Le gouvernement veut taxer les N1, destinés… au transport de voyageurs !

Considérant sans plus de détail que l’homologation N1 concerne “notamment des véhicules haut de gamme et des 4x4…qui comptent parmi les plus luxueux ou polluants”, le gouvernement prévoit dans le projet de loi de finances pour 2011 de mettre fin aux dispositions fiscales spécifiques concernant les véhicules N1 et de les soumettre ces véhicules N1 au régime fiscal commun des véhicules particuliers utilisés par les sociétés : TVS, amortissement plafonné, malus, etc.

Si on lit le document ci-contre il semble qu’il ne soit question que de TVS, mais oralement on nous “a vendu” aussi le rétablissement du plafond d’amortissement.

Souverain en matière fiscale, l’État a parfaitement le droit de vouloir taxer tout et n’importe quoi, et il aura beau jeu de se draper dans la vertu en faisant valoir l’égalité devant l’impôt, d’autant que ce principe a valeur constitutionnelle. Néanmoins c’est un exercice de haute voltige juridique qu’a préparé Bercy, et les trois mois qui nous séparent du vote définitif de la loi de finances promettent d’intéressants débats parlementaires.

Le N1 transport de personnes n’existe pas

En effet, il sera proposé “de réintroduire dans le champ de la TVS les véhicules qui bien qu’immatriculés dans la catégorie N1, sont destinés au transport de voyageurs et de leurs bagages…” Or, sans même aller plus loin, il convient de rappeler qu’en vertu de la directive 2007/46/CE, transposée dans le droit français depuis mai 2009, un véhicule N1 est, par définition, destiné au transport de marchandises.

Autrement dit le N1 destiné au transport de personnes que le gouvernement veut taxer n’existe pas et ne pourrait exister sans être en contradiction formelle avec la directive européenne suscitée.

La manœuvre sera d’autant plus délicate que le gouvernement entend néanmoins “exclure du champ des différents dispositifs, les seuls véhicules N1 dont les caractéristiques intrinsèques les destinent au transport de marchandises”. Il va lui falloir jouer tout en nuances ! Car si les bennes du BTP ou les fourgonnettes des fripiers de Saint Ouen se retrouvaient soumises à TVS et leur amortissement plafonné, il deviendrait probablement difficile de circuler dans les quartiers des ministères.

Modification du1010 du CGI

La clef de voûte du système préparé par Bercy repose sur une modification du premier alinéa de l’article 1010 du CGI qui serait remplacé par le texte suivant : “Les sociétés sont soumises à une taxe annuelle à raison des véhicules de tourisme qu’elles utilisent en France quelque soit l’État où ils sont immatriculés ou qu’elles possèdent et qui sont immatriculées en France.

Sont considérés comme véhicules de tourisme, les voitures particulières au sens du 1 du C de l’annexe II à la directive 2007/46/ CE du Parlement européen et du Conseil, du 5 septembre 2007, établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes des composants et des entités techniques destinées à ces véhicules, ainsi que (ndlr : et c’est là qu’on devient dubitatif) les véhicules à usages multiples, qui tout en étant classés en catégorie N1 au sens de cette même annexe sont destinés au transport de voyageurs et de leurs bagages ou de leurs biens.”

Cette dernière formule relève de la plus haute fantaisie : comment peut-on en effet considérer que ces véhicules sont destinés au transport de voyageurs puisque le texte de référence (l’annexe de la directive européenne) les définis comme destinés au transport de marchandises. Sur quelle base, sur quels critères… Circulez il n’y a rien à voir.

La Logan MCV au pilori du luxe !

D’autre part, si le gouvernement analysait objectivement la réalité des véhicules N1 livrés depuis le début de l’année, il y découvrirait plus de 50% de Renault (probablement ravis d’être comptées parmi les plus luxueux) et guère plus de 7% de SUV haut de gamme, et il pourrait ainsi s’éviter de sacrifier à la démagogie des amalgames écolopopulistes.

Car si personne ne prétend nier que le statut fiscal N1 a eu un effet d’aubaine pour quelques centaines de SUV généreusement motorisés, l’enjeu du N1 va bien au-delà de cette marginalité. Pour information, la gamme que Renault avait homologuée en N1 dès l’été 2009, comprenait 34 modèles dont onze émettaient déjà moins de 120g, quatorze moins de 140g, quatre moins de 145g, les cinq restant étant quatre versions d’Espace et un Trafic minicar à six places.

Est-ce avec cela que le gouvernement veut stigmatiser les foules. Il n’y a pas là-dedans le moindre 4x4. On y trouve en revanche une Sandero 70ch et une Logan break MCV 85ch !…

Un N1 paie la TVA, une “deux places” la récupère

Jeter en pâture à l’opinion, l’idée qu’on va taxer les “grosses bagnoles des riches qui polluent la planète” est incontestablement “vendeur” mais aussi largement trompeur. Le parc des voitures de fonction est en France très largement constitué de Clio à Laguna, de 207 à 407, et de C3 à C5, attribuées à des technico-commerciaux et cadres, bref à des salariés des classes moyennes.

