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OPEL Ampera La quadrature du cercle (écolovertueux)

jeudi 8 décembre 2011, par JEAN-PIERRE DURAND

Electrique en agglomération, mais capable de faire 500km, ou plus, grâce à un générateur à moteur thermique, l’Ampera reste véritablement polyvalente…

Vous connaissez probablement l’argument cher aux militants de la voiture électrique selon lequel 87% des déplacements de “l’automobiliste européen” seraient inférieurs à 80km et, en conséquence, réalisables aisément avec des véhicules électriques. Si on considère un usage quotidien de 80km, même en distrayant un jour hebdomadaire au coin du feu, on arrive à un kilométrage de 25000 km/an. En comparaison d’une consommation banale de 6 l/100, on pourrait alors théoriquement escompter, grâce à la fée électricité, une économie annuelle de 1500 litres de gazole et même de 4 tonnes de CO2 dans l’hypothèse idéale d’une électricité d’origine renouvelable ou plus souvent nucléaire.

Cet argumentaire séduisant ne saurait cependant totalement évacuer les “13 percentiles de déplacements restants” où il peut s’avérer soudainement nécessaire de faire 200, 300 ou 1000km dans l’urgence, sans autre solution pratique que l’automobile. Tant qu’il n’existera pas un maillage très dense de bornes publiques de recharge rapide ou de stations d’échange de batteries, il faudra dans ce genre de situation disposer, au moins temporairement, d’une autre voiture… thermique. Sauf… si le véhicule électrique dispose lui-même d’un range-extender (prolongateur d’autonomie électrique à moteur thermique) comme c’est le cas sur l’Ampera.

Recharge : 4 heures sur une prise ordinaire

Le concept de l’Opel Ampera, ou de celui de la Chevrolet Volt dont elle est cousine (toutes deux sont assemblées dans l’usine Hamtramck de GM à Detroit), peut en effet se résumer à une automobile électrique dotée d’une batterie assurant 40 à 80 km d’autonomie électrique… Mais également dotée d’un moteur à essence (1.4 litre de 86ch) entraînant un générateur électrique capable de maintenir la batterie à un niveau de charge “suffisant” aussi longtemps qu’il a de l’essence dans le réservoir. C’est-à-dire selon Opel pendant 500km environ sachant que s’il reste du chemin à parcourir, il suffit de refaire un “plein” classique, en trois minutes, dans la première station venue.

Dès lors la quadrature du cercle semble résolue. En pratique, on roule électrique pour tous les déplacements urbains et périurbains : sans bruit, sans pollution de proximité et avec une énergie bon marché. Et comme la batterie est de capacité moyenne (16 kWh), on recharge aisément en 4h sur une banale prise domestique de 230V/16A, au domicile de l’utilisateur (doté d’un garage), ou sur le lieu de travail, sans même qu’il soit utile de disposer d’une alimentation électrique de forte puissance.

Mais, en arrivant au bureau (batterie en partie déchargée), si soudainement il faut repartir pour visiter un client basé à 300km, le moteur thermique s’activera automatiquement pour que le générateur fournisse le courant nécessaire à la traction. Certes l’utilisation d’un moteur thermique pour entraîner un générateur électrique, qui charge une batterie alimentant à son tour un moteur électrique, ne laisse pas augurer a priori, en dépit de l’efficacité du système de récupération d’énergie au freinage, d’un rendement global phénoménal, mais si ce mode de fonctionnement ne concerne que 13% des déplacements, il restera un bénéfice évident pour l’environnement et pour le coût d’usage.

Ce “bénéfice” est naturellement lié au programme d’utilisation : selon que vos 30.000 km annuels sont réalisés à un rythme immuable de 80km/jour ou concentrés sur 60 jours à raison de 500 km/jour, l’utilisation électrique peut friser 100% ou tomber à 10%. En usage professionnel, l’Ampera viserait donc davantage une “attribution statutaire”, que les besoins intensifs d’un collaborateur qui court toute l’année entre une vingtaine de départements ; d’autant que le moteur thermique du range extender est “à essence” (plus chère que le gazole en France et sans récupération de TVA).

