons de concurrence, chaque filière cherche à “couvrir” la totalité des besoins. On voit ainsi parfois des “non captifs” aller démarcher la clientèle des TPE, des libéraux (et même tenter d'aller chercher le particulier) et l'on voit aussi des loueurs captifs créer des structures multimarques pour gérer la totalité d'un parc (et fidéliser le client). Enfin si les acteurs de la LLD ne font le plus souvent que de la LLD, leur “groupe” assure fréquemment les autres formes de financement.

L'interlocuteur qui vous correspond

La difficulté pour le chef d'entreprise sera donc de bien analyser ses besoins en véhicules et en externalisation de gestion, et de chercher à identifier les interlocuteurs potentiels qui correspondent à la culture de l'entreprise, à sa structure et à son fonctionnement. Si les 50 véhicules de la société rayonnent sur un ou deux départements, on cherchera probablement un (deux ou trois) interlocuteurs dans la proximité (concessionnaires, loueurs régionaux ou banquiers que souvent l'on connaît déjà). Mais si sur ces 50 véhicules, 44 sont répartis dans les 22 régions de métropole, le besoin de reporting, de suivi et plus globalement d'externalisation sera plus évident, ce qui n'empêchera pas de traiter dans la proximité du siège mais imposera que l'interlocuteur ait accès à un back-office opérationnel sur tout le territoire (caractéristique plus spécifique à la LLD).

La LOA : une VR sur mesure

Si le problème de l'entreprise est seulement de se prémunir contre les aléas des valeurs résiduelles et de s‘éviter les problèmes de revente, il lui sera aussi possible de se tourner vers la “location avec option d'achat”. La LOA offre en effet une souplesse remarquable. Comme le loyer de base de la LLD, le loyer de la LOA est construit sur le différentiel achat-revente, mais on peut demander à moduler la valeur de rachat selon que l'on a envie ou pas de faire jouer l'option en fin de contrat… soit pour parvenir à une valeur symbolique au terme des cinq ans d'amortissement, soit pour ne payer que le différentiel minima et rendre le véhicule au bailleur. La LOA propose aussi couramment un premier loyer majoré (à apprécier selon la trésorerie de l'entreprise, une éventuelle valeur de reprise d'un véhicule, et l'optimisation des loyers). On remarque que certains constructeurs annoncent parfois en LOA, des options d'achat notoirement élevées, qui dissimulent en fait des remises importantes (sachant qu'il est plus valorisant de laisser croire que tel véhicule “tient la cote”, plutôt que d'expliquer ouvertement que son tarif est irréaliste), mais comme son nom l'indique l'option d'achat, n'est qu'une option. En revanche comme la LLD, la LOA oblige à définir un kilométrage prévisionnel… et à s'y tenir ; surtout si on ‘a pas l'intention de lever l'option ! À défaut, il sera toujours possible de renégocier, mais dans une situation de “demandeur” jamais favorable.

Et surtout la qualité de l'interlocuteur

Si la LOA n'intègre pas en principe de services complémentaires (sauf souvent l'assurance perte financière), rien n'interdit de compléter le cahier des charges par un contrat d'entretien, mais attention à en examiner le contenu et les obligations. La garantie de deux ans est une garantie “légale”, les règles en sont donc définies par la loi, en revanche, une prolongation de garantie est un contrat commercial qui peut inclure des conditions contractuelles complexes. Selon le système retenu, les “prises en charge” relevant de la garantie peuvent varier et s'il existe très souvent au sein du back-office d'un loueur toutes marques, une très solide expertise technique, un chef d'entreprise “propriétaire” sera souvent beaucoup plus démuni pour défendre ses intérêts. Finalement, au stade ultime, la gestion d'un parc redevient comme toute relation client-fournisseur, au pire un rapport de force, au mieux une relation de confiance où chef d'entreprise cherchera à évacuer les problèmes pour ne garder qu'un rôle de contrôle et de validation, car comme dit l'adage : “la confiance n'exclut pas le contrôle”. Ce qui rend le choix de l'interlocuteur fournisseur aussi important que le choix du système, et qui rend essentiel, le conseil de l'expert-comptable. Ce dernier est rarement très pointu en mécanique, mais il connaît mieux que personne la situation financière réelle de l'entreprise et les modes de financements les plus adaptés à cette situation.

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Briag Serazin — 2010-06-01T15:42:30Z

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Yves Pasquier-Desvignes - Président de GM France

JEAN-PIERRE DURAND — 2010-05-27T12:26:32Z

Nationalisée et recapitalisée, la GM garde finalement 100% d'Opel qui se refait une stratégie. Yves Pasquier-Desvignes nous en dévoile les grandes lignes.

Voici un an, la GM mettait en vente 70% d'Opel et ouvrait de laborieuses négociations avec l'équipementier canadien Magna, la banque russe Sberbank, et le gouvernement allemand (notamment…), mais la GM et l'Etat américain devenu largement majoritaire au capital après l'investiture d'Obama, ont soudainement annoncé début novembre dernier vouloir conserver l'intégralité d'Opel. Yves Pasquier-Desvignes qui dirigeait les ventes et le marketing d'Opel depuis 2001 est alors annoncé à la présidence de GM France.

KME. : Yves Pasquier-Desvignes, aujourd'hui, présidez-vous Opel-France ou GM-France ?

