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VUL : TCO et Valeur Résiduelles

lundi 24 septembre 2018, par Guillaume GENESTE, Louis DAUBIN

Les 4 points clef :

- 1) Le marché des VUL poursuit sa progression sur l’année 2018 après une très belle année 2017, la quasi intégralité des segments étant en hausse
- 2) La peur de ne plus pouvoir, à terme, intervenir dans certaines villes interdisant leur accès aux véhicules diesel incitent certaines entreprises à choisir d’autres énergies
- 3) Si l’offre en matière de VUL essence reste encore très faible en dehors du segment des fourgonnettes, certains constructeurs, comme Fiat, disposent d’une offre GNV très large
- 4) Les VUL seront eux aussi concernés par les nouvelles normes de consommation WLTP, mais plus tardivement que les voitures particulières


Un marché qui poursuit sa progression

Comment évolue le marché des utilitaires légers (moins de 3,5 T) en 2018 ?
« Après une belle année 2017, le marché 2018 progresse encore avec une hausse globale de l’ordre de 8 %. Le segment des fourgons compacts est celui qui progresse le plus, devant celui des gros utilitaires. A noter aussi la très forte progression des ventes de pick-up en France même si le segment reste encore très petit en volume.

Le segment de marché qui souffre le plus est celui des voitures de société à deux places et TVA récupérable. Il faut aussi noter une évolution notable dans le choix des motorisations. Ainsi, les motorisations essence sont en nette augmentation sur le segment des fourgonnettes ; ce type de moteur représente désormais environ 60 % des ventes du segment » explique Alice Weulersse, chef de produit Fiat Professionnal et Relations carrossiers FCA Group France.

« Les ventes de VUL progressent sur le marché mais aussi chez nous. Et l’on sent effectivement une demande de plus en plus forte pour des véhicules en dehors du diesel, y compris pour les véhicules utilitaires. Le changement est d’autant plus radical qu’il s’agit de véhicules destinés à la distribution urbaine ou à la livraison du dernier kilomètre qui risquent d’être directement visé par les restrictions de circulation qui devraient être mises en œuvre prochainement. C’est la peur d’être bloqué dans leur activité qui pousse les professionnels à renoncer au diesel » affirme Alexis Boehm, directeur des ventes de Parcours.

« Il ne faut pas non plus négliger la hausse des prix du gazole ; ce carburant devient moins intéressant qu’auparavant du point de vue fiscal » ajoute alors Paul Mauxion, directeur d’activité Véhicules Electriques chez Gruau. « Les effets d’annonce, notamment avec l’interdiction de rouler dans Paris avec des véhicules diesel dans un proche avenir a déjà des répercussions sur le marché d’aujourd’hui » renchérit Francis Michel, responsable communication Mercedes-Benz Vans France. « Les artisans ont tendance à conserver leurs véhicules entre 5 et 7 ans ; ils doivent donc anticiper ces futures restrictions de circulation » analyse Christophe Uséo, responsable communication FCA Group France.

« Les VU ont un cycle de vie plus long que les voitures particulières. Il y a donc un effet d’anticipation plus fort. Certaines entreprises ont d’ores et déjà décidé de passer toute leur flotte en véhicules essence, y compris certains grands parcs, notamment pour les véhicules devant opérer dans les grands centres urbains » confirme Alexis Boehm. « Les acteurs des flottes n’ont pas regardé de façon précise la différence entre véhicules essence et véhicules diesel. Ils ne regardent généralement que le prix facial du litre de gazole et sont influencés par le « dieselgate » ; il s’agit avant tout d’effet psychologiques » tempère Paul Mauxion.

« Certains choix sont aussi liés à la politique de communication de l’entreprise ; passer à l’essence peut être une caution « verte » vis-à-vis des clients de la société » ajoute Francis Michel. « De ce point de vue, il ne faut pas confondre véhicules essence et véhicules propres ! » lance alors Alice Weulersse. « Nous ressentons, de la part des entreprises, une vraie volonté de « verdir » la flotte de voitures ; en VU, c’est avant tout la peur qui guide les choix » reprend Alexis Boehm. « Plusieurs villes en Europe, comme Londres, Berlin ou Hambourg, ont mis en place des restrictions de circulation pour les véhicules diesel ; c’est déjà une réalité » explique Francis Michel.

L’essence, un choix pertinent pour les VUL ?

Si ce phénomène d’augmentation des ventes de VUL essence touche pour le moment les segments de marché inférieurs, la question du changement de carburant mérite-t-elle d’être posée de façon plus globale ? « L’augmentation de la demande de véhicules essence est très récente et est liée à l’évolution réglementaire. Les clients doivent calculer les TCO des différents modèles en prenant en compte le carburant, la fiscalité, les coûts d’entretien, les évolutions de réglementation à venir… » explique Alexis Boehm, directeur des ventes de Parcours.

« Il faut raison garder. Les ventes d’essence ont représenté 3,2 % des ventes de VUL, y compris les voitures de société, sur le premier semestre 2018. C’est en progression puisque le marché des VUL essence représentait environ 2 % en 2017 mais cela reste marginal » relativise Alice Weulersse, chef de produit Fiat Professionnal et Relations carrossiers FCA Group France.

