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Total Cost of Ownership (TCO) - Une base de comparaison

vendredi 21 avril 2017, par Guillaume GENESTE, Louis DAUBIN

1) Le TCO ou coût total de détention permet, a priori, de déterminer le coût de détention d’un véhicule pendant la durée d’utilisation dans l’entreprise.
2) Le TCO intègre comme principales composantes, le coût financier, le carburant ainsi que l’entretien et l’assurance. Concernant le carburant, c’est la consommation moyenne normalisée des véhicules qui est retenue.
3) Il n’y a pas un TCO mais autant de TCO que de société prestataires. Il convient donc d’étudier de près les TCO proposés afin de déterminer s’ils sont, ou non, comparables et comment chaque variable est pondérée.
4) Après le TCO, certaines entreprises prennent désormais en compte le TCM qui prend en compte les coûts de mobilité, au sens large, des collaborateurs. Certaines entreprises intègrent aussi désormais les coûts environnementaux en prenant en compte leurs émissions de CO2.


TCO : une donnée désormais bien intégrée

Le TCO, pour Total Cost of Ownership ou coût total de détention en français, est la détermination de tous les coûts impactant la détention d’un véhicule pendant sa durée de vie dans l’entreprise. Comme l’explique Didier Blocus, responsable nouvelle mobilité ALD Automotive France, « le TCO, c’est la prise en considération de tous les éléments concourants au coût de détention du véhicule, même si cela peut être variable : éléments financiers, entretien, carburant, coûts sociaux, fiscaux etc. ».

« La définition est bonne mais il ne faut pas oublier qu’il n’existe pas de TCO universel » affirme Eric Guenebaut, responsable valeur résiduelle et TCO Citroën Business. « Le bon TCO dépend du client que l’on a en face. Nous connaissons parfaitement nos produits et leurs TCO standards ; ensuite c’est à nous d’orienter le client vers le produit le mieux adapté pour lui et disposant du meilleur TCO en fonction de ses besoins et de l’utilisation à venir du véhicule » souligne Jean-Philippe Cathelot, responsable des ventes aux entreprises et véhicules d’occasion Kia Motors France.

« En fait, il peut y avoir plusieurs interprétations du TCO. Aujourd’hui, on peut considérer qu’il y a autant de clients que de TCO. Jusqu’à présent, le TCO prenait en compte les coûts directs. Maintenant, avec les véhicules électriques et les véhicules hybrides rechargeables, il est nécessaire d’intégrer de nouveaux éléments de calcul. La nouvelle loi de finance 2017 avantage les véhicules électriques et les hybrides rechargeables au détriment des hybrides classiques » explique Dragana Lajic, responsable grands comptes BMW Group France. « Il n’y a qu’une seule trame pour le TCO mais qui est plus ou moins adaptée en fonction de l’utilisation à venir des véhicules. Par exemple, si l’entretien doit être sévérisé, cela va modifier logiquement le TCO » confirme Théophane Courau, président de Fatec Group.

Les éléments clés du TCO

Le TCO prend en compte les différentes variables entrant dans le coût de détention payé par l’entreprise. Quels sont les éléments les plus importants du TCO, ceux qui pèsent lourds dans la facture finale ? « C’est la valeur résiduelle du véhicule qui a le plus fort impact sur le TCO. Son poids est d’environ 30 % » explique Dragana Lajic, responsable grands comptes BMW Group France. « La valeur résiduelle est le premier élément du TCO » confirme Didier Blocus, responsable nouvelle mobilité ALD Automotive France. « Effectivement, quel que soit le mode de financement, la valeur résiduelle est un élément fondamental et important du TCO ;

Viennent ensuite les postes carburant et entretien. Et sur les véhicules à TVA non récupérable, les voitures particulières, le poids de la fiscalité peut être très important » renchérit Théophane Courau, président de Fatec Group. « Cela étant, selon l’approche retenue, les paramètres du TCO peuvent varier d’une marque à l’autre. On n’intègre pas les mêmes paramètres en fonction des forces et faiblesses de la marque ; cela est particulièrement vrai pour les marques low cost » explique Eric Guenebaut, responsable valeur résiduelle et TCO Citroën Business.

« Dans le TCO, le premier poste reste la dépréciation du véhicule et donc indirectement sa valeur résiduelle ; viennent ensuite la fiscalité, le poste carburant, à partir des consommations normalisées, puis la maintenance et l’assurance. Il s’agit là d’un TCO prévisionnel ; le vrai TCO est final. Au départ, il s’agit d’une simple base de comparaison sachant que l’adéquation du type de véhicule, par exemple hybride rechargeable ou essence ou diesel, aux besoins des collaborateurs, mais aussi le comportement du conducteur peuvent avoir des conséquences importantes notamment au niveau de la consommation réelle de carburant et donc faire varier de façon importante le TCO » précise Didier Blocus.

