Notre offre d'abonnement
au magazine

Accueil > Articles parus > Dossier du mois > VUL propres, L’offre se structure

VUL propres, L’offre se structure

jeudi 3 janvier 2019, par Guillaume GENESTE

1) Les constructeurs développent leur offre de VUL « propres » pour pouvoir proposer des véhicules admis dans les futures zones à restriction de circulation.
2) Compte tenu de leur autonomie encore limitée, les VUL électriques sont avant tout destinés à un usage urbain et à la livraison du dernier kilomètre.
3) Bien que peu développé en France, le GNV associe rapidité pour faire le plein, autonomie et meilleur respect de l’environnement ; à condition de disposer d’une pompe à proximité…
4) Entre électrique et diesel, la catégorie des fourgonnettes voit réapparaître des motorisations essence qui avaient disparues il y a quelques années sur l’autel du sacro-saint gazole.


La demande de véhicules utilitaires « propres » se développe. Les entreprises cherchent à appréhender les futures restrictions de circulation qui vont très certainement toucher les grands centres urbains. La question des conditions de circulation et de quel type de motorisation sera ou ne sera pas autorisé à circuler n’étant pas encore tranchée, les constructeurs étudient diverses voies. Les VUL électriques ont actuellement le vent en poupe. Si leur autonomie est encore limitée, ils sont parfaitement adaptés à la livraison du dernier kilomètre en centre-ville et certains peuvent bénéficier d’une recharge rapide, pendant la pause déjeuner par exemple, pour augmenter leur rayon d’action. Le GNV représente une alternative intéressante au gazole, à condition de pouvoir disposer d’une station à proximité des véhicules. Le réseau de stations GNV poursuit son essor dans l’Hexagone mais il reste le principal frein au développement de cette technologie qui permet pourtant de profiter de véhicules aux performances et à l’autonomie équivalente à celle d’un diesel avec, au jour d’aujourd’hui, la certitude de pouvoir rouler dans les zones interdites au diesel et lors des pics de pollution. La technologie hybride (full hybride ou hybride rechargeable) ne semble pas avoir le vent en poupe puisque seul Ford a dévoilé, pour le moment, un Transit 2T Mild Hybrid avec récupération d’énergie. Une piste qui apparaît pourtant pertinente pour abaisser les niveaux de consommation et d’émissions de CO2 des véhicules les plus imposants. Les motorisations essence font, par ailleurs, leur grand retour sur le segment des fourgonnettes ; un type de motorisation qui avait disparu depuis une quinzaine d’années.

Guillaume Geneste


Les fourgonnettes

Le segment des fourgonnettes est le plus important du marché VUL. Ces véhicules servent à de multiples missions dans l’entreprise, aussi bien pour des livraisons ou interventions en ville que sur des chantiers, pour de la logistique express de petits colis ou du dépannage. Si le gazole reste omniprésent, il faut souligner, sur les nouveaux modèles ou les modèles restylés, le retour de versions essence. Quant aux versions « propres », elles font appel, soit à l’électricité soit au GNV.

1/Citroën Berlingo Electrique
Si le nouveau Berlingo vient d’être lancé, les professionnels à la recherche d’une fourgonnette électrique doivent, chez Citroën, se contenter de l’ancien modèle. Pour autant, ce modèle désormais éprouvé offre une bonne capacité d’emport avec un volume utile de 3,3 m3 et une charge utile de 695 kilos. Côté performances, le moteur offre une puissance relativement limitée (67 ch) mais qui correspond bien à la vocation urbaine du Berlingo Electrique. La vitesse maxi est limitée à 110 km/h et l’autonomie est de 170 km (norme NEDC). La cabine de conduite est identique à celle des versions thermiques ; bien entendu, elle commence à accuser le poids des ans mais reste encore plaisante au quotidien. La version électrique du nouveau Berlingo ne devrait pas arriver avant 2020 ; il faudra faire preuve de patience.

