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En quoi consistent les versions Business ?

Les constructeurs proposent des versions Business de nombre de leurs modèles ; en quoi ces versions, à vocation professionnelle, diffèrent-elles des versions grand public ?

« Les finitions Business sont des versions spécifiques de nos modèles qui facilitent le choix de l’utilisateur professionnel ou du gestionnaire de parc dans la mesure où elles comprennent, de série, les équipements considérés comme indispensables dans le cadre d’une utilisation professionnelle : système de navigation, Bluetooth, radar de stationnement, climatisation… Ces équipements concourent au confort du conducteur mais aussi à la préservation et la valorisation de la voiture au moment de la revente » explique Robin Ducrot, responsable marchés grands comptes chez BMW Group France.

« Le principal avantage de ces versions Business est de simplifier le choix des versions pour un usage professionnel au sein d’un catalogue parfois très important. Ces versions sont parfaitement adaptées à un usage professionnel et intègrent des équipements propres à la sécurité et d’autres propres au confort. Ces sont des équipements qui permettent d’améliorer la valeur résiduelle comme ceux déjà évoqués mais aussi le maintien dans la file, la reconnaissance des panneaux de circulation, l’alerte de présence dans l’angle mort, la peinture métallisée… » précise Fabrice Giacoletti, directeur des ventes sociétés chez Ford France.

Pour Jean-Loup Savigny, directeur commercial et marketing chez Leaseplan, « Les versions business permettent de répondre aux besoins des entreprises tout en disposant de véhicules bien équipés à des prix intéressants. En plus, leur nombre limité par définition, puisque ces versions sont réservées aux entreprises, font qu’ils sont attractifs pour les marchands et donc affichent des valeurs résiduelles très intéressantes et sont plus faciles à écouler. Le fait d’avoir un véhicule issu de la longue durée, avec une assurance de maintenance et d’entretien suivi, sont aussi un plus pour la revente ».

« Cela est vrai mais il faut quand même faire attention à la multiplication, chez certains constructeurs, des versions business d’un même modèle ; la multiplication de ces propositions dissimule parfois des versions moins attractives. Il faut donc les étudier de près pour déterminer si cela est intéressant ou pas. Ces différences de traitement d’un constructeur à un autre a tendance à brouiller le message de base qui est celui de disposer d’une auto bien équipée, peu coûteuse d’un point de vue fiscal et avec un avantage tarifaire » tempère toutefois Marc Laurent, directeur pricing chez ALD Automotive.

« Chez Ford, il y a, par produit, deux séries Business : une base et une supérieure » concède Fabrice Giacoletti. « Auparavant, chez BMW, il y avait deux finition Business : une base et une Executive. Depuis un an, il n’y a plus qu’une seule finition Business avec un équipement supérieur par rapport au modèle équivalent pour les particuliers. Les versions Business doivent à la fois disposer d’un prix attractif par rapport aux équipements dont elles disposent mais elles doivent aussi plaire aux utilisateurs finaux. Les BMW Business font le plein d’équipement avec la navigation, les radars de stationnement, la téléphonie, l’appel d’urgence – avant qu’il ne devienne obligatoire – le contrôle de la pression des pneus, des projecteurs Full LED, l’assistance anticollision ainsi que des éléments de style extérieurs. Et tout cela en faisant bien entendu attention aux consommations de carburant et aux émissions de CO2 » sourit Robin Ducrot.

« Le vrai plus des versions Business, c’est l’avantage client par rapport aux équipements proposés » confirme Marc Laurent. « Ces modèles disposent de prix attractifs, moins élevé qu’en prenant en compte le prix des options ; cela, ajouté à une meilleure valeur résiduelle, permet d’avoir une surface à financer inférieure et donc un loyer attractif » confirme Jean-Loup Savigny. « A équipement équivalent, les versions Business sont généralement vendues moins chères que le même modèle pour particuliers » rappelle Fabrice Devanlay, directeur de la communication Ford France. « Les modèles Trend Business sont des Trend auxquels sont rajoutés des équipements de sécurité et esthétiques qui ne sont pas valorisés à 100 % par rapport au prix usine » renchérit Fabrice Giacoletti.