Y.P-D. : Aujourd'hui c'est toujours GM-France, puisque la société gère Opel et Saab. À l'avenir, la structure juridique évoluera, vers une structure qui s'appellera vraisemblablement Opel France.

KME. : Quelle est la stratégie finalement retenue pour Opel et pour la partie européenne de GM ?

Y.P-D. : Opel fait partie du nouveau GM qui a été nationalisé et dans lequel des investissements très importants ont été réalisés par le gouvernement américain. Opel a toujours fait partie de ce nouveau GM, mais l'année dernière, une option prévoyait qu'il n'en fît plus partie qu'à 30%, alors que 70% étaient mis en vente dans un tour de piste européen auprès des banques et d'acheteurs potentiels. À la fin de l'an dernier, revirement de situation, General Motors et l'équipe du gouvernement américain ont alors décidé de garder la marque Opel à 100% au sein du nouveau GM recapitalisé pour repartir avec le marché. Un GM Monde très solide, qui n'a gardé que les usines qui peuvent tourner et les marques rentables. Opel reste donc à 100 % propriété de GM Monde, mais avec un plan de marche qui devient beaucoup plus européen, une stratégie européenne, une signature et un design européen. Deuxième décision du propriétaire GM : au lieu de n'injecter que 600 millions de $, dans l'entreprise Opel Europe et de faire appel aux marchés, à la Commission et aux gouvernements européens, General Motors a dit, je vais plus loin, je consolide mon effort et je passe à 1,9 milliard de fonds et de liquidités injectés dans l'entreprise Opel-Vauxhall.

KME. : Qu'entendez-vous par stratégie et signature européennes ?

Y.P-D. : L'image de marque Opel était devenue un peu “neutre”, on avait du mal à identifier l'origine de la marque. Dans ce revirement stratégique européen, il demeurera naturellement une mutualisation des plates-formes mondiales pour des économies d'échelle, mais avec un design plus expressif à l'européenne et un vrai retour aux sources.

KME. : Dans ce contexte que deviennent Saab et Chevrolet

Y.P-D. : Ce qui était un grand GM Europe n'existe plus et vous allez retrouver un Saab Suède maintenant totalement propriété de Spyker, un Chevrolet Europe totalement maître de sa destinée commerciale et marketing et un Opel Vauxhall Europe également maître de sa destinée commerciale et marketing.

KME. : Les problèmes de la GM et la crise générale ont-ils affecté les ventes d'Opel en France ?

Y.P-D. : L'an dernier Opel France n'a pas progressé en volume. Dans le détail vous verrez que la marque a progressé auprès des particuliers. Le marché des ventes à sociétés par le créneau de LLD a été plus maltraité, parce que les gestionnaires de flottes qui manquaient de visibilité sur la stratégie du groupe, et d'autre part parce que les entreprises ont préféré prolonger leurs contrats plutôt que de renouveler.

KME. : Opel va-t-il s'impliquer dans le créneau des “homologations N1” qui semble ouvrir des opportunités fiscales aux entrprises…

Y.P-D. : La réponse est oui ! La gamme est en cours - très avancé - d'homologation et de développement et elle intègre l'ensemble des modèles susceptibles d'intéresser les chefs d'entreprise. Je pense que dans le mois qui vient nous serons capables de lancer la commercialisation. Nous avions quelques doutes sur la pérennité de ce système, et l'idée de ne pas faire prendre aux entreprises un seul risque fiscal sur les années à venir. Nous ne sentions pas non plus les professionnels de la LLD, accrocher à ce système et donc être des relais de croissance, et cela nous a incités à la prudence car il faut savoir qu'homologuer une gamme, c'est un coût pour un constructeur… Mais il y a une opportunité, et on y va parce que l'offre est séduisante…

KME. : Le N1 pourrait-il être un moyen de relancer le marché des sociétés en incitant les entreprises à renouveler … Voire à anticiper les renouvellements !

Y.P-D. : Je pense que pour le court terme et selon les dispositions du moment, vous avez raison, surtout si l'ensemble les acteurs de la profession automobile se sent à l'aise et devient supporter et moteur dans la commercialisation. Pour le long terme aussi… sauf si le législateur, dont je ne maîtrise pas les intentions, a la possibilité d'amender au fur et à mesure et de modifier la donne en la rendant moins sexy.

KME. : Opel restant à 100% dans GM, la stratégie “véhicule électrique” d'Opel se poursuit comme prévu…

Y.P-D. : Opel vendra l'Ampera l'année prochaine sur les marchés européens. Cette voiture est dotée d'un système de traction 100% électrique, mais elle est capable d'embarquer quatre personnes avec tous leurs bagages sur un rayon d'action de 5 à 600 km grâce à un générateur embarqué. L'Ampera dispose de 60 kilomètres “d'autonomie pure” avant que ne se mette en marche le générateur - qui n'est pas un système de propulsion, mais de recharge - pour que la batterie soit maintenue à un niveau suffisant. Dans les déplacements urbains, l'Ampera peut fonctionner comme un véhicule électrique ordinaire en rechargeant sur les alimentations disponibles.

KME. : Quand l'Ampera sera-t-elle effectivement livrée…et à quel prix ?