« Le conseil par rapport à l’utilisation du véhicule est essentiel. Si le collaborateur fait beaucoup de ville, il est intéressant de lui conseiller un hybride rechargeable ; si, au contraire, il parcourt plus de 40 km par jour sur autoroute ou plus de 25 000 km par an, rien ne remplace un diesel classique » affirme Dragana Lajic. « Généralement, lorsque l’on aborde le thème du TCO chez le client, la découverte et l’étude de ses besoins a déjà été faite, tout comme la sélection des véhicules les plus pertinents. C’est la loi de roulage qui détermine la sélection des véhicules et donc nous sommes en présence de TCO comparables » précise Eric Guenebaut.

« L’identification du ou des « bon(s) » véhicule(s) est essentielle. Il faut associer une approche théorique par rapport aux éléments techniques à une approche gestionnaire de prévision des coûts. Il faut être le plus précis possible, y compris au niveau des consommations de carburant, ce qui peut nous pousser à majorer les consommations normalisées. Les clients nous demandent des comptes a posteriori » explique Théophane Courau.

« Le principe du TCO repose sur l’analyse en coûts complets. Il convient de distinguer le TCO prévisionnel – basé sur la théorique et la discussion avec le client – du TCO réalisé sur le terrain. En tant qu’éditeur de logiciel, nous disposons d’un TCO théorique et nos clients comparent ensuite ce TCO avec les réalisations dans la « vraie » vie. Cela permet notamment une meilleure adaptation des véhicules choisis dans le futur et de travailler sur le poste carburant par exemple » affirme Jean-Charles Martin, directeur commercial Chevin.

Du TCO au TCM

« De plus en plus de clients passent désormais au TCM, ou coût total de mobilité, intégrant non seulement les véhicules automobiles mais aussi les autres déplacements y compris en deux roues » explique Alexandre Thomas, responsable des ventes spéciales et entreprises BMW Motorrad. « A l’image du TCO, le TCM se doit d’intégrer tous les coûts de la mobilité des collaborateurs, quel que soit le mode de déplacement considéré et utilisé » affirme Théophane Courau, président de Fatec Group.

« Le TCM doit prendre en compte la vraie vie avec la valeur résiduelle, les coûts de maintenance, le carburant… mais aussi les frais de déplacement, de parking, de péages. Cela va jusqu’à la prise en compte ou la mise en place de systèmes d’autopartage ou de deux roues ; ces derniers sont une solution intéressante pour l’entreprise au niveau des coûts (pas de TVS, pas de malus) mais aussi des temps de déplacement et des coûts de stationnement. Un TCO automobile d’environ 300 euros par mois peut être utilisé par un seul collaborateur ; s’il l’est par deux collaborateurs ou en intégrant un deux roues électriques, cela va avoir tendance à faire baisser les coûts pour l’entreprise » reprend Alexandre Thomas. « Il y a une vraie évolution du métier des gestionnaires automobiles.

Certains collaborateurs n’ont pas besoin d’un véhicule de fonction, qui équivaut pour l’entreprise à des coûts fixes. Une solution peut être le crédit mobilité qui peut intégrer l’autopartage ou les deux-roues » renchérit Dragana Lajic, responsable grands comptes BMW Group France. « Généralement, les entreprises qui sont passées au crédit mobilité conservent ce type d’analyse. En comparaison avec le TCO, il s’agit d’une évolution du métier de gestionnaire ; il faut désormais qu’ils soient capables de décomposer les grands ensemble du TCO pour pouvoir les analyser » précise Théophane Courau, président de Fatec Group.

Vers une migration vers l’essence

Jusqu’à présent, la fiscalité incitait fortement les entreprises à choisir des véhicules diesel. Face aux problèmes environnementaux mais aussi à la volonté des pouvoirs publics de rééquilibrer le parc roulant, allons-nous assister à une forte migration du diesel vers l’essence dans les entreprises ? « La majorité des acteurs peuvent avoir à leur disposition des outils de gestion pro-actifs et ainsi mesurer notamment les dérives des utilisateurs ou de l’usage du véhicule ; cela peut permettre, le cas échéant, un redéploiement des véhicules de la flotte » expose Eric Guenebaut, responsable valeur résiduelle et TCO Citroën Business.

