Le N1 va-t-il mourir pour rien ?

Nous vous l’avions annoncé en dernière heure dans le N°67 de Kilomètres Entreprise, le N1 a plus que du plomb dans l’aile. Le projet de loi de finances prévoit en effet de “réintroduire dans le champ de la réglementation fiscale les véhicules N1 destinés au transport de voyageurs” considérant que les véhicules concernés “notamment des véhicules haut de gamme et des 4x4… comptent parmi les plus luxueux ou polluants”.

Depuis l’Assemblée Nationale a publié le rapport de sa commission des finances qui détaille les dispositions fiscales à l’égard du N1 mais aussi l’exposé des motifs. En dépit des nombreux errements de ce texte et de l’incohérence de ses motifs, les députés ont voté le projet en première lecture, sans en modifier un iota et sans même que soient défendus deux amendements, pourtant bien anodins, qui demandaient seulement d’en différer de quelques mois les effets. (Le temps de l’adaptation, voire de la réflexion !)

Une loi bâclée qui confond tout.

Bien sûr, il n’avait échappé à personne que le N1 constituait à certains égards un pied de nez à la “fiscalité CO2” et que s’engouffraient, à la marge du dispositif, quelques grosses cylindrées ravies de l’aubaine. Si le véritable souci avait été de remettre de l’ordre dans ce système, il eût été facile d’introduire dans la loi un quelconque seuil de CO2 au-delà duquel les N1 de plus de trois places assises auraient réintégré le champ fiscal.

On aurait ainsi (par le CO2) introduit un critère environnemental limitatif et (par les “plus de trois places”) fait le distinguo entre les “N1 fiscaux” et les “N1 incontestablement utilitaires”. Enfin et surtout, il eût été facile et certainement plus productif (tant pour l’activité industrielle que pour les finances publiques) de relever le plafond d’amortissement des véhicules particuliers utilisés par les entreprises et ainsi relancer leur marché sans même qu’il soit besoin de passer par l’artifice de l’homologation N1.

Un excellent prétexte à délocalisations

En refermant la “faille” et en se précipitant pour fixer dans la fébrilité l’application du texte au 1er octobre 2010, comme s’il y avait péril majeur, le projet de loi procède en réalité d’une démarche qui (si besoin était) fournira prétexte à toutes les délocalisations. Déjà les “low-cost” ne sont pas fabriquées en France, les petites “polyvalentes” sont largement délocalisées, et la production haut de gamme est devenue anecdotique.

Bientôt il n’y aura - non plus - de raisons d’assembler dans l’hexagone les “moyennes supérieures” puisque le marché domestique sera devenu insignifiant. Et, nous ne sauvegarderons pas non plus les équipements et sous-traitants puisque la construction automobile, par contrainte logistique ou douanière tend à faire son “sourcing” là où elle assemble.

Les emplois qualifiés de la R&D ont aussi besoin d’une une filière complète incluant des modèles haut de gamme consommateurs d’innovations, et cette production a elle-même besoin du marché des entreprises. Ce sont en effet les entreprises qui assurent la valorisation du marché automobile et donc la promotion de l’innovation qui est à l’origine de la compétitivité de demain.

On le voit bien aujourd’hui avec l’appel d’offres sur l’automobile électrique : ce ne sont pas les particuliers qui vont se ruer sur les 100.000 premières voitures électriques à plus de 30.000€ l’exemplaire. On lit régulièrement ici ou là, des commentaires qui louent la prospérité de l’industrie automobile allemande et le leadership de ses concepts premium, mais outre-Rhin une entreprise amortit ses automobiles à 100% et un V6 de 230ch qui émet 195g de CO2 paie une taxe de 435€ contre près de 3000€ de TVS en France.

Alors bien évidemment le standing du marché est différent. Chez nous la luxure et la débauche commencent à 18300€, cherchez l’erreur !

Laguna et c5… “parmi les plus polluants du marché” ?