Y.P-D. : Fin 2011 pour les marchés européens dont la France qui est considérée comme un marché cible prioritaire et où l'on perçoit une forte demande. Beaucoup d'entreprises ont conscience des enjeux et ont envie d'inscrire, à leur bilan et dans leur stratégie, un comportement et une action en faveur des réductions d'émissions et de consommation. On ne peut pas dévoiler le prix de l'Ampera aujourd'hui, mais l'idée n'est pas en faire un produit exclusif uniquement destiné aux grandes fortunes de ce monde, mais de faire en sorte qu'elle soit vendable aux particuliers et… aux entreprises.

KME. : En attendant la fin 2011, comment se positionne aujourd'hui la gamme Opel en regard du CO2 ?

Y.P-D. : En VP, on démarre à 98/99 grammes de CO2 sur les Corsa mais les 94/95g arrivent. Dans la gamme Ecoflex, l'Astra, le nouveau Meriva à partir de juin, sont à 119g, et même l'Insignia 160ch n'excède pas 136g. La version Ecoflex de l'Insignia est arrivée l'an dernier en septembre, un peu tard pour les entreprises, l'objectif avec cette version 136g est d'accrocher une bien meilleure place sur le marché des entreprises.

KME. : Les entreprises sont aussi très sensibles à la densité du réseau…

Y.P-D. : Le réseau Opel compte 300 points qui font “vente et après vente”, vous en ajoutez 250 qui font presque exclusivement de l'après-vente, pour un total de 550 points de service en France, certifiés et badgés Opel. Au sein de ce maillage, nous sommes en train de spécialiser 70 points de vente sous le label Opel Entreprises avec un outil de vente, de financement, d'exposition, de véhicule de remplacement plus sophistiqué, pour amplifier notre démarche “entreprises” avec une équipe dédiée tant sur la partie VP que VU.

KME. : Vous avez aussi réorganisé votre offre de financement…

Y.P-D. : Nous avons noué un partenariat avec ALD filiale de la Société Générale et nous avons créé une équipe qui s'appelle OBS (Opel Business Service) qui va se concentrer sur le réseau Opel Entreprises, sur le tissu local des PME,PMI, artisans commerçants, c'est l'axe stratégique N°1 d'Opel.

Propos recueillis par J-P Durand et L Daubin

RÉVOLUTION FISCALE !

Louis DAUBIN — 2010-04-02T15:46:15Z

Le N° 60 de Kilomètres Entreprise que vous avez entre les mains a une saveur spéciale en ce début 2010. Et j'espère que vous allez en apprécier le goût particulier que vous ressentirez comme une agréable douceur apte a vous redonner confiance en l'avenir de l'activité commerciale de votre entreprise.

La loi de finances 2010 est ainsi étudiée avec soin dans ce numéro en son large volet concernant l'automobile et ses charges. Si les véhicules hybrides perdent brutalement leurs principaux avantages, vous découvrirez à la lecture que vous bénéficiez en tant qu'entreprise d'une législation fiscale particulière qui va vous permettre d'économiser quasiment 40% de votre budget automobile sur vos prochaines voitures pour peu que vous achetiez celles-ci sous le mode « N1 ».

C'est une révolution fiscale faite en faveur des acheteurs de véhicules d'entreprise. Le ministre de l'industrie, Monsieur Christian Estrosi, a souhaité nous réserver l'exclusivité de son analyse de l'évolution ficscale : « le N1 est une mesure très attendue d'harmonisation et de simplification ». C'est clair, ce règlement européen est maintenant gravé dans le marbre de son décret d'application Français et vient compléter la loi de finances 2010.Nul ne doit l'ignorer. « Dura lex sed lex » pour certains acteurs du marché qui se refusaient a croire qu'une telle opportunité puisse voir le jour.

Heureusement personne ne sera exclu de ce nouveau marché qui devrait propulser a terme le marche « entreprise » à plus de 50% des immatriculations totales France. Vous allez pouvoir retrouver le plaisir de rouler dans de belles automobiles tout en réduisant vos coût total de détention desdits voitures. Ce sera pour vous une économie de l'ordre de 40% du montant total habituel en 3 ans.

Vous allez acheter des voitures neuves qui sauveront vos finances, pollueront beaucoup moins que les anciennes, seront infiniment plus sûres, et combleront vos collaborateurs. Pourvu que cela dure disent certains justement inquiets de l'instabilité des règlements fiscaux issus de Bercy. Mais, le N1 vient de Bruxelles, il s'impose aux 27 pays de l'union. C'est ce qui fait la force de son contenu et la pérennité de son action dans le temps. Bonne année 2010 à tous ! Elle commence sacrement bien pour vos prochains achats automobiles.

LOUIS DAUBIN

FIAT DOBLO CARGO DES PROGRÈS DE TAILLE

Guillaume GENESTE — 2010-04-02T15:34:58Z

Avec son nouveau Doblo Cargo, Fiat propose une gamme de fourgonnette complète avec notamment de nouvelles motorisations. En outre, la version plancher-cabine, inédite pour ce modèle, offre de nouvelles perspectives pour les carrossiers.

Le nouveau Doblo Cargo repose sur une plate-forme originale. De quoi lui permettre d'afficher des capacités de chargement intéressantes. Ainsi, la longueur intérieure est de 1,82 m ou 2,17 m (sur la version longue avec empattement rallongé), la largeur entre les passages de roues est désormais de 1,23 m (+ 3 cm par rapport à la précédente version) et le volume utile va de 3,4 à 4,2 m3.