2/Fiat Fiorino GNV et Doblo GNV
Chez Fiat, il n’y a pas une mais deux fourgonnettes fonctionnant au GNV : le Fiorino et le Doblo. Le Fiorino GNV est le dernier d’une race en voie d’extinction : celle des mini fourgonnettes taillées pour la ville. La version GNV dispose des mêmes atouts que les autres Fiorino (compacité, porte latérale coulissante, maniabilité) et les mêmes défauts (suspension sautillante, espace à bord réduit). Quant au moteur GNV, il développe 70 ch ce qui permet de disposer de performances satisfaisantes en ville. L’autonomie est le plus du Fiorino GNV puisqu’elle est équivalente à celle de la version essence. Principal défaut : un volume utile légèrement diminué par la présence des réservoirs de GNV dans le plancher de l’espace de chargement.
Son grand frère, le Doblo Cargo, offre une très belle polyvalence. Disposant d’un moteur suralimenté qui développe 120 ch, le Doblo GNV est disponible dans toutes les variantes de Doblo : court, long, toit standard ou surélevé soit un volume utile de 3,4 à 5 m3, totalement préservé puisque les réservoirs sont sous le plancher. Avec une charge utile maxi de 1 000 kilos, impossible donc de ne pas trouver de Doblo GNV à son goût. Malgré les années qui passent, le Doblo conserve de belles qualités routières et l’intérieur affiche une finition convenable.

3/Nissan e-NV200
Le Nissan e-NV200 vient d’évoluer avec l’adoption d’une batterie de plus forte capacité (40 kWh contre 24 auparavant) ce qui lui permet d’afficher une autonomie en augmentation : 280 km selon la norme NEDC. Soit, largement plus d’une centaine de kilomètres dans la réalité, une autonomie compatible avec de nombreux métiers. Côté puissance, le e-NV200 profite d’un moteur de 109 ch, à l’aise partout. Et si la version d’entrée de gamme se contente d’un système de recharge standard, dès le second niveau de finition le e-NV200 embarque un système de recharge rapide CHAdeMO qui permet de recharger 80 % de la capacité de la batterie en une heure. Le e-NV200 offre des capacités d’emport très correctes ; seule sa cabine de conduite, à la finition quelconque et à l’ergonomie chaotique, vient ternir ce très joli tableau.

4/Peugeot Partner Electric
A l’image de son cousin le Berlingo, le Partner Electric ne profite pas encore de l’énorme bond en avant qu’offre la nouvelle génération. Il faut encore se contenter de l’ancien modèle pour au moins un an et demi, peut-être un peu plus. Cependant, le Partner Electric est une solution pertinente dans le cadre d’une utilisation urbaine avec son autonomie de 170 km (norme NEDC), soit une petite centaine de kilomètres avec un plein. La puissance du moteur n’est que de 67 ch et la vitesse est volontairement limitée à 110 km/h ; des performances qui suffisent largement en ville. L’agrément de conduite est en retrait par rapport au nouveau modèle mais reste encore plaisant.

5/Renault Kangoo ZE
C’est l’utilitaire électrique le plus vendu en France et en Europe. Le Kangoo ZE commence à sérieusement accuser le poids des ans et c’est plus le véhicule en lui-même qui est en cause que la solution électrique somme toute assez pertinente. Les lignes sont vieillottes et les finitions intérieures ont du mal à supporter la comparaison avec les fourgonnettes plus récentes. En revanche, le Kangoo ZE sait toujours être confortable et plaisant à conduire. La puissance maxi de 60 c est un peu limitée mais idéale en ville. La batterie, d’une puissance de 33 kWh, offre une autonomie de 170 km (norme NEDC) soit une petite centaine dans la « vraie vie ». L’espace de chargement reste identique à celui des Kangoo thermiques (3 et 4 m3), les batteries étant implantées sous le plancher.

6/Volkswagen Caddy GNV et e-Caddy
Volkswagen propose depuis de très nombreuses années une version GNV de ses Caddy et Caddy Maxi. Ces Caddy « au gaz » reçoivent un moteur 1.4 l TGi spécialement adapté qui développe 110 ch. Cette mécanique s’avère plaisante et permet de disposer d’une autonomie équivalente à celle de la version équipée des moteurs essence TSi. Les réservoirs sont implantés sous le plancher et n’obèrent pas les capacités d’emport du Caddy (3,2 et 4,2 m3). Le Caddy GNV est disponible dans tous les niveaux de finition et, au choix, en version avec boîte mécanique ou DSG. Volkswagen a par ailleurs dévoilé une version 100 % électrique de son Caddy. Cette version, développée par ABT, offre une puissance de 112 ch et reçoit des batteries d’une puissance de 37,3 kWh, autorisant une vitesse maxi (limitée) de 120 km/h et une autonomie maxi de 220 km (norme NEDC). Le e-Caddy devrait être commercialisé courant 2019.


