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FISCALITE 2018 : Un choc fiscal en forme de choc pétrolier

jeudi 22 mars 2018, par JEAN-PIERRE DURAND

- 1 : Carburants : un choc pétrolier hexagonal
- 2 : La TIPCE va encore doubler d’ici à 2022
- 3 : L’alternative essence : il est urgent d’attendre
- 4 : TVS en hausse, seuil de malus en baisse
- 5 : WLTP : le CO2 risque d’être taxé “au réel”

Le premier budget d’un quinquennat est dit-on, propice au matraquage fiscal. Entre la hausse stratosphérique des carburants, la TVS qui augmente dès 101g et le malus à partir de 120g, la tradition se vérifie. Sans compter l’effet WLTP !


C’est l’équivalent d’un choc pétrolier hexagonal - rien de moins - que la représentation nationale a voté la fleur au fusil, en adoptant “la nouvelle trajectoire tarifaire de la composante carbone”. Tranquille, “finger in the nose”, comme si notre économie en avait les moyens ! Dès les premières semaines de janvier, le prix du gazole à la pompe est en effet remonté à 1,40€ contre 1,27€ un an plus tôt. Et pour être certain de bien inscrire cette hausse dans la durée, le gouvernement a aussi fait voter une programmation de la TICPE qui nous assure de 22 centimes d’augmentation d’ici 2022 dans une perspective d’un gazole à 1,62€ le litre à la pompe .

La composante carbone

Depuis qu’en décembre 2015 le pétrole était redescendu jusqu’à 30$, nous laissant profiter pour Noël d’un gazole à 0,99€, on avait retrouvé une relative quiétude au point de ne pas se soucier plus que nécessaire de la tarification de la “composante carbone” à 22€ la tonne en janvier 2016. À dire vrai cette “composante carbone” avait été mise en place par la loi de finances 2014 d’abord à 7€/tonne puis doublée à 14,5€ en 2015 sans que l’on y prête attention. Certes elle se traduisait déjà par une augmentation du gazole (et de l’essence) d’environ 2 centimes par litre et par an, TVA comprise, mais elle était imperceptible dans un prix à la pompe qui baissait alors sur la même période d’environ 40 centimes.

Néanmoins dès le vote de la loi “de transition énergétique pour une croissance verte” à l’été 2015 en en janvier 2016 quand la loi de finances avait entériné le principe d’une programmation pluriannuelle de l’impôt carbone, nous avions dénoncé cette dérive fiscale et le risque que comportait sa programmation pluriannelle en cas de remontée des cours du Brent ou de fléchissement de l’EUR/DOL. Ce qui semblait déjà dangereux à 22€ la tonne devient totalement irresponsable à 44,6€.

Treize centimes en un mois

Quand début janvier 2018, en allant faire le premier plein de l’année, on a vu que le gazole était soudainement remonté à des niveaux que l’on croyait oubliés et valait désormais à la pompe 1,40€, soit douze centimes de plus qu’un mois plus tôt, chacun a pu constater la réalité de cette dérive. Et ce n’est pas fini. Certes la parité tarifaire entre gazole et essence était déjà engagée sur le principe du +1/-1, mais à ce rythme on avait espéré qu’il faudrait sept ou huit ans pour y parvenir, de sorte que les sept ou huit centimes supplémentaires de taxe sur le gazole soient rattrapés par les réductions de consommation obtenues par les avancées technologiques. Mais douze centimes en un mois ce n’est pas rattrapable !

Au lieu de l’augmentation annuelle de 7€ la tonne, la nouvelle trajectoire est passé à 14€ pour arriver ce 1er janvier 2018 à 44,6 €/tonne au lieu des 30,5€ prévus par la précédente législature. Et cette augmentation se poursuivra à raison de 10,4€ par an pour atteindre 88,2 €/tonne en 2022. Ce qui nous vaudra alors, toutes choses restant égales par ailleurs (Brent à 70$ et EUR/USD à 1,22), un gazole à 1,62€/litre. Un niveau jamais atteint même quand en juillet 2008 le Brent était allé friser 150$ en séance ! Que se passerait-il si le Brent revenait à ces niveaux de 2008 ou de 2013. Que se passera-t-il si Donald et Kim continuent à jouer à “qui a le plus gros bouton”. Que se passera-t-il si la croissance mondiale connaît un cycle de surchauffe partout sauf chez nous ?

Le gazole baisse à 1,19€… en Allemagne

Certes le ministère de “la transition écologique et solidaire” nous explique que “la fiscalité de l’électricité, des produits gaziers et pétroliers en France est encadrée par le droit communautaire, en particulier les directives européennes 2003/96/CE du 27 octobre 2003 et 2008/118/CE du 16 décembre 2008”. Pour un peu, ce serait presque “la faute à Bruxelles”. L’argument serait un peu court, car si la Commission est effectivement à l’origine de la “valorisation de la tonne de carbone” dans le cadre du système d’échange des quotas d’émission (SEQE), elle ne dit pas qu’il faut ajouter les nouvelles taxes aux anciennes.