Avec une charge utile de 750 à 1 000 kg, il est désormais possible de charger deux euro palettes. Les portes latérales (70 x 117 cm) et arrières (asymétriques, 123 x 125 et 123 x 146 pour les versions à toit surélevé) sont de dimensions plus généreuses, ce qui facilite la manutention du chargement.

Sa charge utile est elle aussi en augmentation, ce qui a été rendu possible par l'adoption d'une nouvelle suspension arrière multi bras à roues indépendantes qui, selon Fiat, « permet de disposer d'un plus grand confort tout en affichant un encombrement moindre.

Cette solution, novatrice sur ce marché, assure au véhicule un comportement encore plus dynamique et permet d'adapter le tarage et les composants en fonction de l'utilisation du véhicule » Les clients ont désormais le choix entre la version avec une charge utile de 750 kg et sans barre anti roulis pour la version tôlée ou avec une charge utile de 1 000 kg avec barre anti roulis pour optimiser la charge ; la suspension autorise une charge maximale jusqu'à 1 450 kg sur l'essieu arrière.

DE NOUVEAUX MOTEURS

A nouvelle carrosserie, nouveaux moteurs. Le Doblo Cargo adopte, dès son lancement mi-janvier 2010, une gamme de quatre motorisations : un moteur essence 1,4 16v de 95 ch Euro 5 et trois moteurs Diesel Multijet : 1,3 16v 90 ch Euro 4, 1,6 105 ch Euro 4 et 2,0 135 ch Euro 5. Les moteurs Diesel 1,3 et 1,6 sont également disponibles en version Euro 5. C

es moteurs Euro 5 sont dotés de série du système Start&Stop qui gère la coupure temporaire du moteur en cas d'arrêt et son redémarrage afin de baisser la consommation urbaine jusqu'à 15%. Le Doblo dispose aussi d'un indicateur de changement de vitesse permettant d'optimiser les consommations.

Ces moteurs Common Rail de deuxième génération adoptent de nouveaux injecteurs contrôlant avec encore plus de précision la quantité de gasoil injectée grâce à une servovalve hydraulique équilibrée. Ces nouveaux injecteurs apportent plus de rapidité et de souplesse dans la gestion des injections permettant d'avoir 8 injections par séquence contre 5 auparavant.

Doté d'un turbo à géométrie variable, le bloc 1,3 Multijet II développe 90 ch à 4 000 tr/mn, le couple de 200 Nm est obtenu plus tôt, dès 1 500 tr/mn, ce qui permet de réduire la consommation mixte à 4,8 l/100 km pour des émissions de CO2 de 126 g/km.

Le 1.6 Multijet développe, lui, 105 ch à 4 000 tr/mn, et offre un couple de 290 Nm à seulement 1 500 tr/mn. Sa consommation moyenne est de 5,2 l/100 km en cycle mixte et ses émissions de CO2 de 136 g/km. Enfin, le moteur 2,0 Multijet Euro 5 de 135 ch est une évolution du 1,9 de 120 ch : son couple est de 320 Nm dès 1 500 tr/mn, la consommation mixte de 5,6 l/100 km et les émissions de CO2 de 148 g/km.

UN ÉQUIPEMENT COMPLET

Le nouveau Doblo Cargo peut recevoir de nombreux équipements de confort ou de sécurité : airbags latéraux tête – thorax, ESP intégrant un système d'aide au démarrage en côte (hill holder), climatisation manuelle ou automatique, système Blue & Me (dispositif mains libres avec interface Bluetooth®, reconnaissance vocale, port USB et lecture des SMS) ou Blue&Me TomTom qui ajoute la navigation à ces fonctionnalités.

La gamme se décline en 6 carrosseries : Fourgon tôlé à empattement court (2 755 mm) ou long (3 105 mm) ; Fourgon à toit surélevé ; Combi 5 places empattement court et Doblo plancher cabine empattement court ou long. Sur la version ‘‘empattement court'', la longueur carrossable maximale est de 225 cm contre 280 sur la version à empattement long. La largeur carrossable maximale s'élève à 187 cm.

MOTORISATIONS 1.4 i : 1 368 cm3, 95 ch à 6 000 tours/mn, 12,7 mkg à 4 500 tours/mn, conso.moyenne : 7,0 l/100 km, vitesse maxi : 161 km/h 1.3 Multijet : 1 248 cm3, 90 ch à 4 000 tours/mn, 20 mkg à 1 500 tours/mn, conso. moyenne : 4,8 l/100 km, vitesse maxi : 158 km/h 1.6 Multijet : 1 598 cm3, 105 ch à 4 000 tours/mn, 29 mkg à 1 500 tours/mn, conso. moyenne : 5,2 l/100 km, vitesse maxi : 164 km/h 2.0 Multijet : 1 956 cm3, 135 ch à 3 500 tours/mn, 32 mkg à 1 500 tours/mn, conso.moyenne : 5,6 l/100 km, vitesse maxi : 179 km/h

EQUIPEMENTS Pack : ABS avec répartition électronique du freinage, airbag conducteur, direction assistée, porte c o u l i s - s a n t e droite, télécommande des ouvrants, vitres AV élect r iques, tapis de protection dans l'espace de chargement…Pack clim : Pack + climatisation, rétroviseurs électriques, autoradio CD…

GUILLAUME GENESTE

PORSCHE PANAMERA 4S LA CONDUITE ENFIN ACCOMPAGNÉE

Louis DAUBIN — 2010-04-02T14:27:42Z

EN LANÇANT SA PREMIÈRE BERLINE 4 PORTES SUR LE MARCHÉ DES BERLINES DE HAUT DE GAMME, PORSCHE CRÉÉ UNE PETITE RÉVOLUTION APRÈS LE LANCEMENT DE SON S.U.V DIESEL ET INDIQUE CLAIREMENT SA VOLONTÉ DE SERVIR LES DIRIGEANTS D'ENTREPRISES AU QUOTIDIEN DE LEUR ACTIVITÉ.