Fourgons compacts

Segment de marché le plus en retard dans le domaine des versions « propres », puisqu’aucun modèle n’est encore commercialisé, la catégorie des fourgons compacts va rattraper son retard rapidement sous l’impulsion de Ford, Mercedes et Volkswagen. Tous trois ont dévoilés des versions électriques de leur fourgon compact qui devrait être commercialisés en France courant 2019.

1/Ford Transit Custom PHEV
Alors qu’il est en test auprès de certaines sociétés, notamment à Londres, le Ford Transit PHEV Hybride rechargeable a été dévoilé à l’occasion du dernier IAA de Hanovre. Ce modèle devrait arriver chez nous courant 2019. Extérieurement, rien ne distingue cette version hybride rechargeable d’un Transit Custom classique. Les différences sont en effet dissimulées dans le plancher. C’est là que prennent places les batteries d’une capacité de 14 kWh offrant une autonomie d’une cinquantaine de kilomètres. Une autonomie plus que limitée mais qui est augmentée grâce au moteur 1.0 Ecoboost dont dispose le Transit Custom PHEV. Il sert de prolongateur d’autonomie et permet de parcourir ainsi jusqu’à 500 km. Trois modes de gestion de l’énergie sont prévus y compris un mode 100 % électrique.

2/Mercedes e-Vito
Le eVito va être commercialisé en fin d’année, les premières livraisons devant avoir lieu, en France, début 2019. Toutes les versions de Vito, fourgon et Tourer, standard ou rallongé, seront disponible en 100 % électrique. Le eVito reçoit une batterie d’une capacité de 41,4 kWh offrant une autonomie d’environ 150 km, avec une centaine de kilomètres garantis par le constructeur en toutes circonstances. Six heures de charge sont nécessaires pour recharger intégralement la batterie.Le moteur dispose d’une puissance de 84 kW (114 ch) avec un couple maxi de 300 Nm. La vitesse maximale de 80 km/h peut être portée à 120 km/h, au détriment de l’autonomie. Les batteries sont implantées sous le plancher du véhicule. Le eVito distille un agrément de conduite élevé : les accélérations sont franches, la tenue de cap et le confort très élevés. La vitesse maxi est facilement et rapidement atteinte. Trois modes de récupérations d’énergie sont disponibles.

3/Volkswagen Transporter Electrique
En attendant l’I.D. Buzz Cargo, prévu pour 2022, Volkswagen a d’ores et déjà prévu la commercialisation, courant 2019, d’une version 100 % électrique de son Transporter. Développé par ABT, ce e-Transporter reçoit un bloc moteur d’une puissance de 112 ch. La version « de base » dispose d’une batterie de 37,3 kWh qu’il est possible de doubler pour porter la puissance à 74,6 kWh. L’autonomie passe alors de 200 à 400 km (norme NEDC). La vitesse maxi est limitée à 120 km/h. Le e-Transporter dispose d’un même volume utile que les versions thermiques, les batteries étant implantées dans le plancher. Il devrait être commercialisé dans différentes longueurs.


VUL lourds

La catégorie des VUL lourds propose un large choix de modèles « propres ». Ils font appel à l’électricité ou au gaz naturel. Ils permettent naturellement de disposer de grandes capacités d’emport. Certains sont même disponibles en version plancher-cabine ou châssis-cabine ce qui offre la possibilité d’accueillir une carrosserie métier répondant aux besoins spécifiques comme n’importe quel utilitaire thermique. D’autres, en revanche, ne sont disponibles qu’en fourgon tôlés ou vitrés, en une ou plusieurs dimensions.

1/Fiat Ducato GNV
En Italie, de nombreux véhicules, y compris utilitaires, roulent au GNV. Fiat propose logiquement une version GNV de son Ducato. Ces versions reçoivent un moteur spécifique de 3.0 l de cylindrée et développant 140 ch. Les réservoirs, plus ou moins nombreux (de deux à quatre) selon les besoins d’autonomie des utilisateurs, prennent place dans le plancher des versions fourgons (toutes les versions jusqu’à 17 m3 sont disponibles) mais aussi des planchers cabines M, L et XL. L’autonomie maximale atteint 400 km en gaz. Malgré les années qui passent, le Ducato offre encore de belles prestations routières et de confort.