De plus si ce n’était que “la faute de Bruxelles”, il faudrait nous expliquer pourquoi notre gazole augmente de 13 centimes à 1,40€ alors que dans le même période il baisse d’un centime à 1,19€ en Allemagne (*). Et idem pour l’essence qui augmente de 6,5 centimes à 1,475€ en France quand elle baisse de 4,6 centimes à 1,352€ en Allemagne. (* Source Weekly Oil Bulletin de la Commission Européenne 16/01/2017 -15/01/2018)

La TIPCE un impôt de rendement

Bien évidemment une telle augmentation aussi brutale n’a aucun caractère incitatif et d’ailleurs à quoi voudrait-on nous inciter. La technologie électrique progresse de jour en jour, elle peut convenir à certains usages, pour des tournées programmées sur des parcours récurrents, des trajets domicile-travail, des livraisons dernier kilomètre, etc mais elle n’est pas la solution polyvalente et universelle à tous les besoins de mobilité et surtout elle n’est pour l’instant ni mature ni compétitive.

Quant au gaz ou aux agro-carburants ils sont maintenus en situation de marginalité par une législation qui change sans arrêt. On pourrait être tenté de rechercher une explication plus budgétaire qu’écologique. Pour 2018, les recettes fiscales brutes du budget général de l’Etat s’élèvent à 404 milliards d’euros (les recettes nettes, après les dégrèvements et remboursements d’impôts, à 288,8 Md€)

Les recettes fiscales brutes se répartissent comme suit :
- Taxe sur la valeur ajoutée (TVA) : 152,8 Md€, soit plus de la moitié des recettes fiscales nettes de l’État (52,9%) ;
- Impôt sur le revenu (IR) : 72,7 Md€ (25,2%) ;
- Impôt sur les sociétés (IS) : 25,3 Md€ (8,8%) ;
- Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) : 13,3 Md€ (4,6%) ;
Autres : 24,6 Md€ (8,5%),

Cet ensemble comportant des impôts directs et indirects.

Parmi les autres impôts directs figurent notamment l’impôt sur la fortune immobilière (IFI) qui remplace l’ISF en 2018 ainsi que la taxe sur les salaires acquittée par certaines activités (banque, hôpitaux, secteur associatif) exonérées de TVA.
On y remarque donc que la TICPE, inscrite pour 13,3 milliards, voire plus si l’on considère l’effet de la TVA, représente la 4e recette de l’Etat après la TVA, l’IR et l’IS. Et cela sur la base d’une tonne de carbone à 44,6 €, laquelle va quasiment doubler à 86,2€ en quatre ans… De plus la TIPCE se paie, sans problème de recouvrement, chaque fois que l’on passe à la pompe et présente avec 32 millions de VP et 5 millions de VUL en service, une assiette large pour tondre uniformément le contribuable professionnel ou particulier, en étant sur de n’oublier personne…

Et pire encore quand on prépare l’opinion en chantant urbi et orbi qu’il faudra absolument valoriser le carbone à 170€ la tonne en 2030 pour sauver la planète. Bref la TIPCE a toutes les qualités d’un “impôt de rendement” et son augmentation facilite quelques transferts de charge. Ce que le militant écologiste de base, dans sa générosité benoîte, n’a pas nécessairement vu venir quand on lui a vendu la tarification du carbone comme une “création de valeur” quasi miraculeuse.

Pour un VP banal : un surcoût net de 1373€ sur 4 ans

Mais refermons cet aparté sur le prix de la tonne de carbone pour ne retenir que le résultat concret : l’impact sur les coûts de détention et d’usage des véhicules d’entreprise et l’incidence sur les choix des motorisations. Si par exemple, pour un nouveau véhicule de type berline compacte, entré en parc dans les premiers jours de 2018, vous aviez provisionné 1600 litres par an à 1,25€ le litre à la pompe en vous référant au prix moyen de 2017, il va falloir reprendre la calculette.

Le prix au 15 janvier étant pratiquement arrivé à 1,40€ soit une différence de 15 centimes, il faudra compter pour 1600 litres par an, un surcoût de 240€ en 2018. Si on ajoute successivement les trois suppléments de TICPE de 5,35 centimes soit 6,5 cts/litre TTC le budget carburant pour 2019 sera augmenté de 240+(1600x0,065) soit 344€. Pour 2020 on ajoutera 448€, puis 552€ pour 2021. Sur quatre ans (2018 à 2021) le surcoût de carburant induit par la nouvelle trajectoire tarifaire, pour ce véhicule, sera de 1584€ TTC soit un surcoût net de 1373€ déduction faite de 80% de la TVA.