Vous serez heureux de l'apprendre, la nouvelle Porsche Panamera a été conçue et réalisée à votre intention. Vous devriez représenter plus de 70% des clients de cette belle Automobile. Fort de ces considérations objectives pour la marque, et de bien d'autres subjectives pour le client, la société Porsche nous a présenté les 3 versions de son imposante berline « Grand Tourisme premium » : La Panamera S 400 chevaux deux roues motrices en propulsion avec soit la boite mécanique, soit la boite PDK.

Puis La Panamera 4S 400 chevaux, quatre roues motrices équipée en boite PDK et enfin la Panamera Turbo 500 chevaux quatre roues motrices et seulement en boite pdk aussi. Apres avoir pris en main les trois versions proposées nous avons choisis de nous livrer à un essai approfondi de la version qui nous a semblé la plus homogène pour un usage entreprise. C

'est avec la Panamera 4S que nous nous sommes « astreint » à effectuer un peu plus de 2.000 kilomètres à son volant juste pour vous servir un bilan détaillé de l'auto. Nous avons pris la route avec une berline Gris bleu clair du plus bel effet sur cette imposante voiture longue de 4,97 mètres et surtout large de 1,93 m à comparer avec les plus de 5 mètres d'une BMW série 7 ou d'une Mercedes Classe S. Le moins que l'on puisse dire est que la Panamera possède une carrosserie dont les gènes esthétiques trahissent une filiation évidente avec la 911.

A L'ARRIÈRE COMME À L'AVANT

Le charme opère comme avec une Maserati Quattroporte, car l'élégance naturelle de la Panamera lui permet de se mouvoir avec plus de discrétion qu'une Bavaroise ou une Munichoise concurrentes ce qui est surprenant. L'auto se fond discrètement dans le trafic urbain et ne se repère vraiment par les amateurs et les pandores que lors des déplacements en campagne ou à la traversée des petits villages de la France dite profonde.

L'accès à bord est un moment de plaisir pour le conducteur comme pour les passagers car on pénètre alors dans un univers très particulier auquel nos 2.000 Kms d'essai n'ont pas réussi à émousser le plaisir répété. Dans la Panamera, chaque siège avant et arrière est identique, ventilable, réglable, et vous disposerez de toute la place pour vos jambes comme pour vos bagages dans le vaste coffre.

Dans la version 4S les sièges allient l'élégance au vrai confort pour voyager loin. A ce sujet, La version Turbo est moins bien lotie puisqu'elle subit les sièges dits « sport » à flancs caricaturaux qui vous étreignent durement les côtes, le dos et les cuisses, sur des étapes de cinq-cents kilomètres cela compte bigrement ! L'accès à bord est évidemment facile avec 4 grandes portes et le seul véritable défaut de cette limousine sera le nombre de places limités à 4. On se demande bien pourquoi ? Le savaient ils ? : En France, dans la population CSP ++, plus le niveau de revenu est élevé, plus le nombre d'enfants augmente dans le foyer.

Cela précisé, les ventes France de la Panamera ne devraient pas en être trop affectées. Quitte à déposer les enfants à l'école avec le Cayenne de madame. Dans l'adversité on se débrouillera ! Au volant, le conducteur est magnifiquement installé et bénéficie à première vue d'un nombre impressionnant de commandes et boutons à sa disposition. C'est dù au choix, très heureux, de Porsche de refuser d'infliger à ses clients l'infernale molette de commande, façon joystick, sur la console centrale qui pourrit actuellement la vie de tous les conducteurs de berline haut de gamme.

Quand il faut 10 minutes de négociations débiles avec une rondelle métallique pour pouvoir baisser le son de son autoradio, il faut une seconde dans la Panamera pour obtenir satisfaction. Il faut juste le temps d'apprendre les emplacements puis tout est ultra rapide à l'usage. Sauf pour les commandes du plafonnier, assez mal identifiables.

UNE ERGONOMIE PARFAITEMENT LOGIQUE

La finition est remarquable, les cuirs superbes et les options quasi sans limites. Nous l'avons dit le confort de marche est royal et pleinement en accord avec son rôle de limousine. La suspension pneumatique adaptative, en option, permet un filtrage équivalent à celui d'une C6 Citroën ce qui est un beau compliment.

Le filtrage justement du bruit moteur est peu être un peu excessif et l'on s'attendrait à un peu plus de joie de vivre dans les sonorités. Il existe une option pour permettre au moteur de communiquer un peu plus ! le silence de marche est impressionnant jusqu'à 230 km/h mais entre 250 et 300 les bruits aérodynamiques sont un peu trop présents et gâchent un peu le calme souverain qu'affiche la Panamera à ces vitesses parfaitement normales pour elle.