2/Ford Transit 2T Mild Hybrid
A l’occasion de l’IAA de Hanovre, Ford a aussi levé le voile sur une version hybride de son plus gros utilitaire, le Transit 2T. Il s’agit d’une hybridation légère, ou Mild Hybrid. Cette technologie ne permet pas de rouler en mode électrique pur. Le système d’hybridation sert à récupérer l’énergie lors de chaque décélération et au freinage. L’énergie ainsi générée est stockée dans une batterie lithium-ion qui la redistribue en soutien du moteur diesel lors des démarrages par exemple et pour couvrir les besoins du véhicule via le circuit 48 V. Ce système permet aussi d’alléger la consommation de gazole et donc les émissions de CO2 du véhicule.

3/Fuso Canter Hybride / Electrique
Cela fait maintenant plusieurs années que Fuso propose une déclinaison hybride de son Canter. La batterie et le moteur électrique aident au démarrage à arracher le véhicule, le moteur thermique prenant ensuite le relais. Ce simple système permet d’abaisser la consommation notamment en ville. Fuso propose aussi une version 100 % électrique du Canter, prochainement commercialisée en France. Le eCanter sera proposé en version 7,5 tonnes de PTAC, une version 3,5 tonnes étant prévue un peu plus tard courant 2019. Il dispose d’un moteur de 129 kW. La vitesse maxi est limitéeà 80 km/h. Les six packs de batteries lithium-ion sont refroidis par eau.

4/Gruau Electron II
L’Electron II repose sur une base de Ducato et dispose des mêmes capacités d’emport, d’adaptation et de transformation qu’un Ducato « normal » grâce à l’implantation des batteries sous le châssis. La charge utile varie, selon la version et la carrosserie, entre 750 et plus de 1 000 kilos, préservant ainsi le caractère utilitaire du véhicule. Le moteur affiche une puissance de 90 kW (120 ch). L’Electron II est bridé à 90 km/h. Il est possible d’adapter la taille du pack de batterie en fonction de l’autonomie recherchée (268 km maxi). L’Electron II est disponible en fourgon (quatre longueurs et trois hauteurs) et en châssis simple ou double cabine et plancher cabine M/L/XL.

5/Iveco Daily Blue Power
Sous l’appellation Blue Power se cache non pas un mais trois différentes versions du Daily adoptant chacune une technologie « propre ». La gamme se compose du Daily Electric, du Daily Euro 6 RDE 2020 Ready (qui fonctionne au gazole) et du Daily Hi-Matic Natural Power fonctionnant au gaz naturel. Ils se caractérisent tous les trois par les différents éléments bleutés à l’extérieur, comme leur calandre par exemple. Le Daily Electric offre une autonomie jusqu’à 200 km en conditions réelles avec le pack batterie le plus gros (trois éléments). Il est proposé en deux niveaux de puissance (60 et 80 kW), en fourgons et châssis-cabine avec des PTAC allant jusqu’à 5 tonnes. Compatible avec la recharge rapide, le Daily Blue Power Electric peut être rechargé en deux heures. Le Daily Euro 6 RDE 2020 Ready, fonctionne au gazole. Il est équipé du moteur maison 2.3 l décliné en deux niveaux de puissance : 136 et 156 ch. Il est associé à la boîte automatique à 8 rapports Hi-Matic, au Start & Stop, à des pneus basse consommation et à un système de dépollution type SCR (AddBlue) testé par un organisme indépendant pour vérifier sa conformité avec les réglementations les plus strictes qui entreront en vigueur en 2020. Celles-ci prévoient, en plus du cycle d’homologation en laboratoire, de mesurer les émissions en conditions réelles de conduite (RDE). Enfin, le Daily Hi-Matic Natural Power associe boîte automatique Hi-Matic et moteur 3.0 l GNV développant 136 ch. L’autre force de la gamme daily Blue Power : l’immense choix de versions, fourgons ou châssis, simple et double cabine.

