LE “SEGMENT N1” UNE RÉVOLUTION FISCALE POUR LES ENTREPRISES ET… POUR LE MARCHÉ

Le segment N1, c’est sérieux ! On ne vous fait pas le remake d’une combine de banquette arrière achetée au rayon accessoires, façon Méhari dans les années 70, pour minorer la TVA (33,3% à l’époque). Ce qui au demeurant n’était pas “safe”, tant vis-à-vis du fisc que des assurances. Là, avec le segment N1, nous sommes dans un cadre juridique totalement officiel, conforme au droit européen et français. Ce segment N1, recouvre des automobiles parfaitement aménagées, dotées de places arrière “normales”, et qui ont toutes les apparences intérieures et extérieures d’un VP.

Mais le constructeur les fait homologuer en N1, autrement dit elles ont un statut administratif d’utilitaire, mais si vous n’affichez pas votre carte grise personne ne le verra. Cette subtilité administrative ne permet pas aux entreprises de récupérer la TVA sur le véhicule, mais elle permet d’ignorer le plafond d’amortissement, de s’exonérer de TVS et si elle fait perdre le bénéfice d’un éventuel bonus, elle permet d’ignorer le malus, et enfin de récupérer la TVA sur le carburant dans les mêmes conditions que pour les VP (notamment à 80% sur le gazole).

COMMENT EST-CE POSSIBLE ?

Tout a commencé le 5 septembre 2007. Ce jour fameux, le Parlement Européen et le Conseil ont arrêté la directive 2007/46/CE “établissant un cadre pour la réception des véhicules…” laquelle directive européenne a du attendre d’être transposée dans le droit français (obligatoirement avant le 29 avril 2009), ce qui fût fait par l’arrêté du 4 mai 2009… On vous passera tous les détails de cette directive (160 pages technico-juridiques totalement insipides) pour en venir à son annexe II qui définit les catégories et les types de véhicules, ainsi que les types de carrosseries…

Il y est notamment fait des distinctions savantes entre le segment M (transport de passagers) et le segment N (transport de marchandises) en fonction du nombre de places assises et de l’affectation de la charge utile définie par la formule suivante : P - (M + N × 68) ≤ N × 68. Nota : P est la MMTA (masse maximale techniquement admissible), M est la masse du véhicule en ordre de marche et N le nombre de places assises (sans compter celle du conducteur). Quant au paramètre 68, il correspond au poids statistique moyen d’un(e) citoyen(ne) européen(ne). : 4 x 68 = 272 kg) appartient à la catégorie N1, ou peut au minimum être homologué comme tel.

Au besoin si l’équation n’est pas résolue avec les 5 places habituellement revendiquées sur les VP (dont une 5e place souvent inconfortable ou virtuelle), le constructeur peut homologuer le véhicule en 4 places en supprimant simplement la ceinture centrale arrière et ses ancrages. Dans une auto à “trois plus une” places (N x 68 devient alors 204kg au lieu de 272). Au sens de la directive une “place assise” est en effet considérée comme “existante”, si le véhicule est équipé d’ancrages “accessibles”. Au besoin, le constructeur, devra donc supprimer ces ancrages ou les neutraliser efficacement. Même souci pour les planchers de certains monospaces qui comportent parfois des ancrages surabondants pour des sièges optionnels.

NI PLAFOND, NI TVS, NI MALUS

Si, moyennant parfois ces quelques adaptations d’ancrages, le constructeur obtient l’homologation N1, ce véhicule N1 n’est alors plus soumis à TVS, puisque la TVS ne s’applique qu’aux seuls véhicules immatriculés dans le genre voitures particulières et que les N1 sont par définition officielle conçus et construits pour le transport de marchandises.

Pour les mêmes raisons, il peut s’amortir sans plafonnement comme un VU, et ignorer le malus. À noter que si ses émissions ne dépassaient pas 60g de CO2, il pourrait même bénéficier du superbonus de 5000 € (Décret 2007-1873, Art.1, 5°c).Mais ces “véhicules 60g” ne seront évidemment pas l’axe principal de développement du segment N1 dans l’immédiat…

OUBLIER GRENELLE MAIS PAS LA TVA

L’avantage découlant de l’exonération de la TVS, du malus et du déplafonnement de l’amortissement est déjà très significatif… et va probablement en agacer plus d’un, puisque les SUV, les gros monospaces et autres grosses cylindrées, vont pouvoir s’y engouffrer et oublier Grenelle.

Mais on pourrait aussi dans la précipitation s’interroger sur la légitimité de la récupération de TVA. Disons le tout net pour l’instant, c’est un non catégorique ! Le gouvernement va toutefois devoir affûter son argumentaire. On se souvient en effet de la “Réponse Martin” (A.N. du 8/03/2005 N° 54973), restée célèbre auprès des amateurs de pick-up double-cabine, qui contenait notamment cette ambiguïté, non moins célèbre : “ Cette exclusion (ndlr du droit à déduction de la TVA), conforme au droit communautaire, s’apprécie de manière objective en fonction des caractéristiques intrinsèques des véhicules ou engins et non de l’utilisation qui en est faite.”

