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Sécurité Passive et Active des Véhicules

mardi 23 novembre 2010, par Guillaume GENESTE, Louis DAUBIN

L’essentiel en 5 points

  • Les voitures sont de plus en plus sûres
  • L’ESP sera obligatoire sur les voitures particulières à compter du 1er janvier 2012
  • La non-affectation du véhicule entraîne des comportements à risques
  • 90 % des sinistres ont comme source un mauvais comportement du conducteur et peuvent être considérés comme évitables
  • L’équipement sécuritaire des VUL progresse mais reste en retrait par rapport aux voitures particulières

Régulièrement, au fil du renouvellement des modèles, les constructeurs améliorent les qualités de leurs modèles. Parmi celles-ci, les éléments composant la sécurité active (qui intervient sur le comportement du véhicule pour éviter les accidents, comme l’ABS ou l’ESP) ou passive (qui permet de protéger les occupants lorsque l’accident devient inévitable, comme les Airbags) ne cessent de progresser. D’ailleurs, à compter du 1er janvier 2012, l’ESP deviendra obligatoire sur tous les nouveaux modèles.

Moins de morts sur les routes : pourquoi ?

Le nombre des morts sur les routes françaises est en baisse régulière depuis une vingtaine d’années. Si la répression actuelle, avec comme corollaire la diminution du nombre d’excès de vitesse constatés, a une influence positive sur la sinistralité routière, il ne faut pas mettre de côté les progrès enregistrés par les véhicules.

Désormais, équipés de systèmes de sécurité active et passive, les voitures n’ont jamais aussi bien pris soin de leurs occupants. « Dans le cadre des études sur la sinistralité la vitesse de circulation avant le choc a baissé en dix ans de 10 km/h en moyenne. Et le laboratoire d’analyse des accidents, issu d’un partenariat entre Renault et PSA, est de moins en moins sollicité sur des chocs violents, avec une vitesse supérieure entre 50 et 70 km/h à l’impact » rappelle Fabien Duboc, directeur de la sécurité passive chez Renault. « D’autant que les conducteurs ne freinent pas toujours.

D’après des tests que nous avons effectué, en cas d’urgence, environ 50 % des conducteurs ne freinent pas et les autres n’utilisent qu’un tiers de la capacité de freinage optimale » précise Thierry Métais, directeur commercial chez TRW Automotive. « La vitesse reste le premier facteur aggravant mais il faut aussi prendre en compte la masse de la voiture. Cela explique en partie pourquoi les gros SUV n’ont pas cinq étoiles aux tests Euro NCAP » explique David Bucher, directeur marketing chez Opel.

« Cela étant, du point de vue de la sécurité, les petites voitures sont comparables aux grands modèles » souligne Claire Petit Boulanger, Road Safety Manager chez Renault. « A contrario, si l’entreprise choisi une voiture plus petite, à loyer équivalent, elle va disposer d’un véhicule mieux équipé et plus sûr » rajoute Thierry Métais.

Un point de vue partagé mais nuancé par David Bucher : « les véhicules actuels offrent un bon niveau de sécurité mais avec la montée en gamme, les occupants vont pouvoir bénéficier de plus d’équipements de confort ce qui entraîne une moindre fatigue et donc une plus grande vigilance, un plus pour la sécurité routière ». « Il convient de différencier la sécurité active tels que les « pré-crash systems » ou les caméras que l’on retrouve principalement sur les gros véhicules et la sécurité passive qui permet de protéger les occupants et qui, elle, est présente sur tous les modèles.

A titre d’exemple, notre petite IQ dispose d’un rideau de protection arrière en cas de choc » explique Sébastien Grellier, chef de département Business Planning & External Affairs chez Toyota.

Sécurité active ou passive ?

La tentation est grande de confronter la sécurité passive (qui revient à permettre au véhicule d’éviter les chocs) et la sécurité passive (qui permet aux occupants d’être mieux protégés en cas de choc). Une opposition que Fabien Duboc balaye d’un revers : « Nous sommes en permanence dans une problématique de gain d’ensemble. Même s’il existe toujours un ou plusieurs cas particuliers, la diffusion d’une technologie de sécurité est globalement apporteuse de progrès et permet une diminution de la sinistralité.