On ne saurait même pas reprocher au projet de loi de finances 2011 de dissimuler son argumentation. Elle apparaît sans la moindre pudeur dans le rapport de la commission des finances quand pour expliquer les requalifications fiscales, ce rapport cite : “le cas de breaks, de monospaces ou de 4x4 comme l’Audi Q7, la Porsche Cayenne, la Citroën C5 Break ou encore la Renault Laguna break, c’est-à-dire de véhicules parmi les plus polluants du marché…”

Si pour Bercy, le gouvernement et pour nos parlementaires, un break Laguna N1 qui émet 133g et ne coûte guère plus de 25000€ ou encore un break C5, c’est la même chose qu’un Q7 ou un Cayenne… Il n’y a plus qu’à tirer l’échelle !

Le rapport précise aussi “plus de 8000 véhicules vendus depuis le début de l’année ont profité de cette faille et, c’est Renault qui a principalement bénéficié de cette nouvelle possibilité d’homologation, avec 60 % des homologations en catégorie N1.” Si Renault est le principal “bénéficiaire” peut-on sérieusement évoquer des “véhicules parmi les plus luxueux et les plus polluants”.

Les N1 : majoritairement fabriqués en France

Quand deux amendements rappellent que “les véhicules ayant bénéficié de la modification des règles techniques sont majoritairement des véhicules fabriqués en France” ne serait-il pas judicieux de les défendre… au moins pour information ?

Au demeurant, s’agissant des Q7 et autres Cayenne, la phobie est-elle de mise ? On veut bien convenir de leur apparence ostentatoire mais peut-on les désigner à la vindicte publique quand, dans le même temps, on fait preuve d’une étrange mansuétude à l’égard d’une retraite chapeau, d’un bonus de banquier, ou d’une indemnisation pour “préjudice moral de 45 millions” que les pouvoirs publics renoncent très volontiers à imposer. Si on estime une auto minimaliste à 5990€, le Cayenne entre dans un rapport de valeur de 1 à 10… l’échelle des revenus et des fortunes en est très loin.

Les marchandises font du tourisme !

En l’état, après le vote de l’Assemblée Nationale en première lecture, c’est l’ensemble des dispositions fiscales (TVS, malus, et plafond d’amortissement) applicables aux voitures particulières qu’il est prévu d’appliquer également aux N1, requalifiés pour la circonstance de “véhicules de tourisme au sens de l’article 1010 du Code Général des Impôts”.

Abusivement homologués... par délégation du ministre

L’article 1010 du CGI est bien sûr, lui aussi, réécrit pour inclure dans ces “véhicules de tourisme” : “les véhicules à usages multiples qui, tout en étant classés en catégorie N1 au sens de cette même annexe (ndlr : l’annexe II à la directive 2007/46/CE), sont destinés au transport de voyageurs et de leurs bagages ou de leurs biens.” Véhicules que le rapport ne craint pas de considérer : “abusivement” homologués dans la catégorie N1.

On notera que le terme “abusivement” ne s’applique pas à l’acquisition de véhicules N1 par les entreprises, mais à l’homologation de ces véhicules. On ne saurait donc logiquement en tenir les constructeurs davantage responsables puisqu’ils n’ont fait que solliciter l’homologation de leurs véhicules. Si cette sollicitation était abusive en regard du droit, il appartenait aux services publics qui agissent par délégation du ministre d’Etat, ministre de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagement du territoire, de la refuser. On ne va quand même pas envoyer Borloo devant la Haute Cour alors qu’il n’a jamais été aussi près de Matignon ?

La directive fait prévaloir la conception sur la destination

Sur la forme juridique, on pourrait aussi se permettre une interrogation car il se trouve que l’annexe II à la directive 2007/46/CE précise bien qu’un “véhicule à usages multiples destiné au transport de voyageurs et de leurs bagages ou de leurs biens”, pour autant qu’il réponde à certaines conditions techniques (nombre de places assises, répartition de charge, etc ) conditions qui précisément entraînent son homologation en catégorie N1 …“n’est pas considéré comme un véhicule de la catégorie M1”.

Ce qui revient à dire que, par définition, il n’est pas considéré comme un véhicule conçu et construit pour le transport de passagers. L’esprit de la directive européenne semblerait donc bien avoir déjà prévu de faire prévaloir les notions de “conception et de construction” sur celle de “destination”.