Rappelons d’autre part, que la directive 77/388/CEE, du 17 mai 1977, en matière d’harmonisation des législations des États membres relatives aux taxes sur le chiffre d’affaires avait notamment ouvert droit à déduction de TVA quand : “les biens et services sont utilisés pour les besoins des opérations taxées” tout en excluant les “dépenses de luxe, de divertissement ou de représentation” .Mais cette même directive précisait également que, sous réserve de la “consultation” d’un comité TVA (composé de représentants des États membres et de la Commission), “chaque État membre a, pour des raisons conjoncturelles, la faculté d’exclure partiellement ou totalement du régime des déductions, les ou certains biens d’investissement ou d’autres biens.”

MAIS RÉCUPÉRABLE À 80% SUR LE GAZOLE

En septembre 2006 pourtant, dans un procès (Stradasfalti contre le fisc italien) qui connut quelque retentissement en Italie, la Cour Européenne de Justice, disant le droit, et après avoir rappelé les obligations et modalités de consultation prévues par la directive, avait ajouté : “Ladite disposition (le respect de la procédure de consultation) n’autorise pas (…) un État membre à adopter des mesures portant exclusion de biens du régime des déductions de cette taxe qui ne contiennent pas d’indication quant à leur limitation dans le temps et/ou qui font partie d’un ensemble de mesures d’adaptations structurelles ayant pour but de réduire le déficit budgétaire et de permettre le remboursement de la dette de l’État.

” Mais en dépit de la portée de cet arrêt, qui réfute l’exclusion “permanente”, l’Etat dispose - surtout actuellement - d’un arsenal de raisons conjoncturelles pour faire valoir le droit à l’exclusion, et à défaut d’une indiscutable faculté à apprécier unilatéralement les dépenses de luxe, de divertissement ou de représentation. D’autant que l’époque n’est pas aux cadeaux et que l’Etat pourrait être tenté de se draper dans le drapeau de la République pour stigmatiser face à l’opinion, une “rupture caractérisée de l’égalité devant les charges publiques” selon la formule chère au Conseil Constitutionnel.

On se contera donc de récupérer la TVA sur le seul carburant et selon les dispositions qui valent pour les VP. Compte tenu de la cible de marché, on ne devrait guère trouver dans l’immédiat que des diesels dans le segment N1, en pratique ce sera donc une récupération de 80% de la TVA sur le gazole.

QUELLES LIMITES ET QUELLE PÉRENNITÉ

L’ultime question que pose le statut de ces “VP utilitaires” du segment N1est bien sûr sa pérennité. Le problème de la TVS est moins fiscal que politique : beaucoup de véhicules à fort taux de CO2 passent déjà aujourd’hui par le système des IK pour bénéficier de la franchise de TVS, mais là avec le N1, le pied de nez à la logique de Grenelle prend une ampleur “Cyranesque”.

En fait, pour l’État, la principale perte fiscale pourrait être consécutive au déplafonnement d’amortissement : il n’est en effet plus question de 18300 € ou de 9900 € pour les “plus de 200g”… Là, théoriquement, tout pourrait passer. Mais attention à ne point trop s’emballer : l’art.39 du CGI, s’il rappelle dans son 5C que sont déductibles (notamment) les dépenses et charges afférentes aux véhicules, précise quelques lignes plus loin que ces dépenses “peuvent également être réintégrées dans les bénéfices imposables dans la mesure où elles sont excessives et où la preuve n’a pas été apportée qu’elles ont été engagées dans l’intérêt direct de l’entreprise”.

Et il ajoute : “Lorsqu’elles augmentent dans une proportion supérieure à celle des bénéfices imposables ou que leur montant excède celui de ces bénéfices, l’administration peut demander à l’entreprise de justifier qu’elles sont nécessitées par sa gestion”.

UN SURSAUT SALVATEUR POUR LE MARCHÉ DES ENTREPRISES

Le gouvernement dispose donc de moyens coercitifs à l’égard des éventuels débordements. Et à dire vrai, il ne saurait s’opposer ouvertement au succès du segment N1, car Renault fut le premier constructeur a plonger sur l’opportunité dès le second semestre 2009, en lançant des homologations N1 pour plusieurs versions de Megane, Scenic, Laguna, Espace, Kangoo, Trafic Passenger, Logan MCV et Sandero.

Et pour l’État qui a récemment fait valoir son implication dans le management du constructeur “national à 15%”, revenir désormais sur ce dispositif N1, impliquerait un exercice dialectique complexe, au moment ou plusieurs autres constructeurs s’y préparent. De plus, avec l’arrivée de ce segment N1, le marché des entreprises et tout particulièrement le créneau du haut de gamme, pourraient bénéficier d’un sursaut salvateur. Or dans un véhicule de 50.000 € il y a 8184 € de TVA à encaisser… immédiatement ! Et le budget 2010 aura grand besoin de cette TVA de la reprise.

DOSSIER RÉALISÉ PAR JEAN-PIERRE DURAND