Automobiles et déplacements professionnels des TPE PME PMI

Lancées il y a à peine un an les aides financières simplifiées de la CNAM permettent d’obtenir une aide, à la condition que l’entreprise comprenne moins de 50 salariés, lors de l’achat d’un véhicule utilitaire dotées d’équipements précis (voir encadré).

Si ce système d’aide aux petites entreprises a été salué par tous les professionnels comme un réel progrès, le faible nombre de dossiers financés sur l’année 2011 a différentes sources. Cette réunion a été l’occasion pour les représentants des différents constructeurs présents de faire part de leur propre expérience.

Pour Citroën, Pierre Laromiguière explique que « Nous avons beaucoup de mal à faire un bilan. Il y a eu un « retard » à l’allumage pour la définition des véhicules, notamment en ce qui concerne la conformité des équipements. Sur un plan local, nous avons eu beaucoup d’appels du réseau sur les adaptations des véhicules ce qui nous a obligé à ouvrir des options qui n’étaient pas disponibles auparavant. L’écho est quand même favorable ».

En écho à ces propos, Marianne Lessant souligne le fait que « Nous n’avons pas réellement de retour par rapport au nombre de dossiers d’aides financières acceptés ou non par la CNAM. Nous avons aussi rencontré des soucis au niveau de la définition des équipements et de savoir s’ils sont ou non obligatoires ».

Chez Ford Entreprise, Philippe Flon explique que malgré la diffusion d’une information auprès de son réseau et de ses clients, les retours ont été difficiles à quantifier : « Dès la mise en œuvre de l’aide, nous avons transmis l’information de façon précise à notre réseau afin qu’il puisse profiter de cette opportunité de ventes additionnelles. Nous avons ensuite relayé cette communication par une campagne de marketing direct auprès de nos clients. Le bilan dépend en fait directement de la qualité de chaque point de vente. Il est évident que ce dispositif a été bien exploité au niveau des points de vente disposant de vendeurs dédiés pour les VUL qui y ont été particulièrement sensibles ».

La disparité et la complexité de la définition des véhicules a également été un frein au dépôt de dossiers de financement par la CNAM chez Iveco comme le souligne Hervé Groazil, direction produit et réglementation Iveco France : « Nous avions présenté ces aides à notre réseau. Nous avons rencontré des difficultés au niveau de la typologie des véhicules pouvant bénéficier de ces aides, notamment entre les fourgons et les châssis-cabine, la situation n’étant pas toujours très claire. Il nous est malheureusement impossible de tirer un bilan de cette expérience puisque cela a été fait au niveau régional ».

Autre pierre d’achoppement : la définition même des véhicules pouvant être éligibles et la difficulté à rassembler les différentes pièces administratives. Selon Hervé Decoene, Chef de gamme Véhicules Utilitaires Opel chez General Motors France « Nous avons rencontré certaines difficultés dans la définition des équipements devant être présents sur le véhicule. Ainsi, la notion de limiteur de vitesse ou équivalent reste floue avec, en plus, une interprétation entre les différentes caisses régionales d’assurance maladie. Nous avons également été confrontés à une grande complexité administrative avec un nombre important de pièces à fournir ».

Un point de vue également partagé par les représentants de Renault et de VW Utilitaires. Jean-Louis Wiedemann, Chef de Service marketing – ventes flottes et véhicules utilitaires Renault résume la position du leader des VUL en France: « Nous avons travaillé en deux temps auprès de notre réseau dès l’annonce de la mise en place des aides financières simplifiées par la CNAM. Le constat que je peux faire est que la liste des équipements requis est très impactante même si nous avions déjà enregistré une montée régulière de la part de certains équipements comme l’ESP ou l’airbag passager via la démarche des grands comptes.

Un des principaux frein au déploiement et au bon fonctionnement de cette aide a été la forte hétérogénéité de comportement que nous avons connu auprès des différentes caisses régionales. Ainsi, dans une caisse régionale, l’airbag passager déconnectable qui équipe nos modèles a été considéré comme non éligible. De même, alors que nos cloisons grillagées répondent aux normes d’homologation, nous avons été obligé de les modifier en adaptant des éléments en polyester pour rendre la cloison pleine.