« Nous avons rajouté environ 5 000 euros d’options sur les versions Business de nos Série 1 lors du changement déjà évoqué alors que le tarif n’a augmenté que de 500 euros » souligne Robin Ducrot. « Le seul critère de restriction par rapport aux versions destinées aux particuliers, cela va être les équipements qui peuvent entraîner une hausse de la consommation de carburant, donc des émissions de CO2 supérieures et une fiscalité plus lourde pour l’entreprise » reprend Fabrice Giacoletti.

Essence ou diesel ?

Les versions Business sont-elles uniquement disponibles en version diesel ? Sinon, comment évolue l’offre et l’appétit des entreprises pour les voitures essence ?

« Désormais, beaucoup de motorisations sont disponibles en version Business, y compris des moteurs essence, sur quasiment tous les segments de marché, les plus gros modèles étant des hybrides. Bien entendu, ces versions essence ou hybrides ne sont pas destinées aux gros rouleurs qui doivent continuer de privilégier le diesel » explique Marc Laurent, directeur pricing chez ALD Automotive.

Un point de vue que ne partage pas entièrement Jean-Loup Savigny, directeur commercial et marketing chez Leaseplan : « Selon les lois de roulage actuelles, environ 40 % du parc est éligible à l’essence ; si le kilométrage annuel est inférieur à 25 000 km, le TCO est équivalent avec celui d’un diesel. Nous assistons d’ailleurs à un rééquilibrage du parc. Les prix catalogue des versions essence est inférieur aux même modèles diesel ; les valeurs résiduelles des modèles essence ont été revues à la hausse ; les consommations de carburant des modèles essence, au moins les consommations normalisées, sont à la baisse ; les restrictions de circulation existantes ou à venir redonnent de l’attractivité aux versions essence ; les coûts de maintenance sont inférieurs et, enfin, la fiscalité entre gazole et essence va converger ».

« Le conseil essentiel est de sortir du dogme tout diesel ; malgré tout, il convient de vérifier le TCO théorique à l’achat mais aussi le TCO réel tout au long de l’utilisation de la voiture. La taxation des véhicules va évoluer avec l’entrée en vigueur des nouvelles normes de consommations » explique à son tour Robin Ducrot, responsable marchés grands comptes chez BMW Group France. « Il convient de calculer les écarts entre essence et diesel pour déterminer si cela est intéressant ou pas. L’écart d’environ deux litres de carburant aux 100 km entre essence et diesel est à mettre en regard avec les valeurs résiduelles des modèles » précise Fabrice Devanlay, directeur de la communication Ford France.

« Nous n’aurons de toute façon jamais 100 % de notre parc de véhicules en essence ; cela étant, l’essence devient une alternative intéressante en cas de petit kilométrage et le rééquilibrage de notre parc est essentiel. Les choses vont considérablement changer dans les mois à venir, tant du point de vue des taxes que du TCO des véhicules avec l’entrée en vigueur des nouvelles normes d’homologation des véhicules WLTP » reprend Jean-Loup Savigny.

« Les choses ont déjà évoluées ; désormais, les hybrides rechargeables peuvent ; s’ils sont bien exploités, être rentables ; avant la question du choix du carburant ne se posait pas ; seul le gazole était valable » rappelle Marc Laurent. « En ce qui concerne les hybrides plug-in ou rechargeables, c’est avant tout les conditions d’utilisation qui déterminent la rentabilité. Si le conducteur est « sérieux » et utilise la recharge électrique au mieux, c’est rentable ; sinon, c’est une catastrophe » souligne Jean-Loup Savigny.

« La clé de tout cela, c’est avant tout le marché du véhicule d’occasion. Dernièrement, la demande sur les modèles essence a explosée sans aucune rationalité même si l’attractivité du diesel par rapport à l’essence au niveau des taxes est en train de diminuer » explique à son tour Fabrice Giacoletti, directeur des ventes sociétés chez Ford France. « Je pense que le changement de carburant entre gazole et l’essence, notamment via les hybrides, est une tendance de fond. Le marché des entreprises est en retard par rapport au marché des particuliers. Les constructeurs investissent de moins en moins dans le diesel et, a contrario, massivement dans les énergies alternatives » estime Marc Laurent.