L’alternative essence : il est urgent d’attendre

En regard de ce surcoût de carburant de 1373€, les augmentations de TVS semblent presque dérisoires. Dans notre simulation précédente nous avons basé notre estimation sur un VP qui consommerait environ 1600 litres/an soit 6,4 l/100 sur 25000 km/an. Si ce véhicule X était homologué à 100g, sa TVS qui était de 240€/an en 2017 (200€ pour la TVS/CO2 + 40€ pour la TVS/Air) demeurera inchangée en 2018. S’il est homologué à 120g, sa TVS se calculera sur 4,5 €/g au lieu de 4€/g soit 540€ en hausse de 60€, c’est supportable si on considère que la TVS n’avait pas augmenté depuis plusieurs années. D’autant que dans l’offre diesel à moins de 100g de CO2 une entreprise peut trouver de quoi couvrir la quasi totalité de ses besoins et construire une car-policy attractive.

De même si l’abaissement du seuil de malus à 120g apparaît violent pour les modèles populaires à essence, il ne devrait affecter les véhicules d’entreprises qu’à la marge… tant qu’elles continueront à préférer le diesel. Mais à dire vrai elles n’ont pas de raisons objectives de préférer les véhicules à essence qui consomment plus en volume et émettent également plus de CO2 et s’exposent ainsi davantage aux taxes. Certes la récupération de TVA sur l’essence est engagée mais elle demeure très partielle (20% en 2018) et ni la parité fiscale, ni la parité tarifaire, ne sont encore concrètement actées ; sur ces deux points l’aboutissement est pour 2021/2022.

Attention aux VR… et à la lecture du marché

L’alternative sera éventuellement plus ouverte au prochain renouvellement…
Pour autant on ne peut ignorer le choix de l’essence que font de plus en plus les particuliers sans que l’on sache vraiment si ce choix est motivé par les prix plus accessibles des versions essence (surtout depuis les augmentations tarifaires des diesel Euro6) ou par le crédit accordé aux rumeurs anti-diesel, voire par les menaces d’éradication de quelques élus en mal de visibilité.

Si c’est un choix par défaut, les valeurs résiduelles ne devraient pas trop en souffrir, si c’est un rejet motivé du diesel et une adhésion spontanée à l’essence, le risque de voir les VR s’effriter devient préoccupant et devra probablement inciter à mixer le parc des entreprises dès que la parité tarifaire et fiscale sera effective.

WLTP : un CO2 plus réel donc plus taxé

Toutefois, tant pour la TVS que le malus et pour tout ce qui est tarifé sur le CO2, il demeure une question bien plus complexe que le choix essence gazole. C’est le remplacement du cycle NEDC par le cycle WLTP dans la procédure d’homologation des véhicules. On connaît l‘histoire : en vigueur depuis 1992, le cycle NEDC est trop indulgent, il mesure les consommations en ne sollicitant pas suffisamment les véhicules tant pour les accélérations que pour les vitesses. Sa modélisation ne tient pas compte des conditions de circulation d’aujourd’hui, tant et si bien que les valeurs relevées apparaissent très en deçà des consommations constatées dans “la vraie vie”.

Désormais le cycle WLTP va exiger des changements de vitesse plus nombreux, des accélérations et des reprises plus vives (qui pénaliseront le poids), des vitesses plus élevées (qui pénaliseront les SCx). Le WLTP 6d-TEMP se déroule sur 23km au lieu de 11, la vitesse moyenne est de 46 kmh au lieu de 34 et la vitesse de pointe de 131 kmh au lieu de 120 sera maintenue plus longtemps. Certains paramètres seront plus contraignants avec des essais à 23°C et d’autres à 14°C et pas à la température qui “arrange”. Toutefois pour assurer la reproductibilité des tests et leur valeur comparative, les épreuves ne feront toujours en laboratoire sans vent contraire, sans déclivité, sur banc à rouleaux, ce qui demeurera toujours différent de la réalité du climat scandinave ou andalou, des intempéries, des routes sinueuses, des bitumes plus ou moins abrasifs, etc.