Si la fiscalité avantageuse du N1 permet d’attribuer à un collaborateur une C5 plutôt qu’une C4, ou en Mégane plutôt qu’une Clio cela ne fait pas du collaborateur en question un affameur du peuple. De plus en attribuant une voiture 4/5 places à un technico-commercial plutôt qu’en petite deux places “société”, on lui éviterait de devoir entretenir parallèlement une voiture personnelle compatible avec ses besoins familiaux, laquelle voiture perso est alors souvent un engin d’occasion qui pollue davantage qu’une voiture récente.

On ne lui ferait pas pour autant un cadeau monstrueux puisque son “avantage en nature” serait soumis à cotisations sociales et à l’impôt sur le revenu, alors qu’il n’était redevable de rien avec la “2 places”.

L’harmonie fiscale à géométrie variable

Dans les différentes “petites phrases” lancées dernièrement pour préparer le citoyen à avaler les couleuvres, il a été évoqué à plusieurs reprises le rapprochement des fiscalités européennes et en particulier française et allemande. Or en Allemagne et ailleurs en Europe, l’équivalent de notre TVS est infiniment plus indolore : un véhicule diesel de 3 litres de cylindrée émettant 195g paie outre-Rhin 435€ par an. En Grande-Bretagne il s’acquitte de 472€ la première année puis de 261€ ensuite, en Italie de 612 à 750 € selon les régions, et en Espagne de 224€, contre… 2925 € dans notre bel hexagone (six à treize fois plus).

Si le N1 est perçu chez nous comme fiscalement attractif, c’est aussi parce qu’il permet d’éviter cette taxe excessive.

De même en Allemagne, en Grande-Bretagne et en Espagne, il est possible d’amortir à 100% les véhicules de société, alors qu’en France l’amortissement est plafonné à 18300€ (voire 9900€ si le véhicule émet plus de 200g de CO2).

L’importance d’un marché domestique porteur

Dès lors on peut s’interroger : si les constructeurs allemands ont pu acquérir en quelques décennies, un tel leadership sur le haut de gamme, n’est-ce point - notamment - parce que depuis des lustres ce segment est soutenu chez eux par un marché domestique porteur.

À l’inverse si nos constructeurs français sont dans ce domaine moins heureux, c’est peut-être - aussi - parce que leur marché domestique est sclérosé par le dispositif fiscal. Or rien ne vaut le prestige du haut de gamme pour bien promouvoir l’ensemble de sa production et… bien l’exporter.

Rien ne vaut un marché haut de gamme porteur pour dynamiser, à domicile, une industrie équipementière innovante. On a parfois reproché à la prime à la casse de favoriser la vente de très petites autos souvent importées (ce qui n’était que partiellement vrai) mais en développant le N1 on aurait pu favoriser la vente de moyennes et moyennes supérieures dont on aimerait bien garder la conception et la production à la maison. Ne ratons pas l’opportunité, elle ne se représentera pas.

Les SUV passeront en VUL

Certes on ne saurait nier l’évident besoin de recettes de nos finances publiques, mais on ne trouvera même pas dans l’étranglement du marché N1 un intérêt fiscal déterminant. Certes un véhicule N1 ne paie (ou ne payait) pas la TVS et s’affranchi(ssai)t du plafond d’amortissement, mais il ne récupère pas la TVA (une recette immédiate qui souvent vaut beaucoup plus que trois ans de TVS).

Si à défaut de profiter d’une fiscalité N1, une part des ventes de SUV vont muter en “VU deux places”, ils n’acquitteront alors plus la moindre TVA et pas davantage de TVS. Si à défaut d’un statut “favorable”, les attributions de véhicules de fonction descendent en gamme, la recette de TVA en sera diminuée d’autant. Si l’abandon du N1 incite les entreprises à repasser au système des IK, le gouvernement n’y trouvera pas le moindre profit, bien au contraire !

Des comptables !

Enfin on ne peut s’empêcher après le gâchis économique qui s’annonce, d’apprécier la désinvolture politique. La directive européenne qui a permis de lancer le N1 date du 5 septembre 2007 (soit plus de trois ans déjà). Le décret de transposition date du 4 mai 2009 et Renault a commercialisé sa gamme N1 dès l’été 2009. Le gouvernement ne peut prétendre découvrir le sujet.

Devant l’absence de contre-indication dans la loi de finances 2010, d’autres constructeurs ont emboîté le pas et lancé des programmes d’homologation spécifiques. Pour notre part nous n’avons cessé depuis le début d’interpeller le ministère du budget pour avoir des précisions, sachant qu’une vision claire et limpide aurait permis d’enclencher une dynamique du marché automobile des entreprises.

Et là subitement, le gouvernement se scandalise soudain comme s’il découvrait le problème, et prend en otage les entreprises qui ont acquis des N1 en leur promettant la TVS dès le 1er octobre de cette année. De plus, il fonde l’assujettissement du N1 en le qualifiant de transport de voyageurs, en contradiction formelle avec une directive européenne. Tout cela pour générer “spontanément” une ligne de recette budgétaire de 40 millions.… soit la différence entre une politique économique et de la comptabilité de court terme.

Jean-Pierre DURAND