Equipée en série de la boite de vitesses PDK elle dispose de 7 vitesses dont on ne sent pas passer les rapports. Sauf en 1ere au démarrage ou la boite semble hésiter avant « d'accrocher ». La vitesse maximale fut atteinte en 7ème et non en 6ème comme l'indique le dossier Porsche. La 7ème permettant de grappiller 10 km/h en sus des 282 km/h annoncés. Les palettes au volant ne vous serviront pas à grand-chose.

Vous compterez sur une tenue de route proprement phénoménale d'efficacité et de facilité. Capable de survirer à la demande, la 4S est une des voitures les plus faciles et les plus sùres que nous ayons conduite. Cette Panamera 4 roues motrices est un extraordinaire outil de travail et de déplacement tout temps et toutes saisons.

Le freinage est efficace et endurant au possible et peut encore être renforcé par des freins PCCB de 410mm ! La consommation est une heureuse surprise. Et en attendant les versions 6 cylindres, puis les hybrides, et enfin, les diesels, on se satisfera d'une consommation mixte annoncée à 11,1 litres et de 18 litres en usage rapide lors de cet essai.

Ce qui reste très raisonnable au vu des remarquables prestations de l'auto pour un 8 cylindres essence de 4806 cm3 tirant 1935 kg à vide et donnant 400 chevaux avec une transmission intégrale ! La Porsche Panamera 4S vous changera de la berline haut de gamme classique par son étonnante capacité à s'adapter à vos besoins comme à vos envies. Sage et discrète elle peut devenir passionnante et complice lorsque vous le désirerez où que vous souhaiterez faire partager ces moments. C'est bien mieux que les plaisirs solitaires, même en 911.

LOUIS DAUBIN

MARIE-CHRISTINE CAUBET PRÉSIDENTE DU DIRECTOIRE DU GROUPE VOLKSWAGEN FRANCE

Guillaume GENESTE — 2010-04-02T13:20:25Z

A la tête du groupe Volkswagen France depuis l'été 2009, Marie-Christine CAUBET dispose d'une longue expérience dans le secteur automobile. Kilomètres Entreprise a souhaité connaître le point de vue de cette véritable amoureuse de l'automobile concernant le bilan 2009 du groupe Allemand en France, sa vision du marché en 2010 ainsi que les évolutions à venir dans l'automobile.

Kilomètres Entreprise :Quel bilan dressez-vous de l'année 2009 ?

Marie-Christine Caubet : Le début de l'année 2009 n'a pas été très bon pour nous avec notamment d'importants stocks de véhicules à écouler. Au final, cela s'est bien passé pour les différentes marques du groupe, à l'exception notable de Volkswagen Utilitaires qui a évolué sur un marché en net recul. En même temps, il convient de souligner l'effet important de la prime à la casse sur les petits modèles, ce qui ne nous a pas toujours été favorable. Nous aurions pu réaliser de meilleurs résultats sans ce déséquilibre.

K.E. : Pouvez-vous dresser un bilan marque par marque ?

M.-C. C. : Chez Volkswagen, les performances de la Golf et de la nouvelle Polo, qui a en plus reçu le titre de Voiture de l'Année, ont été excellentes. Audi reste une marque de référence comme le prouve ses résultats en progression sur un marché des marques « Premium » très dépressif. Skoda a réalisé de très belles performances et la marque est désormais très bien positionnée. Chez Seat, la nouvelle Ibiza a trouvé sa place avec une hausse des ventes d'environ 20%. Reste le cas de VW Utilitaires déjà évoqué.

K.E. : Comment avez-vous appréhendé le marché des entreprises en 2009 ? Etes-vous satisfait de vos résultats sur ce marché ?

M.-C. C. : Les résultats sont différents selon les marques. Pour VW, nous avons enregistré des performances en léger recul. Cela s'explique par l'état du marché mais par un effet de mix moins favorable à la marque, les performances ayant été particulièrement importantes pour la Passat les années précédentes. En revanche, la Golf plait énormément en entreprise, notamment grâce à sa version Blue Motion à 99 g.

Chez Audi, les ventes aux entreprises se sont nettement accélérées avec plus de 19 000 véhicules livrés, soit une hausse d'environ 10 %. Une très belle performance. A un niveau moindre, les ventes de Skoda commencent à bien se développer dans les entreprises, notamment auprès des TPE et PME. La marque dispose désormais d'une belle image, y compris chez les loueurs longue durée. Notre travail de fond sur Skoda commence à porter ses fruits sachant que la marque devrait encore pouvoir progresser et aller jusqu'à 35 % de ses ventes en entreprise contre 20 % actuellement.

Quant à Seat, nous sommes justement en train de travailler sur notre structure de vente aux entreprises pour développer ce pan d'activité au sein de la marque.

K. E. : Pensez-vous que le véhicule électrique soit une solution d'avenir pour les entreprises ?

M.-C. C. : Comme tous les grands constructeurs, nous réfléchissons aux solutions de mobilité d'avenir. Parmi les différentes solutions qui s'offrent à nous, le véhicule électrique en est une intéressante, principalement pour les entreprises. Mais avant qu'il ne s'impose il faudra résoudre le problème des infrastructures de recharge qui représentent un investissement très lourd. Quoiqu'il en soit, il faudra que ces véhicules répondent aux critères d'achat des véhicules. L'achat automobile reste atypique : il doit allier prix raisonnable et plaisir.