« Il ne faut cependant pas enterrer trop vite le diesel ; étant donné les nouvelles normes européennes d’émissions de CO2 qui vont s’imposer à tous les constructeurs, le tout essence n’est pas la solution ; la solution passera par un mix de technologies dont les hybrides rechargeables et les voitures électriques. C’est avant tout l’utilisation qui va être fait du véhicule qui va déterminer le choix du carburant. Les gros rouleurs auront encore intérêt à rouler au gazole pendant longtemps. Les hybrides peuvent représenter une alternative intéressante mais uniquement pour une typologie de client précise et qui effectue peu de kilomètres quotidiennement » ajoute Robin Ducrot.

« Le problème avec les hybrides rechargeables, c’est que les retours d’expérience montrent que les utilisateurs ne privilégient pas assez la recharge électrique, à peine 20 %. Cela nuit forcément à l’intérêt économique de ce type de véhicule » affirme Bertrand Gay, directeur de la publication AutoStrat International. « C’est avant tout un problème de conseil à la vente. Ce sont les conditions d’utilisation des véhicules qui doivent guider le choix vers le type de motorisation » reprend Marc Laurent. « Dans le cas des voitures hybrides rechargeables et des voitures électriques, il faut aussi prendre en compte l’infrastructure de recharge existante. Il faut que le TCO global intègre les bornes de recharge et les éventuels coûts d’installation de ces bornes. Dans une entreprise, 10 voitures électriques ou rechargeables, cela signifie 10 bornes de recharge. Il faut installer ces bornes si l’entreprise a choisi des véhicules électriques ; sinon, cela n’est pas gérable et pas intéressant » tient à souligner Jean-Loup Savigny.

« Il faut rappeler que dans le prix de chaque litre de carburant, il y a une partie de taxes prévues pour le déploiement des infrastructures de recharge électriques » lance alors, avec un sourire malicieux, Bertrand Gay. « Dans le cas où une installation est nécessaire, le montant du loyer doit en tenir compte » ajoute, à son tour, Robin Ducrot.

Vers une anticipation du renouvellement du parc ?

L’entrée en vigueur des nouvelles normes WLTP va s’accompagner d’une augmentation des émissions de CO2 des véhicules (voir encadré), donc d’une fiscalité plus lourde sur les véhicules de l’entreprise, y compris si le barème de la TVS n’évolue pas. Dans ces conditions, faut-il anticiper le renouvellement du parc de véhicules présent dans l’entreprise ?

Pour Jean-Loup Savigny, directeur commercial et marketing de Leaseplan, « Je pense que cela peut être pertinent mais pour acheter des véhicules maintenant, il faut acheter des modèles en stock sinon, on va vite être au 1er septembre ». « L’entrée en vigueur des normes WLTP devrait avoir un effet accélérateur sur les ventes de la fin d’année. Le malus va forcément impacter les entreprises mais aussi les particuliers. Effectivement, si la commande est passée aujourd’hui, il y a de fortes chances pour que ce soit trop tard compte tenu des délais de fabrication de certains modèles. Je tiens par ailleurs à rappeler que Ford a déjà engagé l’homologation de ses modèles avec les nouvelles normes WLTP afin « d’habituer » ses clients et d’être le plus transparent possible vis-à-vis d’eux » affirme Fabrice Giacoletti, directeur des ventes société chez Ford France.