Dans certaines autres caisses régionales, le montant du premier loyer majoré en cas de LOA ou de crédit-bail a entraîné la remise en cause de l’engagement du concessionnaire. Cela a pu en décourager un certain nombre. Il ne faut pas non plus négliger la complexité de la formation obligatoire ; deux jours, cela semble lourd à de nombreuses entreprises ce d’autant plus que les dates n’arrangent pas toujours les entreprises compte tenu de leur propre pic d’activité. Enfin, il serait souhaitable de disposer d’un « compteur » pour savoir s’il est toujours envisageable de déposer un dossier ou non par rapport à la dotation globale prédéterminée ».

Pour Matthieu Lamarre, Chef du Service Administration des Ventes chez Volkswagen Utilitaires, « Il semble que nous ayons tous le même problème et que nous dressions tous le même constat. Nous aussi nous avons communiqué vers notre réseau via des circulaires et nous avons préparé des commandes de véhicules équipés. Nous avons ensuite relancé cette information « à mi-parcours ». Il semble que le réseau exclusif se soit logiquement plus impliqué même si, nous aussi, nous n’avons pas pu réellement mesurer l’impact de cette mesure sur nos ventes notamment en ce qui concerne les châssis-nus ».

Les actions mises en place par les constructeurs Gabriel Hacquebart, Chef de produit et de promotion Fourgons, Département Utilitaires & Trucks chez Nissan West Europe dresse un bilan identique : « Nous avons eu une action pro-active avec la mise en production de véhicules répondant aux critères d’attribution de ces aides. Cela étant, nous n’avons pas de retour sur le nombre de dossiers en cours. Lorsque le concessionnaire le souhaite, il lui est possible de prendre ces véhicules répondant aux critères d’attribution des aides financières simplifiées en stock ».

Pour Benoît Blanckaert, chef du département Toyota Entreprise, Toyota Occasions chez Toyota France « Nous n’avons pas eu beaucoup de retour suite à la mise en place de ces aides, ce d’autant que nous avons arrêté la production du HiAce en cours d’année 2011 ».

Une démarche inédite de la part de l’administration

Sur le banc des « accusés », Thierry Fassenot, Ingénieur conseil, département de la Prévention des Risques Routiers à la Caisse Nationale d’Assurance Maladie, Direction des Risques Professionnels tient à replacer ce système d’aides dans leur contexte global, celui de la prévention des risques professionnels et du risque routier : « Ces aides financières simplifiées sont à destination des TPE et des PME dans la mesure où il existe d’autres aides pour les entreprises de taille importantes. Le but est aussi d’améliorer les compétences des entreprises et des salariés par rapport à l’usage des véhicules dans le cadre de l’activité professionnelle.

C’est pour cela que nous avons dimensionné le nombre de jours de formation nécessaire pour cette sensibilisation et qui a été limitée à deux jours maximum. Il s’agit avant tout de clarifier les responsabilités de chacun dans le cadre de l’utilisation des véhicules utilitaires de l’entreprise, ce type de véhicule étant essentiel lorsque l’on souhaite aborder le risque routier professionnel. C’est aussi pour cela que nous sommes en train de définir des chartes concernant ce même risque routier professionnel dans le cadre de charte mises au point avec de grandes entreprises.

Nous souhaitons construire un « noyau dur » avec des entreprises qui ont compris l’intérêt de ces mesures. Dans ce cadre, cela va naturellement au-delà du véhicule ou de sa conduite et cela inclut également les notions de chargement et de déchargement par exemple.

Les TPE et PME au cœur du système

Thierry Fassenot poursuit son plaidoyer : « Les aides financières ont une double vocation : d’une part, les petites entreprises ne sont pas oubliées et peuvent participer à cette démarche globale d’amélioration du risque routier professionnel. C’est pour cela que nous avons décidé de prolonger ces aides financières simplifiées jusqu’au 30 novembre 2012.

D’autre part, nous souhaitons positionner les standards de sécurité sur le marché. Etant conscients que la limite de notre enveloppe maximale de 5 000 véhicules est faible, nous avons la volonté d’engager d’autres opérations après. Je tiens à rappeler que l’aide financière simplifiée au niveau national est une première. Cela nous a, par exemple, obligé à modifier des textes du Code de la Sécurité Sociale.

Le décret de mise en œuvre au niveau national date de décembre 2010 pour une application en 2011. Auparavant, les caisses régionales se sont fait une première expérience entre 2008 et 2010. La mise en place d’un cadre national représente, de ce point de vue, un véritable changement de culture puisque les caisses régionales sont toutes indépendantes.