K. E. : Quel est votre sentiment face à la promulgation de la nouvelle catégorie de véhicules d'entreprise, les N1 ?

M.C. C. : L'une de mes préoccupations quotidiennes est la bonne tenue des valeurs résiduelles des véhicules en fin de contrat de location. La promulgation de cette nouvelle catégorie de véhicules d'entreprises soulève beaucoup de questions concernant la V.R. de ces modèles. En ce qui concerne notre offre, nous disposons déjà de quelques modèles chez Skoda et Volkswagen qui répondent à ces nouveaux critères.

Naturellement, nous travaillons sur d'autres modèles des marques du groupe. Si le marché réagit favorablement, nous pourrons proposer de nombreux modèles. Cela étant, il s'agit d'une opportunité qu'il convient de traiter avec prudence au niveau des retombées à terme. De plus, il ne s'agit pas d'une création de marché mais d'un simple déplacement de la demande.

K.E. : D'après vous, comment va évoluer le marché des véhicules en entreprises en 2010 ?

M.-C. C. : Il convient de différencier le premier du second semestre. Le premier semestre devrait être bon compte tenu de l'allongement de la durée des contrats de location longue durée sur l'année 2009. La plupart de ces contrats rallongés vont arriver à échéance durant cette période et ne pourront pas être éternellement repoussés. Sur le second semestre, c'est principalement le niveau d'activité économique qui devrait stimuler le marché.

K. E. : Quelles actions allez-vous mettre en place en 2010 sur ce marché ?

M.-C. C. : Nous tablons sur une croissance de nos ventes à sociétés pour les cinq marques du groupe. Nous mettons les moyens nécessaires à cela, à tous points de vue. Tout d'abord à travers les actions de lancements produits développés par les 5 marques. Le réseau est directement impliqué dans cette approche qui intègre aussi un volet groupe pour tous les grands comptes qui sont pris en charge par une seule équipe pour l'ensemble des modèles. Après, il y a une approche marque par marque avec, pour chacune, une structure dédiée qui assure une démarche pro-active vers les clients.

K. E. : La clientèle des tpe et des pme est-elle facile à capter ?

M.-C. C. : Nous disposons de produits parfaitement adaptés à une utilisation professionnelle, et ce, quelle que soit la taille de l'entreprise. Cela étant, les besoins et attentes des dirigeants des PME n'est pas toujours facile à appréhender pour nous. L'idéal serait que les chefs d'entreprises soient davantage force de proposition au niveau de leur mobilité pour les années à venir. Cela nous permettrait d'affiner encore notre offre en la matière

PROPOS RECUEILLIS PAR L. DAUBIN ET G. GENESTE PHOTOS : JACQUES LORIN

JEAN-FRANÇOIS ROUBAUD PRÉSIDENT DE LA CGPME

JEAN-PIERRE DURAND — 2010-04-02T12:33:57Z

Où en sont les entreprises, particulièrement les PME-PMI ? Sont-elles prêtes à réinvestir ? Dans l'automobile, l'attentisme prévaut toujours, ce sont les ventes à particuliers qui ont fait l'embellie du marché. Le trend des utilitaires est sans doute plus significatif, et il a chuté de 18,7% en 2009 (après deux années de record absolu) même s'il a amorcé un léger frémissement en décembre.

Dans une lecture optimiste, l'attentisme, c'est de l'accumulation de… relance potentielle, mais on repart de très bas. Or, nombre d'analystes en conviennent, seul un redémarrage significatif de l'investissement des entreprises et plus particulièrement des PME signalera la réalité d'une reprise durable, et pour prendre la température de cette reprise, Jean François Roubaud président de la CGPME s'imposait naturellement comme l'interlocuteur idoine… Notre rencontre sera aussi l'occasion d'appréhender la mutation de la Taxe Professionnelle en Contribution Economique Territoriale, et le retour à la case départ du chantier de la Contribution Carbone.

Kilomètres Entreprise : pour commencer : Où en sont la crise et la reprise ?

Jean François Roubaud : On parle de reprise, mais la situation économique des entreprises et particulièrement des PME demeure fragile. En effet, le climat des affaires peine à retrouver son niveau d'avant crise. Après avoir progressé durant huit mois, l'indicateur du climat des affaires (selon les chiffres publiés par l'Insee en novembre) se stabilise à un niveau inférieur de 13 points à sa moyenne de longue période. Selon le baromètre CGPME KPMG paru en octobre, 72% des patrons de PME se déclaraient inquiets face à la conjoncture.

KME : Il semble quand même que la production reparte à la hausse au moins dans certains secteurs…

J-F R. : Oui, les chiffres l'indiquent : l'indice de la production industrielle faisait état d'une progression de 2,9% sur le troisième trimestre de 2009, ceux du 4e trimestre devraient être meilleurs ne serait-ce que par l'impact du marché automobile boosté par les aides gouvernementales… Il n'en demeure pas moins que tous secteurs confondus les carnets de commandes sont toujours jugés peu étoffés. En fait cette légère reprise se traduit davantage par un phénomène technique de re-stockage. De plus la reprise fera subir à la trésorerie des PME de nouvelles pressions dans les mois à venir alors qu'elle a déjà été soumise à rude épreuve. Depuis le début de la crise, on a vu en effet que le crédit inter-entreprises avait tendance à se resserrer du fait de la baisse de chiffre d'affaires, du déstockage mais aussi de la LME (la loi sur la réduction des délais de paiement) : le stock de crédits accordés entre les entreprises s'est brutalement resserré de 20% cette année. Cette situation va entraîner une hausse des défaillances…Euler Hermès SFAC l'évalue à 17% en 2009 après 15% en 2008 !