Aujourd’hui, le principal problème auquel nous sommes confrontés est la compatibilité entre les différents véhicules. Pour cela, nous travaillons sur les structures pour que les voitures sont plus « molles » lorsqu’elles rentrent en collision entre elles ». « Même si le poids n’est pas forcément un ami de la sécurité, les techniques embarquées permettent d’avoir un même niveau de sécurité entre véhicules » ajoute Thierry Métais. « Les constructeurs, dont Toyota, ont fait de très nombreux progrès au niveau de la structure de la voiture permettant ainsi de l’alléger tout en la rendant plus sûre » confirme Sébastien Grellier.

Les voitures low-cost en question

Encore marginales dans les parcs des entreprises, les voitures low-cost attirent de plus en plus pour leur rapport prix/prestations. Mais ces prestations intègrent-elles les systèmes de sécurité ? Les passagers sont-ils aussi bien protégés que dans un modèle « normal » ? « Globalement, le contenu sécurité d’une Logan, pour ne parler que d’elle, est satisfaisant. D’ailleurs, Logan et Sandero ont reçu trois étoiles à l’Euro NCAP.

Avec des options d’équipement, il est possible d’atteindre encore un niveau supérieur » répond Fabien Duboc. Mais l’achat d’une voiture low-cost peut-elle entraîner la mise en cause de la responsabilité du chef d’entreprise en cas d’accident, ayant pu être potentiellement évité avec un autre modèle ? « Théoriquement, les ayants droits d’un collaborateur pourraient chercher une faute inexcusable de l’employeur, mais cela semble peu évident » explique Christophe Guirten.

« Ce cas de figure est valable par rapport au mauvais entretien du véhicule, pas par rapport au modèle qui, de toutes façons, a été homologué et donc répond aux normes en vigueur » précise David Bucher. Christophe Deville ajoute : « la sécurité n’est pas une question de segmentation ; il ne faut pas faire d’amalgame ». Un point de vue partagé par Sébastien Grellier : « C’est davantage la génération du modèle qui compte ».

Et le chargement ?

Si les véhicules, au sens large, sont de plus en plus sûrs, il convient de dissocier les voitures particulières des véhicules utilitaires légers. Ces derniers sont encore en retard du point de vue de la dotation en équipement en série des technologies de sécurité active et doivent faire face à un souci quotidien majeur : le chargement. « Les constructeurs ont fait d’énormes progrès sur les véhicules.

Malheureusement, de nombreux acheteurs ont toujours l’œil rivé sur le prix de vente sans autre considération. Sans oublier le problème majeur est le chargement et l’utilisation du véhicule » affirme Paul Jénart, dirigeant de Sortimo. « En cas de choc, les dégâts liés à des chargements mal arrimés, y compris dans le coffre d’une voiture, peuvent être graves.

Opel essaye d’apporter des solutions innovantes comme le système Flex Fix qui intègre un porte-vélo dans le véhicule » précise David Bucher. Christophe Deville, Manager Communication Presse chez Renault, rappelle que « les équipements de sécurité des VUL sont disponibles en option.

Cela s’explique par l’âpreté du marché VUL qui nécessite de disposer d’un prix d’entrée de gamme plancher. Notre faute serait de ne pas mettre de tels dispositifs à la disposition de nos clients. Nous laissons le choix à l’entreprise. Cela relève de la responsabilité du chef d’entreprise ». « Moi, je pense que c’est aux constructeurs d’éduquer le marché et de proposer des véhicules bien équipés » contredit Olivier Rigoni, directeur associé de Cogecar.

Quelle approche pour les loueurs ?