« Le 1er septembre 2018 représente la deadline pour le NEDC corrélé. Les véhicules en NEDC corrélés sont déjà disponibles depuis l’année dernière » rappelle Marc Laurent, directeur pricing chez ALD Automotive. « Ce qui compte lors de l’achat d’une voiture, ce qui fait foi, c’est la date de production du véhicule, pas la date de livraison. C’est pourquoi je pense que les entreprises ont intérêt à acheter maintenant et qu’il est encore possible de le faire ; cela permettra sans doute de limiter la hausse de la fiscalité pesant sur les véhicules d’entreprise même si, aujourd’hui, on ne sait pas encore précisément comment va évoluer la taxation des véhicules en 2019. Il devrait y avoir un principe de neutralité ; c’est en tout cas ce que souhaite Bruxelles. Chez BMW, depuis mars, tous les modèles hybrides rechargeables et diesel ont été réhomologués selon le nouveau cycle WLTP ; les modèles essence sont en cours de ré-homologation. Cela permet une transparence maximale vis-à-vis de notre clientèle professionnelle. Il ne manque que la vision sur la grille de taxation pour 2019 » sourit Robin Ducrot, responsable marchés grands comptes chez BMW Group France.

« La hausse des émissions de CO2 va forcément entraîner une augmentation de la TVS et les malus vont être plus nombreux. Il conviendra d’effectuer des arbitrages sur le choix des motorisations et des équipements des véhicules. L’aspect coup de cœur lié à la voiture est en train de diminuer. Nous allons entrer dans des cycles de négociation très difficiles avec nos clients. La hausse attendue du TCO, de l’ordre de 10 %, sur le deuxième poste financier pour l’entreprise après les salaires va être très difficile à assumer dans l’entreprise. Actuellement, nos clients ne sont pas prêts à rendre leurs véhicules par anticipation avant tout par manque d’informations par rapport aux évolutions à venir » estime Jean-Loup Savigny.

« L’une des conséquences les plus évidentes, cela va être une diminution du nombre de véhicules présents dans les parcs des entreprises ainsi qu’une baisse des catégories de véhicules au sein de la car-policy de l’entreprise » reprend Fabrice Giacoletti. « Même si les gros moteurs affichent des variances de consommation plus faibles, ils restent plus gourmands en valeur absolue et seront donc moins bien placés au niveau de la consommation et des émissions de CO2 ; cela pourrait effectivement déboucher sur une baisse en taille des motorisations et des modèles des véhicules présents dans l’entreprise » confirme Fabrice Devanlay, directeur de la communication Ford France.

« L’autre valeur essentielle pour les consommations et les émissions de CO2, c’est le poids ; sans oublier d’autres variables comme la taille des pneus ou les équipements qui vont avoir une influence forte sur les résultats dans le cadre des nouvelles normes WLTP. Cela pourrait signifier une hausse importante des niveaux de CO2 pour les véhicules les plus lourds, comme les SUV. D’où un glissement vers des véhicules plus compacts dans le parc des entreprises » reprend Fabrice Giacoletti. « Cela étant, la baisse des valeurs résiduelles des SUV sera sans aucun doute davantage liée au volume de ce type de véhicules présents sur le marché que sur l’effet WLTP. Compte tenu de l’offre de plus en plus importante de ce type de véhicules sur le marché de l’occasion, les marchands ont dorénavant le choix et donc les prix vont changer » lance Jean-Loup Savigny.

« Cette tendance explique les investissements de Ford dans la nouvelle Focus ; les berlines compactes vont retrouver de l’intérêt. Dans une projection sur les huit années à venir que nous avons effectuée, les SUV plafonnent et les berlines compactes et dérivés se développement, d’où la montée en puissance des modèles de notre gamme « active », des berlines « SUVisées » » précise Fabrice Devanlay. « Il va forcément y avoir une adaptation de l’offre des constructeurs dans ce nouvel environnement avec, je pense, un développement des modèles hybrides rechargeables, hybrides et 100 % électriques. Tout va dépendre de la grille de taxation des véhicules d’entreprise pour 2019… » rappelle Robin Ducrot.

Vers une redéfinition des versions Business ?