« Les VUL essence ne représentent plus grand-chose depuis des années ; ce type de véhicule n’est plus poussé depuis longtemps via une offre significative. Je tiens à rappeler que les véhicules électriques représentent, pour leur part, 1,5 % des ventes. Il faut aussi souligner le fait que tous les constructeurs ont désormais, une solution alternative aux versions diesel. Il y a beaucoup d’acteurs qui se demandent comment ils vont pouvoir rouler demain » affirme Paul Mauxion, directeur d’activité Véhicules Electriques chez Gruau. « Chez Mercedes, seul le Citan est disponible pour le moment en version essence ; les clients VUL sont globalement fidèles au gazole » sourit Francis Michel.

Des VUL propres ?

De nombreux nouveaux modèles de VUL électriques ont fait récemment leur apparition. S’agit-il de la panacée universelle ; d’autres solutions « propres » sont elles envisageables à court ou plus long terme ? « Au risque de me répéter, dans le domaine des VUL, c’est l’utilisation qui prime. Les VU électriques représentent une solution intéressante dans certains cas, notamment pour des trajets courts » affirme Alexis Boehm, directeur des ventes de Parcours.

« Mercedes a annoncé sa volonté d’électrifier 100 % de son offre VUL à terme. Cela passe par le lancement commercial dès cette année du eVito, les premiers clients devant être livrés en début d’année 2019 ; viendront ensuite le eSprinter, lancé en 2019, puis le nouveau Citan qui sera disponible en version 100 % électrique en 2020. La marque poursuit aussi sa réflexion en matière de véhicule à pile à combustible avec le prototype de Sprinter F-Cell dévoilé très récemment. Le eVito dispose d’une autonomie maximale de 150 km, avec 100 km garantis quelles que soient les conditions climatiques, ce qui correspond parfaitement à une utilisation en ville » précise Francis Michel, responsable communication Mercedes-Benz Vans France.

« Une étude a montré que le kilométrage quotidien dans Paris est d’environ 50 kilomètres ; une distance parfaitement compatible avec l’autonomie des véhicules électriques » confirme Alexis Boehm, directeur des ventes de Parcours. Un point de vue que partage Paul Mauxion, directeur d’activité Véhicules Electriques chez Gruau : « Une autonomie de 150 km suffit généralement dans la plus grande majorité des cas. Il convient de souligner la relation entre taille du véhicule et nombre de livraisons réalisées par jour. Nous restons dans la même logique qu’avec un véhicule thermique. La donnée essentielle est de pouvoir disposer d’une recharge dans un laps de temps court. Or, aujourd’hui, l’infrastructure de charge n’est pas dimensionnée pour l’usage attendu. Les entreprises doivent donc anticiper le dimensionnement de leur infrastructure de recharge, notamment dans leurs entrepôts. Souvent, il n’y a pas de pré-équipement, mais, dans ce cas, l’investissement n’est pas insurmontable. De plus, les technologies évoluent et le poids et la taille des batteries diminuent régulièrement. Il ne faut pas non plus négliger le fait que, même s’il n’y a pas de calendrier ni de liste précise des villes qui vont interdire les véhicules diesel, tous les maires des grandes villes ont un tel dossier sur leur bureau. L’Electron II représente une vraie solution et nos clients sont de vrais professionnels et pas uniquement des collectivités locales ou des administrations ».

« Par rapport à la précédente génération de eVito, celle que Mercedes va lancer d’ici la fin de l’année sera ouverte à tous les professionnels et disponible, comme n’importe quelle autre version du Vito, dans le réseau de la marque. En Allemagne, il sera disponible à partir de 39 900 euros HT » précise Francis Michel. « Les véhicules utilitaires électriques, comme n’importe quel autre véhicule électrique, peuvent profiter de l’aide gouvernementale de 6 000 euros ; il existe aussi des aides régionales et même départementales même s’il n’est pas simple d’en faire l’inventaire et que monter des dossiers relève du parcours du combattant » rappelle Paul Mauxion.

« Les aides pour les véhicules propres sont effectivement très hétérogènes et une vraie galère à obtenir. Cela transforme le rôle du vendeur en concession qui se doit d’accompagner nos clients » explique Alice Weulersse, chef de produit Fiat Professionnal et Relations carrossiers FCA Group France.

« D’un point de vue économique, le TCO d’un utilitaire électrique est environ 20 à 30% plus élevé que celui d’un modèle équivalent thermique. Cependant, on aura certainement plus de facilité pour la revente du modèle électrique » reprend Alexis Boehm. « Aujourd’hui, le véhicule électrique a un prix, principalement lié aux prix élevés des batteries. Après, il y a la stratégie marketing du constructeur qui vise à compenser ce coût. Le TCO d’un VU électrique est et reste plus élevé que celui d’un modèle équivalent thermique en l’état actuel des choses et à iso-roulage. La disponibilité du véhicule électrique est prépondérante. Il faut un usage maximal du véhicule pour abaisser le TCO. Cette préoccupation doit être en permanence à l’esprit des responsables de parc de véhicule des entreprises. C’est aussi pour cela que le déploiement des VU électriques doit se faire progressivement, par étapes, avec des analyses précises des besoins faites régulièrement » sourit Paul Mauxion.