Partenaires du plan de déplacement de nombreuses entreprises, les loueurs longue durée peuvent avoir une influence positive sur la sinistralité de l’entreprise et la gestion des déplacements comme le souligne le seul représentant de la location longue durée à notre table ronde, Steven Blanchard, Chef de marché grand compte chez Leaseplan France : « Le loueur est, par définition, un intégrateur de solution.

Pour cela, il doit notamment prendre en compte la stratégie de l’entreprise et ses souhaits en matière d’achats de véhicule. Le loueur peut alors intervenir pour conseiller l’entreprise concernant les équipements des véhicules, leur utilisation, la formation des conducteurs… ». « Le but du loueur longue durée est de valoriser au mieux le véhicule et ses équipements afin de disposer de la meilleure valeur résiduelle possible.

Or, un véhicule bien équipé est un véhicule qui se vend mieux sur le marché de l’occasion et donc qui dispose d’une valeur résiduelle. Cette réflexion est aussi valable pour les entreprises qui détiennent en propre leurs véhicules » précise Olivier Rigoni. « L’entreprise acceptera une augmentation du prix d’achat ou du coût de détention sur elle dispose d’un plan de prévention des risques routiers » conclut Alain Rohel de La Vie Routière.

Le conducteur : le maillon faible !

Avec des véhicules de plus en sûrs, les regards se portent logiquement sur le facteur humain qui apparaît rapidement comme celui à l’origine des sinistres et sur lequel l’action est facile à mettre en œuvre. « Dans 90 % des accidents corporels, l’erreur est d’origine humaine. Les utilisateurs ont donc une responsabilité importante dans le risque routier » expose Sébastien Grellier. « Il est vrai que de nombreux conducteurs n’ont pas appréhendé les différents systèmes équipant leur véhicule et ne savent pas s’en servir » souligne Thierry Métais.

Un point de vue partagé par Christophe Deville : « les conducteurs doivent apprendre à se servir de ces équipements. Lors de tests, nous constatons qu’en cas de freinage d’urgence, la puissance complète est rarement exploitée, d’où le développement de système d’amplification du freinage d’urgence. C’est au système de palier la défaillance du conducteur qui n’utilise pas pleinement les capacités de son véhicule ». « Nous avons effectivement constaté des problèmes liés à la pression sur la pédale de frein insuffisante ou une durée de pression trop faible en cas de tests de freinage d’urgence » confirme Claire Petit Boulanger.

Outre une appréhension incomplète des capacités de son véhicule, un autre point d’amélioration est le manque de vigilance du conducteur. « Certains équipements de confort comme le régulateur de vitesse, l’allumage automatique des phares et des essuie-glaces ou encore le téléphone intégré peuvent entraîner une baisse de vigilance » affirme Christophe Guirten. « Le temps de conduite entraîne naturellement une baisse de la vigilance.

Cela étant, les équipements de confort, qui évitent la conduite, sont un plus pour la sécurité routière. Cette responsabilité d’équiper les véhicules est collective : elle relève des constructeurs, des responsables des entreprises mais aussi des assureurs qui paye au final. Notre rôle est de mettre en place un véritable partenariat avec des incitations pour s’équiper. Cela peut prendre la forme d’une prime d’assurance dont le montant est défini en fonction de la démarche de prévention mise en place dans l’entreprise » précise Franck Janowsky, direction des opérations d’assurance, responsable innovation et marketing chez Macifilia.

Mieux former les conducteurs

« Nous pouvons constater des effets pervers des équipements de sécurité sur certaines personnes par manque d’éducation des conducteurs à ces systèmes. Nous organisons des formations pour nos clients flottes afin qu’ils puissent tirer tous les bénéfices des systèmes de sécurité active et passive présents sur nos modèles. Pour avoir de bons résultats, il faut mettre les utilisateurs en situation » affirme Claire Petit Boulanger. « Aujourd’hui, le rôle des équipementiers est d’élaborer des systèmes permettant d’alerter le conducteur pour qu’il puisse reprendre en mains le véhicule.

