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Thierry Métais : Vice-Président de ZF en charge des ventes

vendredi 15 décembre 2017, par Bertrand GAY

Thierry Métais : « Il faut rassurer le conducteur au sujet des aides à la conduite »

Le vice-président de ZF en charge des ventes et directeur général de ZF France, évoque la voiture autonome et ses lointaines promesses. Il insiste sur l’importance de l’utilisation des systèmes actuellement installés sur les véhicules.


Kilomètres Entreprise : Que signifie l’expression « voiture autonome » et dans quel but ?
Thierry Métais : Pour l’utilisateur, la voiture autonome c’est la voiture qui roule toute seule. Nous savons faire. Mais la voiture autonome pour tous les automobilistes dans toutes les conditions de circulation, nous n’y sommes pas tout à fait. Ce qui pose problème dans ce domaine-là, c’est l’expérimentation et la validation. Nous voyons beaucoup de communication en ce moment au sujet d’expérimentations de conduite dans des conditions réelles. L’automatisation totale de la conduite est l’objectif ultime. C’est la contribution des constructeurs automobile à la réduction du nombre d’accidents de la route.

KMS : Comment une telle voiture fonctionne-t-elle ?
T.M. : Il s’agit d’une démarche en trois étapes ; tout d’abord la captation de la scène autour de la voiture. Les capteurs, caméras et radars installés sur la voiture apportent chacun une partie du décor. Ces informations sont fusionnées par un calculateur électronique qui offre une image complète en identifiant la route, ses contours, la distance et la vitesse des autres véhicules, des piétons et des obstacles. A partir de cette vision, le système décide de l’action à mener : freiner, accélérer, changer de direction. Ensuite ces décisions sont transmises aux organes de la voiture ; le moteur, le système de freinage et la direction.

KMS : Quand verrons-nous une telle voiture ?
T.M. : De façon générale, nous voyons que la mise sur le marché de voitures totalement autonome est plus éloignée que prévu. Ce, en raison de la multiplicité des situations rencontrées sur la route, mais également car les équipementiers et les constructeurs ne peuvent pas tout faire. Il faudra également que les industriels de la route et de la signalisation travaillent également sur le sujet. Dans des conditions de conduite normale, la voiture ne peut pas tout faire toute seule.

KMS  : Où se trouve la difficulté ?
T.M.  : Elle se trouve dans la complexité des situations de conduite et tout particulièrement en conditions difficiles ; de nuit, sur route de campagne sans marquages au sol. Mais la difficulté majeure se trouve dans le moment où le système de conduite de la voiture estime qu’il ne peut résoudre la situation qui se présente à lui et demande au conducteur de reprendre la main. Celui-ci doit, en quelques secondes, comprendre la situation et prendre la bonne décision. Cela montre que programmer des robots ou des automatismes pour qu’ils soient plus efficaces que des hommes est compliqué.

KMS : Donc l’automatisme total est un rêve lointain ?
T.M.  : Oui pour l’automatisation totale, le niveau 5, dans toutes les conditions. Mais nous assisterons à des expérimentations dans des zones privées, des campus d’université ou pour des cas de livraisons sur le dernier kilomètre dans des voies dédiées. Nous assisterons également à des expériences sur autoroute avec des poids lourds liés électroniquement les uns aux autres et il pourrait en être de même entre voitures particulières.

KMS : Actuellement, quelles sont donc les options réalistes ?
T.M.  : Avant le niveau 5, il existe des niveaux 3 et 4, mais qui demandent au conducteur de pouvoir reprendre la main en cas d’urgence, ce qui peut être compliqué. Ce qui existe aujourd’hui, ce sont des fonctionnalités dites de niveau 2, de l’alerte, du freinage d’urgence à basse vitesse, du pilotage de circulation en file, tant en distance qu’en centrage entre deux bandes de pointillés. Il s‘agit de fonctions d’assistance à la conduite et nous devons les promouvoir et en assurer le développement.

KMS : Quelles sont les fonctions les plus attendues ?
T.M.  : Chez ZF, nous avons demandé à nos employés quels sont leurs souhaits dans ce domaine. Nous avons conclu que les grosses attentes sont celles du suivi de file avec caméra, de la détection de véhicule d’angle mort et de l’alerte en cas d’engagement dans un sens interdit. Il y un nombre significatif d’accidents graves liés à cette situation-là que ce soit sur voie rapide mais également en ville. La fonction anti angle mort couvre le cas d’un motard et permet à l’automobiliste de savoir s’il peut doubler ou déboîter en toute sécurité. Cela concerne également le cas où le véhicule tourne à gauche pour s’engager dans une autre voie. Nous pensons qu’il s’agit là de sujets prioritaires et que ces fonctions devraient être obligatoires sur les véhicules comme l’est l’ESP. Par ailleurs, les sujets évoqués ont un point commun, celui d’une attention insuffisante du conducteur.

KMS : Que mettre en avant ?
T.M.  : La question est comment promouvoir et aider les automobilistes à utiliser les systèmes qui sont sur leurs véhicules ? A titre d’exemple, le sui vi de file sur route et autoroute est installé sur le Peugeot 3008 et il apporte une aide notable. Il suffit d’apprendre à s’en servir. Pour cela, le conducteur doit utiliser ces systèmes et leur faire confiance. En utilisant ces systèmes, le conducteur va s’apercevoir qu’ils fonctionnent et qu’ils lui ont apporté une aide deux ou trois fois. Il faut rassurer l’utilisateur, car face à des systèmes qui vont agir à sa place, il est naturellement méfiant.
Il serait bon que les acteurs de la filière automobile fassent des efforts pour promouvoir ces systèmes et leur usage avec des opérations de roulage et de démonstration en direction du grand public.

KMS : Comment informer les automobilistes ?
T.M.  : EuroNCAP a toujours une influence sur l’acheteur. Celui qui s’intéresse à la sécurité sera réticent à l’idée de conduire une voiture qui n’a pas 5 étoiles. Aujourd’hui, un véhicule qui ne dispose ni de 5, ni de 4 étoiles n’est pas recommandable. On en peut se vanter de faire des véhicules à la sécurité parfaite et se contenter de 4 étoiles. De plus, je pense que le développement de l’autopartage peut jouer un rôle. En effet, quitte à être passager, autant l’être dans un véhicule classé 5 étoiles à l’EuroNCAP. Et ce, d’autant plus, que la différence entre 4 et 5 étoiles se fait largement sur la sécurité des passagers arrière et tout particulièrement des enfants. De plus, des études montrent que le développement de l’autopartage va faire monter le taux d’occupation des véhicules vers 2,5 personnes. Je pense que dans le domaine de la sécurité, il n’y aura pas de retour en arrière.

KMS : Quel est le point majeur aujourd’hui ?
T.M. : Actuellement, ce qui est important, c’est, d’une, de promouvoir, sur les véhicules, la diffusion en grande série et l’utilisation des fonctions de niveau 2 et d’autre part, de montrer à tous que ces systèmes existent en réalisant des démonstrations et des opérations de sensibilisation. L’enjeu réside dans le remplacement rapide du parc pour améliorer la sécurité. Avec ces systèmes de niveau 2, le conducteur reste maître du véhicule. Le niveau 2, c’est à la fois la sécurité et la liberté.

Propos recueillis par Bertrand Gay

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