Ces changements de normes et l’augmentation globale attendue des niveaux de CO2 peuvent-ils entraîner une évolution des gammes Business dans les mois à venir ? « Les choses seront compliquées pendant quelques temps, aussi bien sur le marché du neuf que de l’occasion. Par exemple, les SUV en occasion vont certainement retrouver de la compétitivité par rapport aux modèles neufs qui vont subir une taxation plus forte ; le danger résiderait alors dans l’importation massive de SUV pour répondre aux besoins du marché VO. Cela étant, les offres Business doivent pouvoir couvrir l’intégralité des segments ; il faut d’ores et déjà distinguer les nouveaux modèles qui ont été étudiés dans le cadre des nouvelles normes d’homologation WLTP, à l’image de la nouvelle Focus, et les modèles plus anciens qu’il va falloir soutenir commercialement » explique Fabrice Giacoletti, directeur des ventes sociétés chez Ford France.

« Par principe et par expérience, nos métiers ont l’habitude d’être régulièrement bousculés ; ces nouvelles données vont déboucher sur la définition de nouvelles car-policy et de nouveaux modèles ou versions développés par les constructeurs. Le problème de fond, c’est le manque de visibilité des clients actuellement » expose Jean-Loup Savigny, directeur commercial et marketing chez Leaseplan. « Il va falloir faire preuve de patience ; nous n’aurons certainement pas d’informations précises avant septembre prochain. Alors, il sera possible d’envisager des évolutions des car-policy précises des entreprises » estime Robin Ducrot, responsable marchés grands comptes chez BMW Group France.

« Le travail de conseil des vendeurs à destination des entreprises va être essentiel. L’adaptation de nos gammes de modèles et le travail de pédagogie vers nos clients devrait permettre de définir les produits les mieux adaptés de façon fine, y compris au niveau des équipements comme la taille des jantes ou le toit panoramique par exemple. Ces équipements vont modifier les niveaux d’émission de CO2 » confirme Fabrice Giacoletti. « A priori, les équipements ou option les plus impactantes au niveau du poids ou de l’aérodynamique, et donc du niveau d’émission de CO2, sont le toit ouvrant, l’attelage, les barres de toit, les jantes larges… Ces équipements seront sans doute moins choisis à l’avenir même s’il semble inconcevable de revenir en arrière du point de vue de la sécurité » confirme Robin Ducrot.

« Les séries Business sont et resteront une réponse attractive par rapport aux choix des modèles et des équipements pertinents dans le cadre d’une utilisation professionnelle » ajoute Jean-Loup Savigny. « Tous les équipements ne disparaîtront pas ; la climatisation est un gros consommateur d’énergie mais il s’agit d’un élément de confort et de sécurité indispensable aujourd’hui » précise Fabrice Devanlay, directeur de la communication Ford France. « Nous avons anticipé les nouvelles normes ; nos nouveaux produits répondent à ces normes sans impact sur le confort, le style et la sécurité » renchérit Fabrice Giacoletti. « Il est évident que ces nouvelles normes vont inciter les constructeurs à renouveler leurs modèles rapidement. Il convient quand même de rappeler que le développement des filtres SCR pour les diesel va entraîner un surpoids, donc des niveaux de CO2 supérieurs ainsi qu’une augmentation des coûts de détention » souligne Marc Laurent, directeur pricing chez ALD Automotive.

« Ces changements dans les motorisations et les performances des véhicules pour mieux répondre à ces nouvelles normes toucheront tous les modèles et tous les utilisateurs, particuliers comme professionnels. Tout le monde a le droit d’en profiter » estime Fabrice Devanlay. Selon Jean-Luc Savigny, « Le sujet est plus fiscal qu’environnemental. Une vraie mesure écologique aurait été de taxer les véhicules les plus anciens qui polluent le plus et pas les entreprises qui achètent et utilisent des véhicules neufs. Sans parler du paradoxe qui consiste à mettre en place de nouvelles normes qui ne favorisent pas forcément les modèles essence par rapport au CO2. Les choses vont changer très vite. Il y aura moins de changements entre le 1er septembre 2018 et le 1er septembre 2019 qu’entre maintenant et le 1er septembre prochain ! ».

En conclusion

Pour Bertrand Gay, directeur de la publication AutoStrat International, « Dans cet environnement de changement des normes et d’augmentation du coût fiscal des véhicules, la bonne nouvelle est sans aucun doute l’anticipation des normes WLTP par les constructeurs. Les nouveaux modèles devraient afficher, au fil du temps, des niveaux de consommation de carburant et donc d’émissions de CO2 orientés à la baisse grâce au travail sur le poids des véhicules, l’aérodynamique, l’électrification… Les choses devraient être rentrées dans l’ordre d’ici 2019 / 2020 ».