Après, s’il n’y a pas de réaction, alors un autre système prend la décision d’agir sur le véhicule » précise Thierry Métais. Au-delà de la formation, absolument nécessaire, le rapport entre le conducteur et le véhicule est tout aussi important. En cas de « dépersonnalisation » de ce rapport, la sinistralité peut rapidement augmenter y compris lorsque les véhicules sont équipés de nombreuses aides à la conduite : « Lorsque l’on s’intéresse à la sinistralité des loueurs courte durée, on s’aperçoit que la fréquence est beaucoup plus élevée » expose Xavier Rabbe mandataire Gras Savoye Berger Simon.

Un point de vue partagé par Steven Blanchard : « quand le conducteur n’a plus de rapport au véhicule, nous enregistrons un excès de consommation de carburant et de la sinistralité. La formation et l’éducation sont donc essentiels ». « Il est essentiel de former les conducteurs et de leur rappeler quels sont les moyens mis à leur disposition » affirme Fabien Duboc. « Le loueur longue durée est là aussi pour rappeler à l’entreprise sont état des lieux de la prévention des risques routiers et que les formations sont un vrai investissement, avec un retour sur investissement sur le carburant et la sinistralité très rapide » souligne Steven Blanchard.

Alain Rohel tient à préciser que « cette formation initiale n’a de réelles conséquences dans le temps que si des formations « de rappel » ont lieu, ce d’autant qu’il convient de former les nouvelles recrues en cas de turn-over des collaborateurs ». « De toutes façon, la mise en place d’un plan de prévention du risque routier en entreprise se fait sur au moins trois ans.

A cette condition, les retombées financières sont attractives pour l’entreprise avec une diminution de la consommation de carburant d’environ 13 % en moyenne et une diminution du nombre de sinistres de 10 à 20 %, ce qui permet une réduction non négligeable de la prime d’assurance » confirme Olivier Rigoni. « La problématique de base d’un plan de prévention du risque routier en entreprise, c’est l’identification des risques, avant même de parler du coût de la formation. Ensuite, le plan de formation doit, pour être efficace, intégrer les utilisateurs, le respect des normes de chargement… » précise Steven Blanchard. « Nous devons quotidiennement convaincre les entrepreneur de l’intérêt de ce plan de prévention alors que nous, assureurs, avons une obligation de prévention et que nous disposons de départements dédiés » souligne Franck Janowsky. « Ce qui pose problème, c’est que de très nombreux utilisateurs de véhicules, notamment d’utilitaires légers, sont des artisans ou des très petites structures avec des emplois du temps chargé et une priorité à l’exploitation » ajoute Paul Jénart.

Christophe Deville reprend ce même thème : « la plupart des PME n’ont pas de plan de prévention. Cela étant, les assureurs ont mis sur pied des groupements pour les formations de quelques heures gratuites afin de sensibiliser les conducteurs à l’ABS, l’ESP ou encore les réactions face aux situations à risques ». Autre membre du groupe Renault, Claire Petit Boulanger, poursuit : « Nos formations sur la sécurité comprennent tous un volet sur les VUL y compris leur chargement. Notre programme Car + est destiné à nos clients « flottes » et propose une formation en partenariat avec les E.C.F. Ce programme a pour but de faire prendre conscience et expliquer aux usagers les limites des véhicules, des infrastructures et des conducteurs avec des tests grandeur nature ».

Former pour plus de sécurité

Les entreprises se doivent donc de mettre en place des plans de prévention du risque routier intégrant tous les modes de déplacement des collaborateurs, y compris dans le cadre de leur déplacement domicile – travail. Pour cela, le choix des véhicules doivent se porter sur des modèles récents et affichant un niveau de sécurité en adéquation avec la mission. Il ne faut pas non plus sous-estimer l’influence du comportement humain et mettre en place des campagnes de formation et de sensibilisation à ces systèmes actuels de sécurité active. C’est la clé pour que l’entreprise puisse afficher une baisse de sa sinistralité, synonyme de baisse potentielle de la prime d’assurance. Le jeu en vaut généralement la chandelle.

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