Et donc, à défaut d’être M1, et faute d’autres catégories, un véhicule à usages multiples resterait incontournablement un N1, c’est-à-dire conçu et construit pour le transport des marchandises. Dès lors rien ne sert de piaffer et de taper de ses petits poings vengeurs en soutenant, contre une directive européenne, qu’un tel véhicule fait du tourisme !

Tout cela pour ça

On notera que dans son empressement à donner des gages aux lobbies écolopopulistes et à racler les fonds de tiroir, le législateur a même torturé l’article 1011 ter pour s’assurer de bien y soumettre les véhicules émettant plus de 245g, (240g à partir de 2012 et au-delà). Mais les véhicules soumis à TVS restant exonérés de ce malus annuel, la mesure ne devrait concerner que les véhicules acquis par des particuliers non-indemnisés (car les véhicules indemnisés sont soumis à TVS même si les sociétés peuvent éventuellement se trouver exonérées de son paiement par l’effet de la franchise). Vu l’importance de la population qui restera concernée, à hauteur de 160€ par an, Kerviel aura fini de rembourser ses 4,9 milliards de dommages et intérêts avant que les finances publiques réintègrent les critères de Maastricht.

Il ne s’agit pas de défendre inconsidérément le N1 avec la même mauvaise foi qu’utilise le gouvernement pour l’attaquer. Chacun sait qu’un Cayenne ou même un break C5, fut-il homologué N1, ne transporte pas à longueur de temps des sacs de ciment, ou des tubes d’échafaudage. Encore une fois, il ne s’agit pas de soutenir sans clairvoyance ce qui n’est (ou n’était) qu’un avatar fiscal et qui n’aurait probablement jamais existé si la fiscalité de l’automobile d’entreprise avait été “concurrentielle”, c’est-à-dire comparable à celle de nos voisins et concurrents.

Comment pourraient se gérer les contentieux ?

On ne peut émettre la moindre hypothèse car il faudrait y inclure dans les paramètres, la mauvaise foi du législateur et les interprétations de texte par l’administration fiscale “de terrain” ! Si une entreprise argumente avoir acheté de bonne foi un véhicule de transport de marchandises, serat-elle fondée à s’estimer abusée et à se retourner contre le concessionnaire ou le loueur ? Seront-ils, eux-mêmes, fondés à se retourner vers le constructeur qui pourrait, à son tour, s’étonner auprès des instances européennes que l’État français qualifie de “véhicule de tourisme” un véhicule dont une directive européenne a dit qu’il ne pouvait pas être un véhicule M1, c’est-à-dire de transport de personnes ?

Nuisible pour les finances publiques

L’économie programmée dans le projet de loi de finances pour 2011 (grâce à la réintégration fiscale du N1) est inscrite pour 40 millions. Sachant que désormais (au moins jusqu’à la fin de l’année et jusqu’à décrassage du dossier) personne ne va plus acheter de N1, les 40 millions sont donc supposés “récupérés” sur les 8000 véhicules N1 immatriculés à fin août. Ajoutons les livraisons de septembre, voire d’octobre, pour arriver à 10000 véhicules. Cela escompte une récupération de 4000€ par véhicule… La TVS n’y suffira pas !

La TVS ne couvre pas la perte de TVA

Certes, certains gros SUV ne sont pas loin d’une telle TVS, mais ils ne représentent même pas 7% de la cible. Et s’il faut compter avec les Laguna Estate à 133g (TVS 665€) ou les C5 à 149g (TVS 1490€) c’est mal barré. De plus, il ne faudra pas oublier de déduire la TVA perdue. Car s’il est vrai que certaines entreprises avaient pris quelques libertés budgétaires, elles vont vite revenir dans le rang. Et chaque fois qu’il ne se vend pas un véhicule à 60.000€, l’Etat s’assoit sur 10000€ de TVA, une perte cash ! Si à ce véhicule vous en préférez un autre à 30000€, l’Etat ne perdra que 5000€ de TVA, mais il perd aussi proportionnellement l’impôt sur le revenu, généré par les avantages en nature et la Sécu perdra aussi des cotisations.

Jean-Pierre DURAND