« Les choses changent notamment lorsqu’il y a un changement de fonction d’un collaborateur ; cela entraîne une analyse précise des besoins de l’entreprise régulièrement » ajoute Jean-Charles Martin, directeur commercial Chevin. Selon Théophane Courau, président de Fatec Group, « Certains gestionnaires sont un peu perdus face au diesel bashing actuel. Il faut néanmoins se poser la question de la typologie d’utilisation et donc de véhicule lors du renouvellement des voitures de certains collaborateurs. A chaque fois, une analyse précise des besoins et de l’utilisation doit être faite, sans a priori ni dans un sens ni dans l’autre ». « Il faut aussi tenir compte de l’offre de modèles par les constructeurs ; lorsque certains constructeurs ont lancé des petits modèles hybrides, cela a développé l’offre et attirer des clients. Je me confronte quotidiennement à cette problématique : quelle solution choisir : essence, hybride, hybride rechargeable… ?

En tant que loueur, c’est notre rôle d’apporter du conseil et d’aider l’entreprise à prendre la bonne décision, le TCO étant naturellement un élément favorisant ce choix » précise Didier Blocus, responsable nouvelle mobilité ALD Automotive France.
Vers la disparition des crossovers et SUV en entreprise ?

Le changement des normes de consommation normalisée va logiquement favoriser les véhicule bénéficiant d’une bonne aérodynamique (berlines et breaks) au détriment des crossovers et SUV dont les « nouvelles » consommations normalisées seront certainement beaucoup plus élevées qu’actuellement. Quelles conséquences sur la présence de ce type de voiture dans les entreprises ? « Face à cette probable hausse de la consommation de carburant des SUV, les versions hybrides représentent une solution pour certains clients » lance Jean-Philippe Cathelot, responsable des ventes aux entreprises et véhicules d’occasion Kia Motors France.

Pour Didier Blocus, responsable nouvelle mobilité ALD Automotive France, « Il ne faut pas se limiter à la silhouette d’un véhicule et prendre en compte tous les paramètres disponibles. Il faut aussi prendre en compte l’évolution de la valeur résiduelle des modèles ; ainsi, les VR des modèles essence a tendance à évoluer favorablement, répondant ainsi à une tendance sur le marché VO à particuliers.

De plus en plus d’entreprises prennent aussi en compte, dans le cadre de leur démarche environnementale (RSE), des véhicules essence ou hybrides même si la fiscalité pèse toujours autant sur ce type de modèle. Certains clients nous disent aussi que l’agrément d’utilisation d’un véhicule électrique, et le fait qu’il ne pollue pas lorsqu’il est utilisé, vaut quelque chose et représente un vrai apport pour le collaborateur malgré une différence, au niveau du TCO, d’environ 10 à 20 % entre une voiture essence et une électrique.

L’approche RSE et qualité de vie au travail peut aussi influencer le choix des véhicules présents dans l’entreprise quelle que soit la catégorie de voiture considérée ». « En ce qui concerne les SUV, c’est ce que demande le client final qui compte. Aujourd’hui, un client d’une voiture d’occasion qui a le choix entre un SUV essence ou une berline ou un SUV diesel va s’orienter vers le SUV essence. Nous devons en tenir compte » explique Eric Guenebaut, responsable valeur résiduelle et TCO Citroën Business. « La car-policy de l’entreprise est aussi directement liée aux ressources humaines et à la valorisation des collaborateurs. Il y a néanmoins un pivot aux alentours des 20 000 km par an ; en dessous, il convient de se poser la question du choix de modèles essence, hybrides ou hybrides rechargeables ; au-dessus, la question ne se pose pas et la solution reste une voiture diesel » affirme Dragana Lajic, responsable grands comptes BMW Group France.

« Même si le gros rouleur aura toujours intérêt à choisir une voiture diesel, le choix du modèle se fait aussi en prenant en compte les souhaits du collaborateur et les effets de mode » précise Didier Blocus. « L’entreprise doit aussi réfléchir à faire évoluer son parc et prendre en compte de nouvelles offres comme celles consistant à remplacer un gros SUV par un package intégrant une berline et un deux-roues ou des modèles plus compacts par une citadine et un deux-roues.

Cette alternative peut être intéressante économiquement et du point de vue environnemental » ajoute Alexandre Thomas, responsable des ventes spéciales et entreprises BMW Motorrad. « Face à l’angoisse actuelle concernant les carburants, il convient de rassurer les responsables des parcs d’entreprises et leur rappeler qu’en aucun cas il faut basculer vers le tout essence » sourit Théophane Courau, président de Fatec Group.

La télématique à la rescousse

L’offre en matière de système télématique de suivi des flottes ne cesse de se développer. Quels sont les avantages de ces systèmes ? Pour Jean-Charles Martin, directeur commercial Chevin, « le problème de fond pour le gestionnaire du parc de véhicules de l’entreprise est qu’il a face à lui une multitude de systèmes d’informations mis en place par les loueurs longue durée, les pétroliers, le ou les réseaux d’entretien, les compagnies d’assurance etc.