KME. : La taxe professionnelle dont tout le paysage politique convenait de “l'imbécillité”, disparaît. Mais arrive “en remplacement”, une Contribution Economique Territoriale et, au second semestre, une Contribution Carbone. Les PME vont-elles, à terme, trouver avantage à cette nouvelle fiscalité ?

J-F R. : La Taxe Professionnelle, tout le monde en convenait avait le défaut d'inclure les investissements dans la base d'imposition et par voie de conséquence de pénaliser la production. La Contribution Economique Territoriale intègre dans la partie “foncière” un correctif pour les sites industriels et établit pour la partie “valeur ajoutée” une règle commune. Il demeure donc une charge pour les entreprises qui bien évidemment préfèreraient s'en passer, mais elle est incontestablement moins “imbécile” !

KME. : La Contribution Carbone a été retoquée pour un problème “d'égalité devant l'impôt”, ne craignez vous pas qu'une nouvelle répartition charge davantage les entreprises ?

J-F R. : La contribution Carbone avait une logique incitative. Dans son discours d'octobre 2007 sur le Grenelle, le Président de la République avait précisé qu'il était contre toute fiscalité supplémentaire. Tout impôt nouveau doit donc être strictement compensé. La CGPME a porté ce message tout au long des travaux du Grenelle, ajoutant que toute réflexion sur une nouvelle taxe devrait être précédée d'une étude d'impact poussée pour en évaluer les conséquences économiques. Il est désormais envisagé une “large concertation”. Attachons-nous à ce qu'elle permette d'approfondir cette étude d'impact et qu'elle en tienne compte. La neutralité fiscale demeurera un élément fort de l'acceptabilité de la démarche environnementale.

KME. : Comment peut s'évaluer une stricte compensation ?

J-F R. : Le projet de loi de finances 2010 (avant débat et naturellement avant l'annulation par le Conseil Constitutionnel) proposait d'appliquer, la taxe carbone à tout produit mis en vente ou utilisé comme carburant et à tout hydrocarbure mis en vente ou utilisé comme combustible, à dater du 1er janvier 2010. (étaient exclues du dispositif, l'électricité et les “mises hors champ” imposées par le droit communautaire).

Il était prévu de soumettre à cette taxe, l'ensemble des acteurs de la vie économique à l'exception des entreprises déjà soumises au système des quotas et des cas particuliers (agriculture, pêche, transports routiers de marchandises). Et il était escompté de cette taxe un rendement de 4,5 milliards d'€ sur la base de 17€ la tonne de CO2. La création d'une contribution climat-énergie doit donc être compensée par une baisse de prélèvements obligatoires. Il faut veiller très attentivement à cette compensation dont la méthode n'était pas précisée dans la loi.

La CGPME estime que cette contrepartie doit être estimée secteur par secteur et non en terme de masse. Ces questions renvoient directement à l'assiette de la taxe et aux seuils d'émissions de polluants respectifs, éléments qui devraient s'apprécier en fonction de la capacité contributive des entreprises.

KME. : ce système incitatif, comment fonctionnerait-il ?

J-F R. : Il s'agirait d'établir un contrat entre l'entreprise et l'État pour atteindre des objectifs élevés en matière de protection contre l'environnement. Une contrepartie fiscale pourrait donc récompenser les efforts fournis. La fiscalité écologique deviendrait ainsi un outil incitatif et non-pénalisant pour les facteurs de production.Cela existe au Royaume-Uni, où la taxe sur l'énergie est parfois réduite jusqu'à 80% selon l'amélioration constatée, et également en Suède pour la taxe sur le soufre. La CGPME propose un mécanisme similaire.

KME. : Cette contribution carbone peut-elle être à géométrie variable sachant qu'elle aura aussi à compenser les ressources la TP dans le budget de l'Etat qui doit,à son tour, compenser les ressources des collectivités territoriales ?

J-F R. : En tout état de cause la réforme de la TP, encouragée par la CGPME, a été initiée parce que cette taxe nuisait à la compétitivité des PME-PMI.Même si la Confédération a conscience de l'importance que représentait la recette de la TP pour les collectivités territoriales, sa compensation par la contribution climat énergie, ne doit pas faire oublier la nécessité d'un toilettage en profondeur de la fiscalité locale liée à l'environnement. À titre d'exemple, les entreprises s'acquittent actuellement de la taxe d'ordures ménagères (TEOM) qui est calculée sur la même base que la taxe foncière sur le bâti, et donc sans rapport direct avec le volume des ordures présenté à la collecte. Autrement dit une entreprise qui a recours à un service privé d'enlèvement et de valorisation de ses déchets continue de payer la TEOM ce qui n'encourage pas au recyclage. Puisque le chantier de la Contribution Carbone se donne six mois de concertation, profitons- en pour approfondir ce toilettage.

PROPOS RECUEILLIS PAR J.P DURAND