40g de CO2… bonus 5000€

Selon les directives européennes R101 CEE, l’Ampera se contente de 1,6 l/100 km et émet moins de 40 g/km CO2 (chiffres provisoires fournis par Opel). Bien évidemment ces chiffres “normalisés” sont, comme on vient de l’évoquer très fortement dépendants de l’usage, mais aussi du profil de la route, de la conduite et de la température. Néanmoins ces 40g/km ont le mérite de rendre l’Ampera éligible au super bonus de 5000€ (bonus qui serait conservé en 2012, même si le seuil était abaissé de 60 à 50g comme cela avait été envisagé en conseil des ministres le 12/01/2011).

Pour les premières livraisons qui interviendront à la fin 2011, Opel déduit donc préalablement le bonus de 5000€ pour annoncer un tarif à 39.500 euros TTC… Même si la batterie est comprise dans le prix de vente (pas de location supplémentaire) ce n’est follement incitatif pour une automobile qui par ses dimensions et son équipement s’apparente à une bonne berline M2 offrant une habitabilité très satisfaisante pour quatre adultes et un coffre de 310 litres. C’est environ 10000€ à 12000 € de plus qu’une Insignia 130ch Ecoflex elle-même très convenablement équipée, mais plus spacieuse et dispensée du souci de recharge quotidienne.

Certes la seconde émet 129g de CO2 et subit en conséquence une TVS annuelle de 645€, alors que la première sera exonérée pendant huit trimestres pour ne payer ensuite que 80€, mais à ce régime on n’aura récupéré que 2500€ sur 4 ans. Dans l’immédiat choisir l’Ampera induit donc une motivation d’image pour l’entreprise ou de militant pour l’utilisateur. Mais le gazole à 1,30€, nul n’en doute, ne durera pas aussi longtemps que les contributions, et les tensions prévisibles sur le marché de l’énergie ne manqueront pas de servir de prétexte aux politiques contraignantes, telles l’accès sélectif ou payant en zone urbaine pour les véhicules thermiques…

Que l’environnement en soit la motivation réelle, un alibi électoraliste ou budgétaire, ou encore une combine minable pour détourner la circulation et les problèmes de stationnement dans la commune voisine. Nonobstant, “à terme”, la possibilité de faire 40 à 80 km urbains en “tout électrique” deviendra incontournable. Et à ce moment-là, pour “le reste des déplacements”, certains pourront compter sur leur range-extender, et les autres… que sur les réseaux de recharge publics existants !

Jean-Pierre DURAND


Comment ça marche

Dans une Ampera, les roues sont entraînées exclusivement par le groupe propulseur électrique et la différence d’une motorisation conventionnelle, il n’y a pas de boîte de vitesses. Situé sous le capot avant, à côté du générateur à moteur thermique, ce groupe propulseur électrique est composé d’un moteur électrique principal (150ch), d’un moteur électrique secondaire (72ch) et d’un train épicycloïdal qui améliore l’efficacité globale en réduisant la vitesse de rotation combinée des deux moteurs électriques.

Si la batterie est à pleine charge, il est possible de rouler “exclusivement électrique” pendant 40 à 80 km selon sollicitation. Quand la batterie approche du dernier tiers de sa charge, le moteur thermique (1.4 litre 86ch) démarre imperceptiblement pour entraîner le générateur (72ch) et alimenter en énergie le moteur électrique, tout en maintenant une charge “suffisante”.

Le pack de batterie (produit aussi à Détroit par GM) est composé de 288 cellules prismatiques lithium-ion et utilise un système de gestion thermique liquide. D’une capacité installée de 16 kWh et d’un poids de 198 kg, il est positionné dans le tunnel central et protégé par les longerons à ultra haute résistance.

Deux modes de traction principaux peuvent être sélectionnés : normal et sport. Le mode sport augmente la réactivité de la pédale d’accélérateur. Deux modes supplémentaires se chargent des situations de conduite exceptionnelles : le mode montagne permet de disposer suffisamment d’énergie dans la batterie pour aborder des routes éprouvantes, et le mode “maintien de la charge” met en route le moteur essence “prématurément” pour conserver la capacité de la batterie et la réserver à l’approche des zones urbaines ou des centres-villes.

Une rapide prise en main ne nous a pas permis d’aller “explorer” d’éventuelles situations critiques, a priori la vitesse maximale de 161kmh (au demeurant très suffisante sur notre réseau français) semble plus en relation avec le potentiel du générateur qu’avec la puissance nominale de 150ch du moteur électrique principal. En revanche une accélération de 0 à 100kmh en seulement 9” témoigne de la disponibilité immédiate du couple propre aux moteurs électriques.

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