« Sans compter que les niveaux de remises sont sans commune mesure entre les VUL thermiques et les versions électriques » lance, à son tour, Alexis Boehm. « L’implantation de véhicules électriques implique de gros investissements pour les entreprises. Le prix des VUL électriques va sans doute baisser mais certainement pas autant que ce l’on imagine aujourd’hui » tempère Alice Weulersse. « Et puis, le véhicule électrique est « propre » dans le sens où il ne produit pas de rejets lors de son utilisation. En prenant compte tout le cycle de vie du véhicule ainsi que la production de l’électricité, le véhicule électrique n’est pas aussi propre que ce que certains veulent bien prétendre » lance alors Christophe Uséo, responsable communication FCA Group France.

D’autres solutions propres ?

Une réaction directement liée au fait que le groupe Fiat est « champion » du véhicule fonctionnant au gaz naturel, comme l’explique Christophe Uséo : « Le GNV est la solution mise en avant par le groupe Fiat aussi bien en VP qu’en VU. La gamme VU comprend trois modèles GNV : le Fiorino, le Doblo et le Ducato. Le GNV a de nombreux atouts : le véhicule est fabriqué dans les usines Fiat et dispose de la même garantie que n’importe quel autre utilitaire de la marque ; le GNV permet de préserver le volume et la charge utile du véhicule ; il s’agit d’une motorisation moins bruyante que le diesel, qui n’émet aucune particule et moitié moins de NOx par rapport aux moteurs diesel ou essence et 20 % de moins de CO2. Le carburant est accessible puisqu’il est disponible à partir de 80 centimes le kilo de GNV, soit 1,7 litre d’essence. En station publique, le kilo de GNV est proposé entre 1,10 et 1,26 euro. Il y a aujourd’hui 81 stations publiques de GNV en France et il s’ouvre environ 5 stations par mois. Voila le bilan que l’on peut dresser du GNV aujourd’hui ».

Le mot de la fin revient à Alexis Boehm, directeur des ventes de Parcours, « Nous avons beaucoup parlé de technologie. Parcours est un loueur longue durée multimarques et multi-énergies. Nous avons de grandes ambitions sur le marché des véhicules utilitaires. Cette transition vers le VU va passer par le service aux clients, le conseil ainsi que par une certaine prise de risque par rapport aux prix et aux montants des loyers. Nous avons l’intention de nous positionner que ce marché ».

Les participants à notre table ronde
Christophe Uséo, responsable communication FCA Group France
Alice Weulersse, chef de produit Fiat Professionnal et Relations carrossiers FCA Group France
Alexis Boehm, directeur des ventes de Parcours
Paul Mauxion, directeur d’activité Véhicules Electriques chez Gruau
Francis Michel, responsable communication Mercedes-Benz Vans France


Durée de détention et kilométrage

Les entreprises ont tendance, depuis plusieurs années, à conserver un peu plus longtemps leurs autos et à les faire rouler un peu plus que par le passé. Assistons-nous à un phénomène équivalent dans le secteur des VUL ? « Globalement, les kilométrages des VUL sont moins orientés à la baisse que ceux des voitures particulières. Les VUL sont avant tout des outils de travail et de production ; c’est l’usage qui prime. Cependant, beaucoup de clients demandent depuis quelques temps de rallonger les contrats VUL de 48 à 60 mois ; nous avons même de plus en plus de demande pour des contrats sur une durée de 72 mois » explique Alexis Boehm, directeur des ventes de Parcours.

« Dans le cadre de la livraison du dernier kilomètre, nous assistons à un véritable paradigme. Le développement du digital et des commandes sur Internet entraîne une augmentation du nombre de livraisons et de l’utilisation des véhicules et, dans le même temps, les entreprises doivent faire de plus en plus attention à l’optimisation de l’utilisation de leurs véhicules, maîtriser le temps d’utilisation, le kilométrage, la gestion des flux et les émissions de CO2. Tout cela contribue à ce que les entreprises réétudient leurs modèles pour la livraison de leurs clients, tant du point de vue des véhicules avec l’adoption de véhicules électriques par exemple, que de leur exploitation ; à Londres, certaines entreprises commencent à étudier la livraison en horaires décalés, le soir ou même la nuit. Les changements de comportement des consommateurs entraînent un changement de comportement des entreprises de livraison et leur mode de fonctionnement et de détention ou d’utilisation des véhicules utilitaires même s’il est encore trop tôt pour savoir comment cela va évoluer dans les mois ou années à venir » précise Paul Mauxion, directeur d’activité Véhicules Electriques chez Gruau.

« Certaines normes, comme les normes PIC concernant les nuisances sonores, peuvent aussi entraîner un changement dans le mode d’exploitation et de détention des VUL de livraison » souligne Christophe Uséo, responsable communication FCA Group France.


Par Guillaume Geneste & Louis Daubin

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