« Nous sommes effectivement dans un environnement très changeant par rapport aux motorisations essence, diesel, électriques, ces dernières étant très bien placées par rapport aux émissions de CO2. Nous allons certainement entrer dans une période d’attentisme à partir du mois de septembre. Il y aura certainement un réalignement des choses à moyen terme mais il y a un tunnel d’au moins six à neuf mois. Nous allons assister à une hausse du TCO mais nous manquons encore d’informations pour pouvoir déterminer quels sont les choix les plus pertinents et durables. Un choix transitoire est à envisager. Malgré une durée de détention moyenne déjà à 40 mois, il faut sans doute s’attendre à une hausse de la durée de détention des véhicules dans les entreprises. Cela parce qu’il est trop tôt pour pouvoir répondre aux nombreuses questions comme la pénalisation des versions Business, les évolutions de prix des carburants, les niveaux de CO2, l’évolution du marché et des « performances » environnementales des SUV etc. » estime Jean-Loup Savigny, directeur commercial et marketing de Leaseplan.

Marc Laurent, directeur pricing chez ALD Automotive, pense que « ces changements ont un côté positif : cela va obliger les gestionnaires de parc et les dirigeants d’entreprise à réfléchir à la composition de leurs parcs de véhicules, leurs choix en matière de carburants (essence, diesel, hybride, électrique…), les conséquences de choix d’équipements sur le niveau d’émission de CO2… Nous allons assister à un véritable big-bang ; nous devons prévenir nos clients sur les conséquences de l’entrée en vigueur de ces nouvelles normes et de ce nouvel environnement fiscal même si nous ne disposons pas encore de toutes les données pour informer finement nos clients aujourd’hui. C’est le rôle du loueur et il va devenir encore plus fort à l’avenir. Des indicateurs comme le TCO joueront certainement un rôle encore plus important à l’avenir. Quant aux finitions business, elles vont sans aucun doute encore évoluer et intégrer ces nouveaux paramètres, permettant de conserver voire de renforcer l’intérêt de ces versions ».

« A la base, la mise en place des nouvelles normes WLTP avait pour but de permettre d’afficher des consommations moyennes et des émissions de CO2 plus proches de la réalité qu’avec les normes NEDC. Cela a été une opportunité pour BMW qui a toujours travaillé sur la baisse de consommation et des émissions de CO2 de ses modèles au travers du programme Efficient Dynamic, de nos modèles hybrides ou électriques. Pour assurer un maximum de transparence vis-à-vis de nos clients professionnels, les émissions en NEDC corrélé a été mis à leur disposition depuis le début de l’année. Cela peut permettre le maintien des modèles dans la car-policy des entreprises même si l’évolution à venir de la fiscalité manque encore. Pour déterminer le véhicule le mieux adapté pour l’entreprise, il convient avant tout de déterminer l’usage qui va en être fait. Mon conseil aux responsables d’entreprise, c’est de ne pas attendre et d’anticiper ; les valeurs de consommation et d’émissions sont plus basses et nous disposons aujourd’hui d’un minimum de visibilité. Et notre niveau de production 2018 permet de disposer de véhicules dans des délais compatibles comme déjà évoqué » explique Robin Ducrot, responsable marchés grands comptes chez BMW Group France.

Fabrice Giacoletti, directeur des ventes sociétés chez Ford France partage ce sentiment que « les normes WLTP représentent une véritable opportunité mais aussi une remise en question pour les constructeurs. Cela étant, les ventes aux sociétés reposent sur deux piliers ; le premier est la confiance. Nous ne sommes pas dans la réactivité épidermique mais dans le dialogue et la durée. Ford a su communiquer très tôt sur ces nouvelles normes ce qui permis de clarifier les choses auprès de nos clients. Le second, c’est la réactivité par rapport à l’environnement concurrentiel et la compétitivité. Il ne faut pas sous-estimer l’effet vertueux de ces nouvelles normes. La nouvelle Focus prouve que malgré ou avec ces nouvelles normes, il est encore possible de rouler dans une belle berline, bien équipée et bien placée financièrement. Les nouvelles normes ne doivent pas nous empêcher de produire de belles autos, des produits passion ».

