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Le plus gros des Z.E. : Renault Master Z.E.

vendredi 15 juin 2018, par Guillaume GENESTE

En lançant son Master Z.E., Renault complète sa gamme de véhicules utilitaires 100 % électriques. Il est proposé en fourgon tôlé ainsi qu’en version plancher-cabine, permettant ainsi la réalisation d’utilitaires carrossés. Reprenant le bloc batterie et le moteur du Kangoo Z.E., le Master Z.E. est avant tout destiné à une utilisation urbaine.


Renault croît toujours aux véhicules électriques, aussi bien en matière de voitures particulières qu’en véhicules utilitaires. La gamme VU comprenait, jusqu’à présent, le Twizzy Cargo, la Zoé société et, bien entendu, le Kangoo Z.E., ce dernier étant la fourgonnette électrique la plus vendue en Europe. La gamme vient de s’enrichir d’une version 100 % électrique du plus gros des utilitaires au losange, le Master.

Ce dernier offre ainsi des capacités d’emport et des volumes utiles importants. Ne manque plus qu’une version Z.E. du Trafic pour parachever l’ensemble même si ce dernier projet ne semble pas d’actualité pour le moment. Selon les responsables de la marque, « le Master Z.E. a été développé pour offrir une solution zéro émission dans le cadre des livraisons du dernier kilomètre et des restrictions de circulation qui se développent un peu partout en Europe et même dans le monde ».

Un air de… Master

Du point de vue esthétique, rien ne distingue un Master Z.E. d’une version classique diesel de ce même Master. La prise de charge est en effet implantée au niveau de l’orifice de remplissage du réservoir des versions thermiques. Plus de « chromes bleus » non plus, ces derniers ayant également désertés les Kangoo Z.E.. A bord, pas de grand changement non plus dans la mesure où le Master Z.E. offre exactement le même habitacle. Seules différences notables : le tableau de bord spécifique qui comprend notamment un indicateur de charge et un petit bouton de commande du chauffage additionnel au niveau de la base du levier de vitesse. L’habitacle est assez vaste et se fait accueillant même si les finitions commencent à accuser le poids des ans.

Fourgon ou plancher-cabine ?

Si le Master Z.E. reprend les caractéristiques d’emport des versions thermiques, la version 100 % électrique n’est pas disponible en version châssis-cabine ; au total, six versions du Master Z.E. sont disponibles : quatre fourgons (L1H1, L1H2, L2H2, L3H2) et deux planchers cabines (L2, L3). Le pack de batterie, identique à celui du Kango Z.E., est implanté sous le plancher sous la cabine de conduite. La charge utile maxi varie entre 975 et 1 128 kg pour les fourgons et atteint 1 350 kg pour les planchers cabines.

Des performances limitées sur route

En choisissant d’équiper le « gros » Master avec les batteries et le moteur du petit Kangoo, il ne faut logiquement pas s’attendre à des performances décoiffantes. Si le Master Z.E. est capable d’accélérations et de reprises tout à fait correctes en ville, les choses se gâtent davantage dès les premiers faubourgs. Les relances au-delà des 50 km/h sont plus pénibles et le conducteur devra prendre son mal en patience à la moindre montée un peu accentuée. Quant à la vitesse de pointe limitée à 100 km/h, il faudra être là encore patient pour y parvenir.

L’autonomie est annoncée à 200 km, norme NEDC, donnant une autonomie réelle d’une bonne centaine de kilomètres, variable selon les conditions d’utilisation. Pour sa recharge, le Master Z.E. peut se brancher à une Wallbox ou sur une prise domestique ; dans le premier cas, la recharge complète prendra six heures avec une Wallbox 7,4 kW et en onze heures avec une Wallbox 3,7 kW ; il faudra compter dix-sept heures sur une prise domestique…

A la différence du Kangoo Z.E., fabriqué au sein de l’usine de production de tous les modèles de Kangoo, la caisse du Master Z.E. est d’abord produite dans l’usine de Batilly (54), comme n’importe quel autre Master. Elle prend ensuite la direction de la banlieue parisienne, chez PVI (Power Vehicle Innovation, ex-Ponticelli V.I.), racheté par Renault il y a peu, pour recevoir le moteur électrique fabriqué à Cléon (76). Un cheminement qui demande du temps et ne s’avère pertinent que dans la mesure où le Master Z.E. ne devrait, au moins dans un premier, s’écouler qu’à quelques centaines d’exemplaires par an. Les responsables de la marque évoquent la possibilité d’intégrer la production du Master Z.E. directement à Batilly si cela devenait nécessaire.

La batterie en location

Les tarifs commencent à 48 200 € (fourgon L1H1), sans prendre en compte le bonus écologique de 6 000 € et la location de la batterie (74 euros HT par mois pour 7 500 km par an ; puis 8 euros pour les 2 500 km supplémentaires). Des tarifs qui placent le Master dans la bonne moyenne des prix des utilitaires électriques même si la différence de prix, par rapport à un Master thermique, reste très important (plus de 20 000 euros à version équivalente, soit deux fois plus cher).

Exclusivement urbain

Le nouveau Master Z.E. s’avère parfaitement taillé pour les livraisons urbaines. Les fourgons disposent d’un volume utile identique à celui des versions thermiques et les accélérations sont franches jusqu’à environ 50 km/h, à vide comme en charge. Au-delà, la puissance limitée du moteur fait que le Master avoue rapidement ses limites.

FICHE TECHNIQUE
- Motorisations  : Moteur électrique synchrone
- Puissance  : 77 ch
- Equipements de série : Direction assistée, cloison de séparation, airbags, ABS, ESP, antipatinage, aide au démarrage en côte, vitres teintées…
- Volume utile maxi : 8 / 9 / 10,8 / 13 m3
- Charge utile maxi : 975 à 1 128 kg
- L x l x h : 5 048 / 5 548 / 6 198 x 2 020 x 2 307 / 2 499 mm
- Longueur de chargement : 2 583 / 3 083 / 3 733 mm
- A partir de : 48 200 € HT (hors bonus et location des batteries)

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