Au sein des caisses régionales, le « contact préventeur » peut aussi faire que les choses soient différentes d’une caisse à l’autre. Si je reprends l’exemple de l’airbag déconnectable, il n’est pas normal qu’il ne soit pas accepté dans la mesure où les conditions générales de l’accord national s’imposent à tous. En ce qui concerne la cloison de séparation, elle doit être effectivement pleine mais rien n’interdit, par exemple, qu’elle soit pivotante.

Si les aides simplifiées sont une opération simple en apparence, elles sont très complexes dans le détail. La caisse nationale a quand même envoyé trois lettres à son réseau pour combler les imprécisions.

En ce qui concerne le nombre de demandes ou réservations des aides financières simplifiées, nous en étions à 1350 à fin décembre 2011. Il est clair que le volet formation a eu un effet négatif sur le nombre de dossiers déposés. Cela étant, il nous semblait important de rendre cette formation obligatoire. Nous avons travaillé en amont avec des organismes de formation pour pouvoir proposer ces stages sur tout le territoire national.

Cela a été plus long que prévu à mettre en œuvre. Nous ne disposions pas de la proximité souhaitée lors du lancement des aides nationales en avril 2011 ; cela n’a été effectif qu’à compter de septembre de l’année dernière. Nous avons par ailleurs assoupli les conditions de formation et deux jours est un maximum ; nous n’imposons pas la date de formation et le délai entre la réservation et le règlement des aides est de cinq mois maximum. En outre, cette formation concerne dorénavant le chef d’entreprise ou un représentant ».

Des réponses précises, une idée novatrice

Thierry Fassenot poursuit en répondant directement aux problèmes soulevés en début de réunion par les représentants des constructeurs : « Concernant le limiteur de vitesse ou le bridage moteur, la disposition était très claire mais, dans les faits, elle n’a pas été très suivie aussi bien au sein de l’Assurance Maladie que des réseaux des constructeurs.

Concernant les financements associés, n’importe quel mode de financement est accepté. Lors du lancement de ces opérations, nous pensions exclure les VUL châssis-cabine puis nous avons autorisé ce type de véhicule dans la mesure où cela participe à l’amélioration du risque routier au même titre que les fourgons.

Concernant les justificatifs administratifs, ils sont guidés par rapport à la manière dont nous traitons le dossier de suivi des aides financières. Etant donné le consensus autour de la difficulté à constituer le dossier d’aide au financement, Hervé Groazil se fait le porte-parole des interlocuteurs de Thierry Fassenot : « Pourquoi ne pas proposer un document unique qui encadrerait les autres documents administratifs nécessaires ce qui simplifierait la vie de tous ? ».

« Une uniformité dans les documents faciliterait le travail de tout le monde » confirme Matthieu Lamarre, Chef du Service Administration des Ventes chez Volkswagen Utilitaires. Thierry Fassenot n’élude pas ce problème : « c’est une idée intéressante. Je vous propose, si vous en êtes d’accord, de nous réunir pour réfléchir à une évolution des dispositions concernant les documents administratifs qui pourraient effectivement déboucher sur un document unique simplifiant les démarches ». Une proposition unanimement saluée par les représentants des constructeurs.

Vers un label « Sécurité » de la CNAM

« Concernant un label « sécurité », nous réfléchissons à l’établissement d’une charte avec une approche plus approfondie dans le cadre de partenariats avec de grandes entreprises comme ERDF et GRDF » explique Thierry Fassenot.

Pierre Laromiguière rappelle que, « historiquement, les grandes entreprises, sous l’influence de leur CHSCT, ont fait évoluer leurs demandes en matière d’équipements de leurs VUL. Les airbags en sont un bon exemple. Cela nous a d’ailleurs incité à adapter nos niveaux de finitions avec une hausse constante du niveau de confort ».

« C’est vrai que les équipements de sécurité sont de plus en plus liés à l’homologation de base des véhicules. De ce point de vue, il convient de souligner le fait que nous rencontrons tous des résistances au niveau des clients par rapport aux limiteurs de vitesse » confirme Philippe Flon.

Hervé Decoene interpelle alors directement Thierry Fassenot : « Concernant les limiteurs devant équiper les VUL pour profiter de l’aide financière simplifiée, vous confirmer bien le fait que les limiteurs volontaires suffisent. Le manque de clarté à ce niveau a été un frein énorme au dépôt des dossiers d’aide ». Réponse de l’intéressé : « oui, un tel système est suffisant pour bénéficier de l’aide. En revanche, le régulateur de vitesse ne suffit pas ; il doit être couplé au limiteur de vitesse.