Les test RDE : ça se complique

S’ajouteront donc aux essais en laboratoire des essais dits RDE (Real Driving Emissions) qui viseront à vérifier que les émissions notamment de NOx, de monoxyde de carbone et de particules ne dépassent pas certaines limites dans des conditions de conduite beaucoup plus diverses. A partir de 2020 et 2021 les test RDE passeront en “RDE Phase 2” avec des plages d’essais encore plus diverses, des températures de -7 à +35°C, des véhicules chargés jusqu’à 90% de leur PTAC, des vitesses sur autoroute jusqu’à 160kmh, des dénivelés jusqu’à 1200m, etc…

Ces tests RDE même s’ils sont encadrés ne seront pas rigoureusement reproductibles, ils n’ont pas vocation à comparer les véhicules entre eux ou à définir leurs caractéristiques. Sans doute cherchent-ils davantage à éviter les “optimisations” trop ciblées en fonction des épreuves de laboratoire et à vérifier que l’élève n’a pas seulement bachoté les sujets récurrents mais qu’il est capable de restituer l’ensemble du programme dans toute sa diversité, sachant que dans l’intervalle le programme aura évolué de Euro 6 à Euro 6c et Euro 6d.

Enfin demeureront jusqu’à fin 2020 des valeurs NEDC mesurées ou transposées par un logiciel de correspondance (CO2MPAS) depuis les valeurs WLTP, pour permettre dans la période de transition une information comparable entre les véhicules encore définis par l’ancien système et ceux déjà définis par le nouveau. Ça promet !

Hybrides rechargeables : avec et sans charge

L’introduction du WLTP va aussi apporter un changement radical pour les hybrides rechargeables qui commenceront les tests avec une batterie chargée et devront les répéter plusieurs fois jusqu’à ce que la batterie soit vide, avant une dernière épreuve lancée avec batterie à plat, l’entraînement provenant alors exclusivement du moteur à combustion et de la récupération d’énergie au freinage. Ces deux mesures seront combinées pour calculer la valeur de CO2 officielle.

Là aussi on louera le souci de vérité tout en comprenant qu’on puisse regretter l’optimisation fiscale que procurait la batterie chargée à bloc. Pour la puissante et lourde limousine, ou le gros SUV luxueux, l’homologation à 59g sera probablement plus difficile à obtenir.

Les États ont jusqu’à 2021 pour adapter leur fiscalité

Reste enfin à savoir et c’est ce qui nous préoccupe le plus ici, comment les évolutions des taux de CO2 seront intégrées dans les diverses fiscalités européennes et dans la fiscalité française en particulier car si on en croit le VDA (fédération de l’industrie automobile allemande) les taux de CO2 pourraient remonter d’environ 20% dans cycle WLTP. C’est nettement plus élevé que ce que laissaient supposer jusqu’à présent les indiscrétions. En pratique, les États membres de l’UE auront jusqu’au 1er janvier 2021 pour adapter leurs régimes fiscaux, car après cette date il ne sera plus nécessaire de maintenir les valeurs du cycle NEDC. Mais comme la fiscalité dans l’UE est du ressort de chaque État on peut s’attendre à tout.

D’autant que s’il existe une date butoir, rien ne fixe en revanche le délai minimal et la nature de l’adaptation. Il serait sans doute optimiste d’imaginer que le taux de malus remonte à 140g, que la TVS recule d’une tranche ou que le plafond d’amortissement à 9900€ retourne à 180g. On se doute bien que certains voudront envoyer un “signal fort” quitte à signaler n’importe quoi pourvu que ce soit fort. On peut craindre aussi que le sujet ne soit examiné qu’à l’aune des recettes fiscales.

Le mieux serait peut-être de se satisfaire du statut-quo pour garder la référence aux valeurs NEDC jusqu’à la limite du délai ce qui laisserait trois ans à nos parlementaires pour se documenter et pour réfléchir et si possible éviter de tirer une balle dans le pied à ce qui nous reste d’emplois industriels. La COP 21 est terminée, si la France n’est pas exemplaire mais simplement normale, on s’en satisfera.

Réfléchir avant d’éradiquer

La transition énergétique n’en demeure pas moins un sujet éminemment grave et sérieux avec des enjeux écologiques et sanitaires, mais aussi de société, de mobilité, d’aménagement du territoire, de modélisation industrielle, de sécurité d’indépendance énergétique, voire d’indépendance nationale… Bref c’est suffisamment complexe et sérieux pour on l’aborde sereinement et avec pragmatisme, avec détermination mais sans surenchère et sans précipitation, et surtout en évitant les thèses à deux balles en 143 signes ou caractères, du genre éradication des diesel Euro3 en 2020 et Euro 4 en 2022.

On notera que la Mairie de Paris ne parle plus d’éradication de tous les diesel en 2020… c’eût pourtant été drôle qu’elle pousse plus loin le boniment en jetant aussi l’anathème sur les diesels Euro5 que le gouvernement vient de rendre éligible à la prime à la conversion ? Mais il est vrai que tout ce que projette la Mairie de Paris pour après 2020 devient tellement spéculatif et sujet à éradication que c’en est dérisoire !

Jean-Pierre Durand

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