6/MAN eTGE
A l’image de son proche cousin le Volkswagen eCrafter, le eTGE de MAN n’est, pour l’instant, disponible qu’en une seule version de fourgon affichant un volume utile de 10,7 m3. Les deux véhicules étant produits dans la même usine Volkswagen en Pologne, le eTGE dispose logiquement des mêmes caractéristiques techniques que le eCrafter avec ses batteries implantées dans le plancher. Il affiche une puissance maximale de 136 ch et sa vitesse est limitée à 90 km/h. La batterie de 35,8 kWh offre une autonomie maximale de 176 km (norme NEDC). Le eTGE est compatible avec la recharge rapide 40 kW, ce qui permet de récupérer environ 80 % de la charge de la batterie en seulement 45 minutes et 100 % en une heure environ. Sur route, le eTGE offre un agrément de conduite très élevé. Le confort est très bon, la tenue de route équivalente à celle d’un TGE thermique, le tout, bien sûr, dans un silence de fonctionnement absolu ou presque qui font que les bruits environnants, habituellement inaudibles, deviennent gênants.

7/Mercedes eSprinter
En plus du eVito qui sera commercialisé début 2019, Mercedes travaille également sur un eSprinter. La capacité de batterie installée est de 55 kWh, l’autonomie prévue est d’environ 150 kilomètres, avec une charge utile maximale de 900 kg. Le moteur développe une puissance maxi de 84 kW (114 ch) et un couple maxi de 300 Nm ; c’est celui qui équipe le eVito. Seules des versions fourgons sont prévues dans un premier temps, des versions plancher-cabine et même châssis-cabine devant apparaître plus tardivement. A l’image de son petit frère le eVito, le eSprinter devrait demander environ 6 heures pour une recharge complète.

8/Renault Master ZE
Pour compléter son offre de véhicules utilitaires 100 % électriques, Renault a implanté la chaîne de traction du Kangoo ZE dans son Master. Une démarche simple mais aussi un peu simpliste dans la mesure où, cela n’aura échappé à personne, un Master (fourgon ou plancher cabine, les deux versions étant disponibles en ZE) est autrement plus imposant et lourd qu’un Kangoo. Le Master doit donc se contenter du moteur R75 de 57 kW, soit 75 ch, une puissance limitée alors qu’en thermique, le moins puissant des Master affiche 110 ch. L’autonomie (selon les normes NEDC) est de 200 kilomètres, ce qui permet de disposer, selon les conditions de circulation et météorologiques, d’environ une grosse centaine de kilomètres d’autonomie réelle. La vitesse maxi est limitée à 90 km/h. Rien de catastrophique pour un véhicule à vocation urbaine si ce n’est que le Master ZE n’est pas compatible avec les systèmes de charge rapide. Il lui faut donc six heures pour une charge complète avec une Wallbox 7,4 kW, onze heures avec une Wallbox 3,7 kW et même dix-sept heures sur une prise domestique…

9/Volkswagen eCrafter
Dès le lancement du nouveau Crafer, il y a deux ans, Volkswagen avait annoncé une version 100 % électrique. Le eCrafter est devenu réalité et est commercialisé depuis peu. Pour l’instant, il n’est disponible qu’en une seule version de fourgon affichant un volume utile de 10,7 m3, les batteries implantées dans l’espace de chargement venant très légèrement empiéter sur la hauteur utile disponible. Le eCrafter affiche une puissance maximale de 136 ch offrant de belles performances. Si la vitesse maxi est limitée à 90 km/h, le eCrafter les atteints rapidement et dans d’excellentes conditions. La batterie de 35,8 kWh offre une autonomie maximale de 176 km (norme NEDC). Le eCrafter est compatible avec la recharge rapide 40 kW, ce qui permet de récupérer environ 80 % de la charge de la batterie en seulement 45 minutes et 100 % en une heure environ.

Répondre à cet article



Kilomètres Entreprise Contacts | Suivre la vie du site RSS 2.0 | Plan du site | Espace privé | SPIP | Briag.com Briag.com
KILOMETRES ENTREPRISE est édité par la SARL de presse KMS édition 33, avenue du Général Leclerc 75014 Paris - Tél. + 33 1 40 64 11 30 - Fax + 33 1 40 64 15 80