Et il n’a pas les moyens de mettre toutes ces informations dans un même réceptacle pour pouvoir ensuite constituer un tableau de bord unique. Nous lui fournissons un outil de consolidation des flux d’information de façon autonome à partir des facturations, des prises de carburant etc. Un client mono-loueur full service n’a pas besoin d’un acteur comme nous si l’extranet mis à sa disposition est bien fait.

En revanche, les entreprises ayant plusieurs sources d’information peut avoir besoin d’un tel outil de regroupement afin d’élaborer un tableau de bord de la flotte et ainsi pouvoir décomposer le TCO par business unit, par véhicule… Le gestionnaire de parc pourra aussi disposer d’indicateurs de sinistralité permettant des actions de correction et de formation des conducteurs, suivre le niveau d’émission de CO2 de sa flotte… ».

En conclusion

Pour Alexandre Thomas, responsable des ventes spéciales et entreprises BMW Motorrad, « Le TCO va dans le sens du développement des deux-roues en entreprise, qui ne sont pas soumis à la TVS, ni au malus et n’entraînent pas de réintégration fiscale. Le deux-roues est complémentaire de la voiture et c’est pour cela que nous développons une offre de mobilité en synergie avec BMW auto et Mini ».

« Nous sommes tous globalement d’accord sur le TCO et la différence entre le TCO théorique et les coûts réels d’une flotte. Il est possible de comparer des TCO à conditions que les méthodes de calcul soient les mêmes. D’où l’importance, pour le gestionnaire de parc, de disposer d’un outil de gestion de flotte performant à condition toutefois que l’intégration des datas soit faite régulièrement et sérieusement » affirme de son côté Théophane Courau, président de Fatec Group.

Pour Dragana Lajic, responsable grands comptes BMW Group France, « les interprétations du TCO peuvent être nombreuses et ceux-ci ne sont pas toujours faciles à comparer. Il convient d’intégrer un maximum de coûts pour être le plus proche possible de la réalité. Les gestionnaires de parc ou les DAF doivent étudier l’usage qui va être fait du véhicule afin de déterminer quel modèle mettre à la disposition des collaborateurs ». « Il y a une notion de terminologie ; le TCO prévisionnel est un indicateur d’achat ; nous, nous appréhendons plutôt la notion opérationnelle du coût du véhicule à l’usage. L’association du TCO théorique lié au pilotage du parc en opérationnel peut permettre d’abaisser le coût d’usage des véhicules » explique Jean-Charles Martin, directeur commercial Chevin.

Selon Jean-Philippe Cathelot, responsable des ventes aux entreprises et véhicules d’occasion Kia Motors France, « l’approche TCO reste encore assez complexe pour nous car, en tant que constructeur, nous somme en début de chaîne alors que le client nous réclame souvent ce TCO. Le calcul du TCO théorique donne une indication, une tendance au gestionnaire de parc. Il faut aussi être pragmatique dans le choix des véhicules en fonction, de leur utilisation dans l’entreprise, notamment par rapport aux différentes énergies disponibles. L’analyse complète intégrant l’offre du constructeur et cette étude pragmatique permet de déterminer le choix pertinent pour le client ».

« Je suis persuadé qu’à l’avenir, nous allons parvenir à faire coïncider le TCO théorique et le TCO final. En tant que constructeur, nous proposons un boîtier télématique permettant la remontée de données sur l’ensemble de la gamme business. Cela nous permet de confronter la réalité du véhicule avec les données provenant de la carte carburant par exemple. Au fil du temps, analyse après analyse, nous parviendrons à avoir une approche de plus en plus fine du TCO de nos véhicules » sourit Eric Guenebaut, responsable valeur résiduelle et TCO Citroën Business.

En conclusion, Didier Blocus, responsable nouvelle mobilité ALD Automotive France rappelle que « le TCO est, depuis quelques années, assimilé une sorte de graal. Selon moi, il s’agit avant tout et simplement d’un outil d’aide à la décision. La notion d’usage des véhicules est le point de départ ; une fois l’usage de l’auto défini, il faut étudier le champ des possibles du point de vue des véhicules. Il est alors possible de déterminer leur TCO qui n’est donc qu’un outil d’aide à la décision ; il faut aussi prendre en compte l’approche RH, les équipements des véhicules, en série ou en option etc. Le conseil reste un élément très important dans la décision finale de l’entreprise ».

Les participants à la table ronde

Théophane Courau, président de Fatec Group
Jean-Philippe Cathelot, responsable des ventes aux entreprises et véhicules d’occasion Kia Motors France
Didier Blocus, responsable nouvelle mobilité ALD Automotive France
Alexandre Thomas, responsable des ventes spéciales et entreprises BMW Motorrad
Eric Guenebaut, responsable valeur résiduelle et TCO Citroën Business
Dragana Lajic, responsable grands comptes BMW Group France
Jean-Charles Martin, directeur commercial Chevin

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