Notre idée concernant le limiteur de vitesse a été de sensibiliser les utilisateurs au couple vitesse / charge transportée ». « Dans les aides prévues, il y avait également un dispositif concernant la surcharge. Il s’avère que les systèmes existants sont peu fiables et/ou extrêmement chers » souligne Jean-Louis Wiedemann. « L’aide de 1 000 € pour l’équipement d’un système de mesure de la surcharge est effectivement inférieur au coût de ces équipements. Nous savions que cela était très peu incitatif même s’il s’agit d’un sujet extrêmement important dans le domaine des utilitaires légers. Nous devrions sans doute revoir notre copie à ce sujet » plaide Thierry Fassenot.

Vers un décompte précis de la dotation globale

Un autre frein au dépôt du nombre de dossiers de financement a été l’absence de visibilité de la « consommation » du budget alloué par la CNAM comme l’explique Hervé Decoene « je vois aussi un autre frein à ces aides qui sont englobées dans une enveloppe budgétaire fermée.

Il faudrait que nous puissions savoir quand, concrètement, ces aides vont cesser par épuisement du budget ». Thierry Fassenot rappelle que « Nous avons développé le principe de la réservation de l’offre notamment via l’inscription à la formation et le bon de commande du véhicule. Nous avons ensuite rendu le système plus flexible : s’il y a une réservation, l’aide est assurée, le règlement se faisant suite à la réception des justificatifs. Sinon, cela se fait au fil de l’eau.

L’opération se termine à la date du 31 mai 2012. Ensuite, nous pourrons assurer des aides sans réservation sur ce qui reste de budget jusqu’au 30 novembre 2012, date limite de dépôt des pièces justificatives ». Jean-Louis Wiedemann propose alors l’idée d’un « compteur » du nombre de dossiers en cours : « Il faudrait que nous puissions avoir une idée de l’avancement du budget par un indicateur ». Thierry Fassenot accepte cette idée avec enthousiasme : « Nous pouvons effectivement organiser une communication sur le niveau des aides pour que les constructeurs puissent savoir où nous en sommes de notre dotation ».

Une réunion constructive

Cette « confrontation » pacifique, sous l’égide de Kilomètres Entreprise, aura donc permis aux représentants des constructeurs de faire part des difficultés qu’ils ont pu déjà rencontré et à Thierry Fassenot de réaffirmer la volonté de la CNAM d’améliorer le bilan du risque routier des entreprises quelle que soit leur taille. Les propositions concernant la mise en place d’un document administratif unique et de la possibilité de connaître l’état de l’avancement du nombre de dossiers en cours devraient permettre de faciliter l’obtention de ces aides et ainsi servir mieux encore les intérêts des entreprises.

Les participants à la rencontre KMS / CNAM

– Thierry Fassenot, Ingénieur conseil, département de la Prévention des Risques Routiers à la Caisse Nationale d’Assurance Maladie, Direction des Risques Professionnels

– Marianne Lessant, Manager Véhicules Utilitaires Opel chez General Motors France

– Pierre Laromiguière, responsable Véhicules Utilitaires & Energies nouvelles chez Citroën

– Philippe Flon, Directeur Ford Entreprise

– Hervé Groazil, direction produit et réglementation Iveco France

– Hervé Decoene, Chef de gamme Véhicules Utilitaires Opel chez General Motors France

– Gabriel Hacquebart, Chef de produit et de promotion Fourgons, Département Utilitaires & Trucks chez Nissan West Europe

– Benoît Blanckaert, chef du département Toyota Entreprise, Toyota Occasions chez Toyota France

– Matthieu Lamarre, Chef du Service Administration des Ventes chez Volkswagen Utilitaires

– Jean-Louis Wiedemann, Chef de Service marketing – ventes flottes et véhicules utilitaires Renault

Liste des équipements nécessaires pour obtenir les aides de la CNAM :
– Dispositif d’antiblocage des roues de type ABS ou équivalent
– Dispositif d’aide au freinage d’urgence de type AFU ou équivalent
– Contrôle électronique de la stabilité de type ESP ou équivalent
– Airbags passagers
– Cloison de séparation pleine sur toute la largeur et la hauteur du véhicule
– Points d’ancrage (l’ensemble cloison et points d’ancrage devant être en conformité avec la norme NF ISO 27956)
– Limiteur de vitesse ou système équivalent.