Le mot de la fin revient à Fabrice Devanlay, directeur de la communication Ford France qui rappelle que « Bill Ford disait : les voitures ne voleront sans doute jamais mais continuerons à nous étonner ».

Les intervenants de notre table ronde
– Marc Laurent, directeur pricing chez ALD Automotive
– Jean-Loup Savigny, directeur commercial et marketing chez Leaseplan
– Fabrice Devanlay, directeur de la communication Ford France
– Fabrice Giacoletti, directeur des ventes sociétés chez Ford France
– Robin Ducrot, responsable marchés grands comptes chez BMW Group France
– Bertrand Gay, directeur de la publication AutoStrat International

Normes Euro 6b, Euro 6c, WLTP…

De nouvelles normes européennes de pollution (Euro 6b et Euro 6c) et de calcul de la consommation moyenne des véhicules lors de l’homologation (WLTP en lieu et place des normes NEDC, désormais très célèbres) vont être mises en place. Quel est le calendrier ? Quels vont être les changements ? « Les nouvelles normes WLTP représentent un changement de référentiel de mesure de la consommation des véhicules lors de leur homologation. Les normes WLTP vont ajouter, aux tests à rouleaux, une procédure de contrôle en conditions réelles d’utilisation (norme RDE) notamment concernant les émissions des NOx. Cela va imposer une nouvelle homologation des véhicules. A compter du 1er septembre 2018, les communications se feront sur la base des chiffres WLTP avec, toutefois, une phase transitoire pendant laquelle les véhicules pourront faire référence aux deux normes au travers d’un système de grilles de corrélation entre les deux systèmes » explique Bertrand Gay.

« Effectivement, entre le 1er septembre 2017 et le 1er septembre 2018, les nouveaux véhicules homologués selon les normes WLTP pourront bénéficier d’une communication de leurs consommations et niveaux de CO2 en NEDC corrélé, pour éviter qu’ils ne soient trop en décalage avec les autres modèles. Cela étant, chez BMW, nous avons décidé de jouer la transparence avec nos clients et nous communiquons vers les entreprises avec les normes WLTP pour qu’il n’y ait pas de mauvaise surprise pour eux dans quelques mois » précise Robin Ducrot, responsable marchés grands comptes chez BMW Group France. Marc Laurent explique à son tour que « Avec Euro 6b, la norme d’homologation c’est NEDC et les résultats sont communiqués en NEDC ; avec Euro 6c et Euro 6 Temp, la norme d’homologation, c’est WLTP mais la communication des résultats des modèles se fait en NEDC reconverti ». « Il convient aussi de rappeler que les conditions de contrôle en conditions réelles ne sont pas encore bien déterminées : en l’état actuel des choses, il semble que n’importe qui puisse exiger le respect des normes d’homologation, n’importe quand » précise Bertrand Gay.

Quels changements à venir ?

En quoi l’entrée en vigueur, en septembre prochain, des nouvelles normes de consommation de carburant des véhicules WLTP vont changer la donne ? « Cette nouvelle norme établie de nouvelles références pour le calcul des consommations et donc des émissions de CO2 ; on estime l’impact technique sur le CO2 entre 1 à 3 % et l’impact référentiel entre 15 à 25 % ; au total, par rapport aux normes NEDC actuelles, les niveaux d’émission de CO2 des véhicules vont augmenter entre 20 à 30 %. Cela va forcément impacter les ventes d’autant que les constructeurs vont être soumis à la limitation par l’Union Européenne de 95 g de CO2 en moyenne pour toutes les voitures vendues en 2025 sous peine d’amendes » explique Bertrand Gay, directeur de la publication AutoStrat International.

Guillaume Geneste et Louis Daubin